Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Классификация воздушных судов

3. Гидрогеологические наблюдения и исследования в процессе разработки нефтяных и газовых залежей.

Исследования, связанные с разработкой нефтяных и газовых залежей, надо начинать с первых разведочных и эксплутационных скважинах, в которых при опробовании получили притоки нефти и газа. На протяжении периода разработки необходимо проводить наблюдения по законтурным скважинам.

Наиболее важные изменения в залежи при ее эксплуатации:

· Изменение давления в залежи и перераспределение его по площади;

· Изменение нефтегазоводонасыщенности пласта;

· Перемещение ВН, ГН и ГВ контуров;

· Изменение физических и химических свойств, извлекаемых из залежи нефти, газа и воды.

Для наблюдения за изменением степени обводненности залежи производят точные замеры дебитов жидкости и определяют содержание в ней нефти и воды по всем скважинам и в целом по залежи.

Вместе с исследованием скважин, расположенных в пределах контуров нефте- и газоносности, наблюдают изменение уровней в пьезометрических скважинах (разведочные скважины, оказавшиеся за контуром НГН или скважины, ранее эксплуатирующиеся и обводнившиеся пластовой водой).

Законтурные скважины дают представление о пластовом давлении в период разработки залежи и ее эксплуатации.

Наблюдения за изменением уровней вод в этих скважинах осуществляется с начала разработки нефтяной или газовой залежи путем непрерывного замера их регистрирующим уровнемером.

Если законтурная скважина фонтанирует водой, то при помощи регистрирующего манометра производят непрерывное наблюдение за изменением давления на устье скважины. По этим данным по каждой наблюдательной скважине строят график изменения динамического уровня во времени.

На рисунке 3 изображен график изменения динамического уровня по одной законтурной скважине и добыча жидкости, получаемой скважинами из данного нефтяного пласта.

Рисунок 3.

График изменения среднесуточной добычи нефти и воды и динамического уровня в законтурной скважине.

1 - среднесуточная добыча нефти и воды из нефтяной залежи; 2 - динамический уровень в законтурной скважине; а - вступила в эксплуатацию новая скважина с дебитом 220 т/сутки; б - вступила в эксплуатацию новая скважина с дебитом 180 - 200 т/сутки; в - временно остановлено несколько скважин с суммарным дебитом около 900 т/сутки; г - временно увеличен отбор жидкости из нескольких скважин.

Из рисунка 3 следует, что малейшие изменения, происходящие в отборе жидкости из залежи, отражаются на положении уровня в пьезометрической скважине.

Важно точно фиксировать дату появления признаков воды и вести точный количественный учет попутно добываемой воды.

Для изучения химического состава и свойств воды в пластовых условиях отбирают глубинные пробы воды из скважины, находящейся в опробовании или эксплуатации (глубинные пробоотборники).

В процессе разработки внедряются разные способы заводнения пластов для интенсификации нефтеотдачи. Например, закачка в пласт подогретой воды при определенных условиях может повысить нефтеотдачу за счет снижения вязкости нефти.

При изучении движения подземных естественных вод и вод, искусственно нагнетаемых в пласт, используют метод радиоактивных индикаторов.

Можно отметить, что на Октябрьском нефтяном месторождении (Северный Кавказ) в пласт закачивали вместе с нагнетаемой водой окись трития. Меченая вода не продвигалась единым фронтом. Часть ее, заполнив высокопроницаемые зоны, быстро прорвалась в эксплутационные скважины. Основная часть индикатора двигалась по гомогенной среде, подчиняясь известным законам фильтрации жидкости в однородном пласте.

При заводнении залежи в верхнемеловых трещиноватых известняках Карабулак-Ачалукского месторождения первые порции индикатора (в шести эксплутационных скважинах) стали поступать в контрольные скважины на 36 - 461 сутки после его ввода в коллектор.

Библиографический список.

1. Сухарев Г. М. «Гидрогеология нефтяных и газовых месторождений» - М., «Недра» 1971 год.

Классификация воздушных судов

В соответствии с кодексом Международной авиационной федерации летательные аппараты делятся на классы, например:

- класс А - свободные аэростаты;

- класс В - дирижабли;

- класс С - воздушные суда, вертолеты, гидросамолеты и т.д;

-......;

- класс S - космические модели.

Помимо этого, класс С делится на четыре группы, в зависимости от силовой установки. Также, все гражданские воздушные суда группируют по классам в зависимости от их взлетной массы:

- класс первый - 75 т и более;

- класс второй - 30-75 т;

- класс третий - 10-30 т;

- класс четвертый - до 10 т.

В данной работе проводим классификацию по типам воздушных судов.

Тип воздушного судна - это категория, объединяющая определенные классы воздушных судов обусловленных технико-экономическими характеристиками.

Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет его взаимодействия с воздухом, отличным от взаимодействия с воздухом, отраженным от земной поверхности.

Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки создающей тягу и неподвижного крыла, на котором при движении в воздушной среде образуется аэродинамическая подъемная сила.

Самолеты можно классифицировать по множеству признаков, однако они взаимосвязаны и образуют единую систему воздушных судов, которая находится в постоянном движении под воздействием множества рыночных факторов.

В зависимости от характера эксплуатации воздушные суда гражданской авиации можно классифицировать на:

1) воздушные суда авиации общего назначения (АОН);

2) воздушные суда авиации коммерческого назначения.

Воздушные судна, находящиеся в регулярной эксплуатации, то есть в сфере деятельности коммерческих авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров и грузов по расписанию относятся к коммерческой авиации. Использование же воздушного судна в личных или деловых целях относит его к категории авиации общего назначения.

Последние годы наблюдается рост популярности воздушных судов общего назначения, так как они способны выполнять задачи, несвойственные коммерческой авиации - перевозку небольших грузов, сельскохозяйственные работы, патрулирование, обучение пилотированию, авиационный спорт, туризм и т.д., а также существенно экономят время для пользователей. Последнее достигается за счет возможности летать вне расписания, способности использовать для взлета и посадки небольшие аэродромы и пользователь не тратит время на оформление и регистрацию авиабилетов и имеет возможность выбора прямого маршрута до места назначения. Как правило, воздушные суда АОН - воздушные суда, имеющие взлетную массу до 8,6 т. Однако возможно и использование большего воздушного судна.

В зависимости от назначения можно выделить две основные группы воздушных судов, не зависимо от условий эксплуатации - многоцелевые и специализированные воздушные суда.

Многоцелевые воздушные суда предназначены для решения широкого круга задач. Это достигается за счет переоборудования и переоснащения воздушного судна для решения конкретной задачи при минимальных конструктивных изменениях или без таковых. В зависимости от способности взлетать и садиться не только на аэродромы с искусственным покрытием, но и использовать для этих целей водную поверхность многоцелевые воздушные суда бывают наземного базирования и амфибийными.

Специализированные воздушные суда, ориентированы на выполнение какой-либо одной задачи.

Классификация воздушных судов возможна в зависимости от характеристики аэродинамической схемы, под которой понимают некоторую систему несущих поверхностей воздушного судна. В системе несущих поверхностей имеются главные поверхности - крылья, создающие основную долю аэродинамической подъемной силы, и вспомогательные поверхности - оперение, предназначенное для стабилизации воздушного суда и управления его полетом. Различают следующие виды аэродинамических схем, в соответствии с рисунком 2.10.

Рисунок 2.10 - Аэродинамические схемы воздушных судов

Воздушные суда по отдельным признакам аэродинамической схемы классифицируются в первую очередь по конструктивным характеристикам крыла, в соответствии с рисунком 2.11.

Также воздушные судна, возможно, классифицировать по схеме фюзеляжа - в зависимости от типа силовых элементов, в зависимости от конструктивных характеристик шасси - которые различают по расположению опор шасси, по силовой установке - в зависимости от типа двигателя, количества двигателей и их расположения.

Рисунок 2.11 - Конструктивные характеристики крыла воздушных судов

Особое значение для гражданской авиации имеет классификация воздушных судов в зависимости от их дальности полета, в соответствии с рисунком 2.12:

- ближнее магистральное (основных авиалиний) воздушное судно, с дальностью полета - 1000-2500 км;

- среднее магистральное воздушное судно, с дальностью полета - 2500-6000 км;

- дальнее магистральное воздушное судно, с дальностью полета свыше 6000 км.

Рисунок 2.12 - Классификация воздушных судов
в зависимости от зон дальности

Россия - страна протяженностью почти 10 000 км, и конечно необходимы дальние магистральные, средние магистральные и региональные воздушные суда. Модельный ряд выпускаемых российскими авиапредприятиями воздушных судов выглядит следующим образом.

Дальние магистральные воздушные суда типа Ил-96-300, Ил-96-400М, Ту-204-300 позволяющие перевозить от 164-436 пассажиров в зависимости от компоновки пассажирского салона на расстояние до 6500 км.

Средние магистральные воздушные суда типа Ту-134, Ту-204-100, Ту-204СМ, Ту-214, SSJ-100, а также приоритетная программа по выпуску МС-21-200 (до 150 пассажиров), МС-21-300 (до 180 пассажиров) и МС-21-400 (210 пассажиров) и Ан-148 позволяют перевозить 160-210 пассажиров, дальность полета до 4300 км [26, 27, 28, 29, 30. 31, 32, 33].

В ближнем магистральном сегменте имеется машина «Гражданских Самолетов Сухого» (ГСС) в основной размерности 95 кресел.

Региональная авиация располагает воздушными судами, типа Ан-140 с вместительностью 50-ти кресел, Ан-38 - 30-ти местное воздушное судно.

С начала девяностых годов прошлого столетия гражданское авиастроение в России пребывало в глубоком кризисе, прежде всего из-за значительного снижения уровня авиаперевозок и, соответственно, снижения заказов авиакомпаний на воздушные суда, что замедляло процесс интеграции. Интеграционные процессы в гражданском секторе стали возможны в ходе создания ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». В рамках корпорации идет разработка продуктового ряда, в котором предполагается совместить реальные возможности заводов и потребности авиакомпаний. В результате создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) под контроль государства перешли основные заводы гражданской авиации: «Авиастар-СП», ВАСО, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», ФГУП КАПО. Это стало необходимо в связи с ростом объема пассажирских перевозок и падением провозных возможностей существующего парка гражданских воздушных судов при действующих рамочных решениях об индивидуальных продлениях ресурсов обуславливается сокращением численности воздушных судов в результате их списания. Существующий парк воздушных судов России устарел физически и морально, его основу составляют воздушные суда разработки 30-40 летней давности. В составе парка в настоящий момент находится только 2 % судов нового поколения [110]. В связи со сложившейся ситуацией на основании прогнозных данных в период до 2010 года потребуется закупить несколько сот воздушных судов. Примерные объемы закупок магистральных воздушных судов показаны в натуральном выражении в таблице 2.3 (по данным ООО «РЭА центр «Перспектива») [50, 52, 55, 56,113].

Ожидаемый объем закупок по пассажирским воздушным судам до 1000-1200 млн. условных единиц.

Таблица 2.3 - Объем закупок ВС различных классов авиаперевозчиками России

Задача восполнения дефицита провозных возможностей парка воздушных судов имеет два принципиальных решения:

• 1) производство в России или с ее участием необходимого количества воздушных судов нового поколения и их закупка отечественными авиакомпаниями. На решение этого вопроса ориентирована федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» [125], утвержденная постановлением правительства Российской Федерации от 15 октября 2001 года. В случае реализации данной программы объем продаж отечественной гражданской авиационной техники составит 700 миллиардов рублей. В авиационных и смежных отраслях будет создано до 500-550 тысяч рабочих мест и предотвращен отток валюты из России за счет исключения закупок зарубежной авиационной техники;
• 2) закупка гражданской авиационной техники зарубежного производства. Решение данного вопроса предполагает переоснащение парка российских авиакомпаний путем приобретения в лизинг зарубежных воздушных судов. Для России это будет означать потерю рабочих мест, а также налоговых поступлений и перевод за рубеж значительных валютных средств, что является, по сути, финансирование зарубежной авиационной промышленности.

В настоящее время ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с АК им. С.В. Ильюшина работает над проектом ближне-среднемагистрального воздушного суда МС-21. Разрабатывается несколько вариантов воздушных судов с большой степенью унификации и комфортным шагом кресел 813 мм. Предполагается, что МС-21 не только заменит Ту-154 и Як-42, но и составит конкуренцию его зарубежным аналогам - Boeing 737 и Airbus А320. Можно надеяться, что воздушное судно выступит в роли системного интегратора, обеспечит российскую авиапромышленность заказами, а авиакомпании новой отечественной техникой.