Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Действие локомотивной бригады при не подключении одного из поездных контакторов тепловоза серии ТЭ10. Признаки, причины и действие локомотивной бригады.

Читайте также:
  1. I. Социальное взаимодействие и социальное отношение. Теории социального взаимодействия.
  2. II Причины возникновения магии.
  3. II. Контроль исходного уровня знаний студентов
  4. II. Оформление перевозки пассажиров в поездах дальнего следования и пригородного сообщения
  5. III Задания для вводного контроля знаний
  6. III Санкт-Петербургского международного культурного форума
  7. III. Действие химических веществ.
  8. III.Выявление места и причины затруднения.
  9. IV. Общностно ориентированное действие
  10. Jus Gentium как прообраз международного права.

3.Не подключается реле «РУ-10» тепловоза серии ТЭ10. Признаки, причины и действие локомотивной бригады.

4.Обслуживание масляной системы тепловоза серии ТЭ10.. При работающем дизеле: проверьте плотность соединений масляной систем, поступление масла к подшипникам турбокомпрессоров проверяйте через смотровые стекла маслосборника, слив масла из упорно-опорных подшипников должен быть обильным (по всему сечению сливной трубы), слив, с опорных подшипников — более тонкими струями; Контролируйте измерительные приборы: Давление масла в масляной системе дизеля, кгс/см2, не менее1,8 при 850 об/мин и 0,7 при 400 об/мин; Температура масла на выходе из дизеля, °С 60 — 80 (максимально допустимая +85 при t воздуха выше +35°С); Перепад давления масла (до и после фильтра)атм. 1,0 (повышенный указывает на засоренность); Давление масла до центробежного фильтра, атм. 8 – 10,5 (при 850 об/мин дизеля); Давление масла до фильтра тонкой очистки, атм. 1,1 – 2,2 (при 850 об/мин дизеля); Давление масла после фильтров левого и правого ТК-34, атм., не менее 2,5 (при 850 об/мин дизеля); Давление масла гидромуфты, атм., 0,7 – 1,2 (при 850об/мин), 0,1(при 400 об/мин). Недостаточное количество масла в картере приводит к тому, что во время работы дизеля температура масла быстро повышается выше допустимой, а также снижается давление в системе из-за перегрева масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла в картере дизеля оно быстро выгорает. Убеждаются в отсутствии течи масла в соединениях: нет ли следов расслоения в соединительных рукавах н плотнили они затянуты хомутами. Признаком неисправности соединительных рукавов служит их деформация в средней части (увеличение диаметра) при работе дизеля, сдвиг рукава на трубах, несмотря на хорошее его крепление хомутами. Внимательно проверяют положение вентилей и кранов на трубопроводах масляной системы (рис. 17), вентили 10, 11, 12, 13, 26 и 34, сливные 23 и 25 из фильтров грубой и тонкой очистки масла и краники 5 и 9 должны быть закрыты, а вентили 22 и 24 открыты. На тепловозах, оборудованных центробежными масляными фильтрами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подводящей трубы к корпусу. Проверяют отсутствие течи масла по сальнику приводного вала гидромеханического редуктора и из поддизельной рамы. Осматривают секции холодильника и проверяют, нет ли течи масла. В зимнее время течь масла в секциях холодильника бывает вследствие понижения температуры масла, в результате чего происходят температурные деформации трубок, жестко закрепленных в решетках. Недостаточное давление масла в системе дизеля бывает в случае чрезмерного его перегрева и значительного увеличения зазоров на масло в подшипниках коленчатого вала. Увеличение зазоров на масло в подшипниках коленчатых валов происходит особенно быстро при коррозии баббитовой заливки. Понижение давления масла может быть также и в результате подсоса воздуха масляным насосом. Масляный насос, находясь выше верхнего уровня масла, при работе может создавать разрежение на всасывании более 250 мм рт. ст. Поэтому при малейшей неплотности всасывающего трубопровода или занижении уровня смазки вместе с маслом будет подсасываться и воздух. Обычно при подсосе воздуха стрелки манометров сильно колеблются. Обнаружить подсасывание воздуха трудно. Иногда при неработающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтягивают болты ([танцев или переставляют трубу, кроме того, подтягивают штуцер заборной трубы вспомогательного масляного насоса. Недостаточное давление масла наблюдается при засорении сетки в картере на заборной трубе масляного насоса, в результате чего уменьшается производительность насоса и давление и системе. Снижение давления масла бывает вследствие зависания редукционного клапана масляного насоса, неправильной установки вентилей, засорения фильтра грубой очистки масла, нарушения плотности в месте соединения маслоподводящей трубы к нижнему коллектору, расслоения соединительных рукавов и закупорки проходного сечения, попадания топлива в масло и других причин. При расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения в разных участках системы возникает большая разница в давлении масла. Снижение давления масла от попадания топлива объясняется малой вязкостью топлива по сравнению с маслом. При недостаточном давлении масла в системе проверяют вязкость, температуру вспышки масла, зазоры на масло в подшипниках коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регулировку клапанов, состояние масляного насоса. Для обеспечения нормального давления масла в системе дизеля периоди-чески очищают фильтры. Перед каждым пуском дизеля пластины фильтра грубой очистки поворачивают на три полных оборота по часовой стрелке. Поворачивание пластин фильтра при работающем дизеле недопустимо, так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пластины. Для слива масла снимают заглушку на трубе 35 (см. рис. 17), открывают вентили 34, 26, 13 и 10 и два крана 9. Контроль слива масла из нижней части трубопровода осуществляют открытием заглушки на конце трубы 11 вентиля 12и крана. Открывентили 23 и 25, масло сливают из фильтров. После полного слива масла закрывают спускные вентили, краны 5, а заглушки устанавливают на свои места. "Для ускорения процесса слива температуру сливаемого масла поддерживают в пределах 30—40° С. Заправляют систему маслом через заливочную горловину с сетчатым фильтром в раме дизеля или под давлением через сливную трубу 35 при открытом вентиле 34. Для заполнения всей системы включают вспомогательный масляный насос45,открывают краны9, закрывают вентили 22 и 24; систему считают заполненной, если из кранов 9 выбрасывается масло без пузырьков воздуха, а уровень его находится в пределах рисок маслоуказателя

