Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Нормативная база регулирования договора строительного подряда

а) Загальні положення

Відповідно до "Положення про технічне обслуговування і ремонт ДТЗ АТ" в процесі експлуатації до рухомого складу застосовуються наступні види технічних впливів:

підготовка до продажу;

технічне обслуговування в період обкатки;

щоденне технічне обслуговування (ЩО);

перше технічне обслуговування (ТО-1);

друге технічне обслуговування (ТО-2);

сезонне технічне обслуговування (СО);

поточний ремонт (ПР);

капітальний ремонт агрегатів і вузлів (КР);

технічне обслуговування підчас консервації ДТЗ;

технічне обслуговування та ремонт ДТЗ на лінії.

Щоденне технічне обслуговування (ЩО) підрозділяється на ЩОд, виконуване щодоби і ЩОт, виконуване перед ТО-1, ТО-2 і ПР, пов'язаним із заміною агрегатів.

Сезонне технічне обслуговування (СО) рухомого складу, пов'язане з його підготовкою до експлуатації в зимовий і літній період і проводиться 2 рази на рік, поєднується з проведенням чергового технічного обслуговування – ТО-2 і ТО-1 і як окрема планова технічна дія при розрахунку не приймається.

Капітальний ремонт агрегатів і вузлів вантажних і легкових автомобілів, а також капітальний ремонт автобусів на базі готових агрегатів в автотранспортних підприємствах, що розглядаються в даних нормах, не проводиться, його виконання слід передбачати по кооперації зі спеціалізованими авторемонтними підприємствами.

Нормативи періодичності ТО рухомого складу для I-ї категорії умов експлуатації слід приймати не менше за величини, наведені в додатку В таблиця 4. Ресурс пробігу рухомого складу – не менше за величини, наведені в додатку В таблиця 5.

Методика визначення річного обсягу робіт передбачає розв'язання таких задач:

- вибір нормативних значень режимів технічного обслуговування й ремонту автомобілів;

- коригування нормативних значень режимів технічного обслуговування й ремонту автомобілів;

- розрахунок річної і добової виробничих програм з технічного обслуговування;

- визначення річних обсягів робіт з ТО та поточного ремонту і їхній розподіл по виробничих зонах і дільницях.

До вихідних даних (що наводяться в індивідуальному завданні) для розрахунку виробничої програми належать:

- тип і кількість автомобілів;

- усереднений середньодобовий пробіг автомобілів;

- умови експлуатації автомобілів;

- дорожні й кліматичні умови експлуатації;

- режим роботи рухомого складу і виробничих підрозділів технічної служби,

- умови зберігання дорожніх транспортних засобів.

Усереднений середньодобовий пробіг автомобілів характеризує значення математичного очікування середньодобового пробігу заданої кількості автомобілів.

Умови експлуатації. Характеризуються типом дорожнього покриття, типом рельєфу місцевості та умовами руху. Вказують у завданні чи встановлюють стосовно конкретних умов проектування.

Природнокліматичні умови. Задаються кліматичними складовими. Визначаються залежно від дислокації конкретного АТП по кліматичних районах.

Режим роботи рухомого складу. Визначається числом днів роботі рухомого окладу протягом року - 365 для пасажирського, 255, 305 і 357 –для вантажного транспорту; числом змін роботи автомобілів на лінії 1; 1,5; 2; 3/; тривалістю роботи автомобілів на лінії /час у наряді/. Режим роботи рухомого складу вказують у завданні на проектування чи беруть або той, що склався на АТП, або згідно з рекомендаціями ОНТП-01-91 (додаток В, табл.1).

Режим роботи виробничих підрозділів технічної служби. Визначаться режимом роботи рухомого складу на лінії, видами ТО й ремонту, їхньою періодичністю та тривалістю. Режим роботі виробничих підрозділів беруть той, що склався на підприємстві, чи вибирають згідно з рекомендаціями, наведеними в нормативній документації (додаток В таблиця 2).

б) Перелік нормативних значень режимів технічного обслуговування й ремонту автомобілів

Вибір нормативних значень режимів технічного обслуговування й ремонту автомобілів становить основу для розрахунку виробничої програми та обсягів робіт з ТО й ремонту автомобілів. Як правило, користуються такими нормативами:

- пробіг рухомого складу до капітального ремонту;

- періодичність ТО;

- трудомісткість ТО

- трудомісткість поточного ремонту;

- простої рухомого складу в ТО, ПР, КР,

Ці нормативи наведено в додатку 2.

Нормативні значення пробігів рухомого складу до КР (L_к^н) вибираються з [14,16,17].

в) Коригування нормативів технічного обслуговування в ремонту рухомого складу

Виробничу програму та обсяг робіт з ТО й ремонту розраховують, користуючись такими нормативами:

- пробіг рухомого складу до капітального ремонту;

- періодичність ТО;

- трудомісткість ТО і поточного ремонту;

- простої рухомого складу в КР, ТО і ПР.

Ці нормативи наведено в додатку 2.

Проте зазначені нормативи встановлено для першої категорії умов експлуатації, базових моделей автомобілів, помірного кліматичного району; автотранспортних підприємств, на яких здійснюються ТО й ремонт 200-300 од. рухомого складу, що складають три технологічно сумісні групи, закритого способу зберігання.

Якщо автомобілі працюють в умовах, що відрізняються від зазначених, нормативи коригують, ураховуючи конкретні умови експлуатації та особливості АТП, яке проектують. Для цього користуються коефіцієнтами, які враховують такі фактори:

- категорії умов експлуатації рухомого складу – К_1;

- модифікації рухомого складу і організації його роботи – К₂

- природнокліматичні умови експлуатації рухомого складу – К₃

- кількість одиниць технологічно сумісного рухомого складу – К₄ К₅

- способу зберігання рухомого складу – К₅

З метою проектування коректування нормативів залежно від пробігу рухомого складу з початку експлуатації не проводиться.

Результуючий коефіцієнт коректування нормативів визначається як добуток окремих коефіцієнтів для наступних показників:

- періодичності ТО - К₁,·К₃

- ресурсу пробігу до КР - К₁,·К₂,·К₃

- трудомісткості ТО - К₂,·К₄

- трудомісткості ПР - К₁,·К₂,·К₃,·К₄,·К₅

Числові значення коефіцієнтів К₁ корегування нормативів залежно від категорії умов експлуатації рухомого складу приведені в (табл.7. додаток В).

Числові значення коефіцієнтів К₂ корегування нормативів залежно від модифікації рухомого складу приведені в (табл. 8. додаток В).

Чисельно значення коефіцієнтів К₃ корегування нормативів залежно від кліматичних умові експлуатації приведені в (табл. 9. додаток В).

Числові значення коефіцієнтів К₄ корегування нормативів трудомісткості ТО і ПР залежно від кількості одиниць технологічно сумісного рухомого складу приведені в (табл. 10. додаток В).

Умови роботи АТП, як правило, різняться від найбільш типових. Тому скоригований пробіг L_к автомобілів розраховується за формулою:

, (4.2)

де К_1К – коефіцієнт, який враховує категорію умов експлуатації (вибирається з [27]);

К_2К - коефіцієнт, який враховує модифікацію рухомого складу [14];

К_3К - коефіцієнт, який враховує природнокліматичні умови [14].

Нормативні значення періодичності ТО-1 [L^Н_ТО-1] і ТО-2 [L^Н_ТО-2] вибираються з [14].

Для умов нашого АТП скориговані значення періодичності ТО-1 і ТО-2 розраховуються за формулами:

, (4.3)

, (4.4)

де К₁ – коефіцієнт, який враховує категорію умов експлуатації [14];

К₃ – коефіцієнт, який враховує природнокліматичні умови [5,14].

г) Розрахунок значень трудомісткостей

Нормативна трудомісткість ТО-1 [ t^Н _ТО-1 ] і ТО-2 [ t^Н _ТО-2 ] вибирається з [14] і коригуються для умов даного АТП визначається за формулами:

, (4.5)

, (4.6)

де К₂ – коефіцієнт, який враховує модифікацію рухомого складу і організацію його роботи [5,14];

К₄ – коефіцієнт, який враховує кількість одиниць технологічно-сумісного рухомого складу [5,14].

Нормативна трудомісткість щоденного обслуговування (t^Н_ЩО) вибирається з [5,14], і визначається за формулою:

, (4.7)

де К_М – коефіцієнт, який враховує застосування автоматизованих миючих пристроїв.

Нормативні значення трудомісткості ПР (t^Н _ПР) вибираються з [14] і для умов даного АТП визначаються за формулою:

, (4.8)

де K_1ПР, K_2ПР, K_3ПР, K_4ПР, K_5ПР - коефіцієнти коригування, значення яких вибираються з [5,14].

Тривалість простою автомобіля в КР включає нормативний простій автомобіля на авторемонтному заводі, а також час, витрачений на доставку, оформлення і здачу в ремонт. Якщо немає фактичних даних про час доставки і оформлення, його можна взяти таким, що дорівнює 10-20% тривалості простою в КР за нормативом.

д) Розрахунок річної та добової програм з ТО автомобілів

Виробнича програма підприємств з ТО характеризується числом технічних впливів, запланованих на певний період. План АТП по основних показниках установлюють на календарний рік. Тому виробничу програму з ТО також розраховують на рік. Окрім того, щоб вибрати метод організації ТО, визначають також і добову програму.

Виробничу програму з ТО розраховують різними методами. Великого поширення набули цикловий метод розрахунку (за цикл узято пробіг до КР) і розрахунок за річнім пробігом. Щоб визначити річну виробничу програму, найдоцільніше скористатися методом розрахунку. за річнім пробігом.

Розрахунок програми при різнотипному парку виконують по групах одномарочного рухомого окладу. ТО автопоїздів звичайно здійснюють, не розчіплюючи тягач і причіп. Тому програму для автопоїздів розрахують як для цілої одиниці рухомого складу.

Сумарний річний пробіг по кожній моделі автомобілів, км:

, (4.9)

де - А_і - облікова кількість автомобілів і -ї моделі; шт., задається початковими даними на проектування;

- D_p – тривалість роботи рухомого складу протягом року, днів; вибирається з табл.1 додатку В;

- l_сі – середньодобовий пробіг автомобілів і -ї моделі, км, задається початковими даними на проектування;

- L_кі – пробіг до КР, км, вибирається з табл.1 додатку В;

- a_к – тривалість простою в КР, днів, вибирається з табл.4 додатку В;

- a_торі - тривалість простою автомобілів і -ї моделі на ТО і ПР, днів/1000км, вибирається з табл.5 додатку В.

Формули для визначення кількості впливів (N_і^р) за рік по всьому парку автомобілів наведені нижче:

, (4.10)

, (4.11)

, (4.12)

, (4.13)

Добову програму N_j,д кожного виду технічних впливів розраховують за технологічно сумісними моделями автомобілів, її визначають так:

(4.14)

де ΣN_j^д_,i – сумарна річна кількість технічних впливів j -гo виду по технологічно сумісних моделях автомобілів;

і – вид технічного впливу /ЩО, ТО-1, ТО-2/;

D_p,j – число робочих днів відповідної зони що виконує і -й вплив.

Формули для визначення кількості впливів за добу (N_i^д) по всьому парку автомобілів:

, (4.15)

, (4.16)

, (4.17)

Діагностування Д-І призначене для визначення технічного стану агрегатів, вузлів і систем, які забезпечують безпеку руху. Д-1 виконують з періодичністю ТО-І; воно передбачається після ТО-2 і ПР по рядах, які забезпечують безпеку руху. Згідно з дослідними даними кількість автомобілів, які діагностуються при ПР; дорівнює 10% річної програми ТО-1.

Діагностування Д-2 потрібне для визначення потужнісних і економічних показників автомобілів і обсягів ПР. Д-2 виконують з періодичністю ТО-2, а іноді при ПР. Кількість автомобілів, що діагностуються при ПР, дорівнює 20% річної програми ТО-2.

е) Визначення річного обсягу робіт з ТО і ПР

Річний обсяг робіт по АТП обчислюють у людино-годинах. Він містить обсяги робіт а ЩО, ТО-1, ТО-2, ПР і самообслуговуванню підприємства. Обсяги ЩО, ТО-1, ТО-2 визначають на основі річної виробничої програми й трудомісткості обслуговування даного виду. Обсяг ПР визначають виходячи з річного пробігу автомобілів і питомої трудомісткості ПР на 1000 км пробігу. Сезонне ТО, що виконується двічі у рік, як правило, суміщають з ТО-2 і як окремий вид обслуговування не враховують.

Тривалість простою рухомого складу в ТО і ремонті слід приймати не більш величин, приведених в табл. 6 додатку В.

Трудомісткості ТО і ПР рухомого складу слід приймати не більш величин, приведених в табл. 7 додатку В.

Формули для розрахунку обсягу робіт (в людино-годинах) по кожному і-му виду (ЩО, ТО-1, ТО-2 і ПР) за рік для кожного типу рухомого складу і по всьому парку автомобілів:

, (4.18)

, (4.19)

, (4.20)

(4.21)

де t_що, t_ТО-1, t_то-2 - скориговані нормативні трудомісткості що, ТО-2, ТО-1, людино-годин;

t_пр – скоригована трудомісткість ПР, людино-год/1000км;

т₁ - частка трудомісткості ТО-2, що припадає на одне сезонне обслуговування.

Для дуже холодного і дуже жаркого кліматичних районів m₁ = 0,5; для помірно холодного і жаркого районів m₁ =0,3; для інших районів m₁ = 0,2.

Сумарна річна трудомісткість ТО і ПР по одній моделі автомобілів, Т_ві:

(4.22)

де К – кількість моделей рухомого складу;

і – порядковий номер моделі.

Під час організації ТО-2 виникає необхідність в знятті окремих приладів і вузлів для усунення несправності і контролю на спеціальних стендах на виробничих дільницях. В основному це роботи по системі живлення, електротехнічні, акумуляторні і шиномонтажні. Тому виконання 90-95% обсягу робіт ТО-2 планується на постах, а 5-10% – на виробничих дільницях. В практиці проектування цей обсяг робіт розподіляється рівномірно по відповідних дільницях.

При організації Д-1 і Д-2 на самостійних дільницях трудомісткість діагностичних робіт; визначають у частках трудомісткості ТО й ПР.

Трудомісткість загальної діагностики Д-1:

; (4.23)

трудомісткість поглибленої діагностики Д-2:

; (4.24)

де m ₂, m₃ – частка трудомісткості відповідно ТО-1 і ПР, яка придає на загальну діагностику;

m ₄, m₅ –частка трудомісткості відповідно ТО-2 і ПР, яка припадає на поглиблену діагностику.

Таблиця 4.1 – Процентне співвідношення по видах робіт

Примітки:

1. Розподіл об'єму робіт ЩО приведений для виконання мийних робіт механізованим методом.

2. В розділі "Дільничні роботи" для легкових автомобілів в чисельнику вказані об'єми робіт для автомобілів загального призначення, в знаменнику - для автомобілів-таксі.

3. Додаткові об'єми робіт по ТО для газобалонних автомобілів слід розподіляти:

- контроль на КПП - 50%;

- на посту випуску (зливу) газу - 50%;

- по ПР газової системи живлення;

- постові роботи - 75%;

- у тому числі зняття і установка балонів - 25%;

- дільничні роботи - 25%.

4. Для спеціалізованого рухомого складу, оснащеного додатковим устаткуванням, розподіл об'ємів робіт ТО і ПР слід проводити з урахуванням специфіки виконуваних робіт.

Обсяги робіт з ТО та ПР розподіляють відповідно до місця їх виконання за технологічними та функціональними ознаками. ТО виконують на постах, ПР - на постах і виробничих дільницях. До постових належать роботи з ТО і ПР, які виконують безпосередньо на автомобілі, що знаходиться на посту відповідної зони, до дільничних – роботи з ремонту й перевірки вузлів, агрегатів і механізмів, які зняті з автомобіля і виконуються на дільницях.

Структуру елементів ВТБ для ТО і ремонту рухомого складу формулюють з урахуванням особливостей виконання робіт. Роботи з ЩО і ТО-1 виконують у самостійних зонах. Постові роботи ТО-2 і ПР виконують, як правило, на універсальних постах, розміщених у загальній зоні. Допускається проводити ТО-2 в окремій зоні чи в зоні ТО-1, але в іншу зміну.

Місце діагностики в технологічному процесі ТО і ПР визначається обсягами робіт, умовами експлуатації рухомого складу, режимами роботи автомобілів, підрозділів технічної служби та Іншими факторами. Д-1 і Д-2 звичайно виконують на окремих постах, їх можна здійснювати також - на одній дільниці. Іноді Д-1 суміщають з роботами, які виконують на постах ТО-1.

Для формування обсягів робіт, які виконуються в зонах і на виробничих дільницях, розподіляють річні обсяги ТО і ПР за видами робіт. Приблизний розподіл трудомісткості ЩО, ТО-1, ТО-2 і ПР за видами робіт наведено в ОНТП-01-90.

Частки трудомісткості ТО-1, ТО-2 і ПР, що припадають на діагностичні.роботи, наведено в табл. 2.12. Відповідно річні обсяги робіт, які виконуються в зонах ТО-1 і ТО-2, зменшуються на відповідні величини:

, (4.25)

. (4.26)

ж) Розрахунок обсягу робіт по самообслуговуванню підприємств

Поряд в роботами з ТО і ПР, які називають виробничими, на АТП виконують допоміжні роботи, до складу яких входить обслуговування і ремонт устаткування та інструменту, транспортні завантажувально-розвантажувальні роботи, пов'язані з ТО 1 ПР рухомого складу, перегін автомобілів усередині підприємства, прийом і видача матеріальних цінностей, прибирання приміщень.

Трудомісткість допоміжних робіт визначається в частках від річного обсягу виробничих робіт:

(4.27)

де в – частка допоміжних робіт, яка залежить від кількості автомобілів на АТП, якщо А₀ < 200, то в = 0,3; при А₀ = 200...400 автомобілів в =0,25; при А₀> 400 автомобілів в=0,2.

Розподіл допоміжних робіт у відсотках наведено в таблиці 4.2.

Таблиця 4.2 – Розподіл допоміжних робіт

У свою чергу роботи по самообслуговуванню підрозділяються на електротехнічні, слюсарні, ковельські, зварювальні, жерстяницькі, мідницькі, трубопровідні, ремонтно-будівельні та деревообробні. Розподіл обсягів робіт наведено в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 – Розподілення обсягу робіт по самообслуговуванню АТП

Якщо трудомісткість допоміжних робіт по самообслуговуванню; перевищує 10 тис. людино-годин, на АТП створюють самостійний підрозділ - відділ головного механіка /ВГМ/. У противному випадку обсяги робіт по самообслуговуванню розподіляють по відповідних виробничих дільницях. При цьому механічні, слюсарні та трубопровідні об'єднують у слюсарно-механічні, а ремонтно-будівельні та столярні відносять до деревообробних.

Для автоматизації розрахункового процесу кількості технологічного обладнання використовується комп’ютерна програма «Обладнання1», початкові дані для якої наведені в додатку 3.

Нормативная база регулирования договора строительного подряда

В настоящее время в РФ действует более 500 нормативных правовых актов, регламентирующих строительную деятельность. Непосредственно заключение и исполнение договоров строительного подряда регулирует Гражданский кодекс РФ (далее — ГК).

Наряду с общими правилами о договорах подряда отношения в области капитального строительства регулируются нормами § 3 главы 37 ГК, специально рассчитанными на строительный подряд. Характеризуя правила, содержащиеся в данном параграфе, отметим два момента. Во-первых, с принятием части второй ГК гражданско-правовое регулирование отношений в такой важной отрасли хозяйственной деятельности, как капитальное строительство, впервые обеспечено на законодательном уровне.

Хотя ГК 1964 г. и содержал специальную главу о подряде на капитальное строительство, ее нормы носили самый общий характер и не играли существенной роли на практике. Основным источником правового регулирования традиционно были Правила о Договорах подряда на капитальное строительство, утверждавшиеся на правительственном уровне. Действующий ГК существование подобного акта, равно как и принятие специального закона о строительном подряде, не предусматривает и исходит из того, что закрепленные им Правила являются достаточной правовой базой для регулирования отношений в рассматриваемой области.

Во-вторых, содержащиеся в ГК нормы о строительном подряде отражают лишь специфику данной разновидности договора подряда.

Те вопросы, которые решаются одинаково для любых договоров подрядного характера, в § 3 главы 37 ГК в основном не затрагиваются. Поэтому полное представление о том, как обеспечивается ГК правовое регулирование подрядных отношений в области капитального строительства, может сложиться только при одновременном учете как специальных правил о строительном подряде, так и общих положений о договорах подряда, которые закреплены § 1 главы 37 ГК. [1]

Помимо ГК к источникам правового регулирования отношений в области капитального строительства относятся и другие законодательные акты РФ.

В Градостроительном Кодексе РФ и Федеральном Законе РФ «Об архитектурной деятельности в Российской Федерации» от 17 ноября 1995 г. решаются вопросы, связанные с организационными предпосылками ведения работ по капитальному строительству, в частности подготовкой, проведением экспертизы и утверждением проектов строительства, с осуществлением архитектурного и градостроительного надзора и т. д.

Положения названных, а также других законов развиты в подзаконных актах, утверждаемых Правительством РФ, Госстроем РФ. По сравнению с прошлым периодом число таких актов значительно сократилось. Следует также отметить, что среди ныне действующих подзаконных актов многие рассчитаны лишь на случаи, когда строительные работы ведутся за счет бюджетных средств.

Наиболее важными из них являются:

Постановление Министерства строительства РФ от 16 февраля 1995 г. № 18-18 «Об утверждении Порядка проведения государственной экспертизы проектов строительства объектов с привлечением иностранного капитала в Российской Федерации»; Положение о подрядных торгах в Российской Федерации, утвержденное распоряжением Госкомимущества РФ и Государственного комитета РФ по вопросам архитектуры и строительства от 13 апреля 1993 г. № 660-р/18-7 и др.

Наряду с подзаконными актами, утвержденными на федеральном уровне, в рассматриваемой области действует немало актов, принятых субъектами РФ. Так, в Санкт-Петербурге в развитие Положения о подрядных торгах в Российской Федерации распоряжением губернатора от 16 декабря 1996 г. № 551-р утверждено Положение о подрядных торгах в Санкт-Петербурге.

Завершая общую характеристику действующего законодательства о капитальном строительстве, следует отметить такую его особенность, как вхождение в него большого массива нормативно-технических норм, т. е. правил, регламентирующих технические процессы проектирования и ведения строительно-монтажных работ, содержащих требования к используемым в строительстве материалам, конструкциям и изделиям и т. п. Указанные правила содержатся в так называемых Строительных нормах и правилах (СНиПах), стандартах и технических условиях, различных инструкциях и положениях, принимаемых уполномоченными государственными органами. Многие из действующих правил данного вида были утверждены еще союзными ведомствами. Продолжается процесс их постепенного обновления, обусловленный как научно-техническим прогрессом, так и повышением требований к качеству и безопасности объектов строительства.

Специфика правового регулирования отношений в рассматриваемой области, нашедшая отражение в указанных выше актах, определяется основными особенностями капитального строительства как деятельности, направленной на создание новых и реконструкцию имеющихся основных фондов производственного и непроизводственного назначения. Работы, выполняемые на основании договоров строительного подряда, ведут к созданию или обновлению объектов недвижимости. Вполне естественно, что начало таких работ должно быть увязано с решением целого ряда вопросов, в частности выделением соответствующего земельного участка, утверждением проектно-сметной документации, получением согласовании органов, отвечающих за градостроительную политику, пожарную и экологическую безопасность и т. п.

Далее, договор строительного подряда рассчитан, как правило, на достаточно длительный период времени, в течение которого будут вестись строительные работы, а также осуществляться эксплуатация объекта в период гарантийного срока. За этот период может произойти существенное изменение цен на строительные работы и материалы, может возникнуть потребность внесения изменений в проектную документацию и т. д., что также учитывается законодательством.

Договор строительного подряда предполагает также более активное взаимодействие участвующих в нем сторон, в частности, совместное преодоление препятствий к надлежащему исполнению договора; широкое использование системы генерального подряда; соблюдение обязательных нормативов и правил, касающихся качества работ и их безопасности, и т. д.