5.Порядок выполнения технического обслуживания ТО-1.. ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке-сдаче на путях основного или оборотного депо, в пунктах смены локомотивных бригад на станционных путях, при остановках на промежуточных станциях, в пути следования, при отставлении локомотивов в резерв, ожидании работы и ввода в работу, при экипировке локомотивов. Объем технического обслуживания ТО-1 включает в себя следующие работы: регулирование тормозной рычажной передачи, крепление болтов, смена шплинтов и шайб во всех соединениях дизельного, электрического и экипажного оборудования, осмотр электрических машин; устранение неисправностей в электрических цепях, зачистка сегментов, пальцев и контактов электрических аппаратов, рубильников и зажимов, смена перегоревших ламп и плавких предохранителей; устранение утечек с перестановкой труб, фланцевых соединений и вентилей; систематическая продувка воздушных резервуаров, автотормозной магистрали, грязесборников и маслоотделителей; слив отстоя из отстойников топливных баков и просочившегося масла или топлива из поддонов узлов; очистка от грязи и снега ходовых частей и оборудования, расположенного в кузове локомотива. При обслуживании локомотивов на каждом тепловозе ведется Журнал технического состояния формы ТУ-152, который постоянно находится на локомотиве и является важнейшим первичным учетным документом.

Б-6

1.Силы, действующие на поезд. В процессе движения на поезд действуют различные силы, которые различаются по величине, направлению и характеру действия. Силы можно разделить на управляемые и неуправляемые. К управляемым, относятся силы тяги, силы торможения, при необходимости машинист может регулировать величину и продолжительность этих сил. К неуправляемым относятся силы сопротивления движения и силы инерции, которые проявляются при любом изменении скорости движения. Если сила тяги больше силы сопротивления, то скорость будет возрастать. Но как сила сопротивления превысит силу тяги, движение начнет замедляться. Силой тяги называется внешняя сила, приложенная к движущим колесам локомотива в направлении его движения и вызывающая передвижение поезда. Основные силы сопротивления движения возникают от трения в основных узлах, взаимодействия подвижного состава с путем, между подвижным составом и воздушной средой, сила тяжести, которая проявляется на уклонах. Дополнительные силы сопротивления: кривые участки пути, силы ветра, температура наружного воздуха.




Дата добавления: 2015-01-05; просмотров: 102 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.006 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав