Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Обслуговування в аеропортах.

Читайте также:
  1. Види та рівень розвитку рекреаційно-туристського обслуговування в Австралії.
  2. Класифікація методів і форм обслуговування
  3. Методи і форми обслуговування
  4. Метрологічне обслуговування приладів.
  5. Обслуговування в номерах готелю
  6. Обслуговування в обідній час
  7. ОСОБЛИВОСТІ ОБСЛУГОВУВАННЯ ТУРИСТІВ З КРАЇН ЄВРОПИ, АЗІЇ, АВСТРАЛІЇ
  8. ОСОБЛИВОСТІ ОРГАНІЗАЦІЇ ОБСЛУГОВУВАННЯ ІНОЗЕМНИХ ТУРИСТІВ З КРАЇН АМЕРИКИ ТА АФРИКАНСЬКОГО КОНТИНЕНТУ
  9. Правила відкриття та обслуговування банківських рахунків

Вступая во время работы в контакт друг с другом, уча-
щиеся иногда неадекватно проявляют свое отношение к
партнеру по работе. Например, получив от школьника, вы-
полняющего предыдущую операцию технологической це-
почки, деталь, учащийся видит, что она сделана непра-
вильно. При этом в адрес виновника брака высказыва-
ются обидные замечания, вместо того чтобы объяснить
или практически показать правильное выполнение задания.
В других случаях со стороны членов бригады не получает
должной оценки недобросовестная работа школьника, ко-
торый способен трудиться лучше. В поле зрения учителя
должны всегда находиться не только отрицательные, но и
положительные моменты взаимоотношений учеников. Под-
робный анализ поведения учащихся проводится после
окончания работы или на следующий день перед ее на-
чалом в специально подготовленной этической беседе.
Главным содержанием таких бесед является не только
оценка нравственного поступка учителем (она обычно да-
стся при совершении поступка), но и обучение школьни-
ков умению давать оценку собственным нравственным дей-
ствиям и поведению товарищей, умению сравнивать свои
действия с высокоморальными поступками передовых лю-
дей базового предприятия.

Проведение этических бесед требует от учителя опре-
деленных умений. В некоторых мастерских проведение эти-
ческих бесед затруднено отсутствием посадочных мест
учащихся на классном участке. Например, попытка про-
водить этическую беседy в швейной мастерской с учащи-
мися, которые сидят за рабочими столами, обычно бывает
мало эффективной.

Помимо рассмотренных, важными вопросами организа-
ции производительного труда учащихся являются обору-
дование и оснащение учебных и учебно-производственных
мастерских, наладка и ремонт этого оборудования. В не-
которых случаях сложным бывает оформление экономи-
ческих отношений с заказчиком. Трудности получения про-
изводственного заказа иногда связаны с тем, что вспомо-
гательная школа, имея сравнительно небольшое количе-
ство учащихся, не может выполнять большие заказы. Кро-
ме того, некоторые предприятия заключают договор со
школой лишь при условии равномерной в течение года по-
ставки продукции. Указанные трудности недопустимо ре-
шать за счет сокращения времени на усвоение программ-
ного материала. Задача школы — вооружить своих вы-
пускников определенным объемом (на уровне 1 — 2-го раз-
рядов) знаний, умений и навыков. Работа над выполне-
нием заказов сама по себе полностью эту задачу решить
не может, так как в большинстве случаев она не охваты-.
вает весь тот круг знаний, умений и навыков, который
должен усвоить квалифицированный рабочий.

Получение для данной школы оптимального количест-
ва рабочего времени на производительный труд может
достигаться кооперацией двух-трех вспомогательных школ
в работе с одним базовым предприятием, а также коопе-
рацией с УПК, межшкольными производственными ма-
стерскими массовых школ и профессионально-технически-
ми училищами.

 

Обслуговування в аеропортах.

У всьому світі обслуговуванням авіаперевезень зайняті понад 50 тисяч цивільних аеропортів. Слід зазначити, що при визначенні доцільності експлуатації тієї чи іншої міжнародної авіалінії важливу роль відіграють збори, які стягуються за посадку літаків у різних аеропортах світу.

Так, ще в 1956 р. був вироблений генеральний принцип, відповідно до якого збори повинні співвідноситися як з аеропортовими витратами, так і з можливістю авіакомпаній, що користуються аеропортами, сплатити їх.

В одних аеропортах переважаючим є принцип відшкодування витрат на утримання аеропорту, в інших - принцип економічної можливості користувачів аеропортів сплатити призначені збори. Однак у тих аеропортах, де основним є принцип відшкодування витрат, можливість користувачів сплатити встановлені збори обов'язково береться до уваги.

Одним із принципів, проголошених в 1956 р., є принцип співвідношення вартості наданого обладнання та обслуговування в аеропорту з прибутковою ємністю літака (тобто доходу, який може отримати літак в результаті посадки в аеропорту). Застосування цього принципу на практиці означає, що різні користувачі повинні платити різну суму. В даний час цей принцип набув найширшого поширення, хоча в багатьох аеропортах ще застосовується метод уніфікованої плати:

При визначенні плати за посадку або зліт найбільш часто застосовується метод вагової шкали, згідно з яким плата стягується в залежності від ваги літака. У більшості випадків за основу приймається максимальна злітна, вага, вказаний в свідоцтві про льотної придатності повітряного судна. Проте в деяких випадках використовується посадковий вага.

В основному, плата зростає при підвищенні рівня ваговій шкали. В деяких випадках вона знижується з збільшенням ваги літаків, і в результаті за посадку більш важких літаків стягується менша плата, ніж за посадку більш легких літаків.

У ряді випадків вагова шкала залишається постійною, тобто стягується однакова пропорційна плата за посадку як більш важких, так і більш легких літаків.

Широко застосовується змінна шкала, згідно з якою до певної ваги літака плата зростає, потім залишається постійною, а з певної ваги - падає. При змінному співвідношенні плати за посадку і ваги літака часто допускаються комбінації типів вагових шкал.

В деяких випадках плата стягується в залежності від типу літака і класу аеропорту. В одному або двох випадках за основу приймаються тип двигунів і їх потужність в кінських силах. Іноді також враховується, які двигуни встановлені на літаку - поршневі або реактивні.

Дуже часто встановлюється комбінована плата, яка складається з окремих зборів за використання різного устаткування і послуги, якими користуються під час зльоту і посадки. Сюди включаються управління повітряним рухом і зв'язок на підході, при приземленні, вирулюванні і зльоті, а також користування вантажно-розвантажувальними пристосуваннями протягом певного часу і профілактичне наземне обслуговування літака. Ця плата включає також користування аеровокзалом і його обладнанням.

У деяких аеропортах стягується плата за стоянку літака понад встановлену норму, особливо в нічний час. В цьому випадку плата за освітлення вмикається в плату за додатковий час стоянки. Таке положення існує в основному в тих аеропортах, які працюють тільки вдень, і обслуговування в нічний час проводиться за особливою домовленістю.

Багато міжнародних аеропорти стягують також плату в залежності від відстані, яку пролітає літак. Наприклад, у Великобританії плата за внутрішньоєвропейські польоти відрізняється від плати за міжконтинентальні польоти. Подібна диференціація застосовується також до чисто внутрішнім, міжнародним і міжконтинентальний політ і в інших державах, наприклад в Австралії і Перу.

Різна плата призначається також за польоти за розкладом і поза розкладом, особлива плата - за посадку туристичних літаків. Для приватних літаків і літаків аероклубів встановлюється певна плата на місячної та річної основі. На цій же основі стягується плата за посадку літаків, що виконують, наприклад, аерофотозйомку, сільськогосподарські роботи та ін.

У багатьох міжнародних аеропортах застосовуються різні знижки залежно від кількості посадок, тобто при збільшенні числа посадок плата зменшується. В деяких випадках знижені ставки встановлюються за посадку літаків, вага яких перевищує певний рівень і які скоюють число посадок, що перевищує встановлену кількість. Наприклад, призначається плата за перші 40 тис. фунтів ваги літака, який здійснює посадку. За наступні 40 тис. фунтів ваги літака плата знижується на 25%, за наступні 40 тис. фунтів - на 35% тощо. В деяких аеропортах знижка залежить від числа польотів за розкладом, коли плата прогресивно знижується зі збільшенням кількості рейсів за розкладом, наприклад в США. Ця знижка обмовляється в контракті між адміністрацією аеропортів і авіакомпаніями, що виконують польоти.

Застосовуються й інші знижки з плати за посадку літаків авіакомпаній, які купують в даному аеропорту певну кількість палива або користуються послугами технічного обслуговування літаків.

Чи стягується плата за стоянку літака?

Так

ні

* в деяких випадках

6.4. Міжнародне регулювання повітряних перевезень.

Польоти над своєю територією здійснюються відповідно до національних законів і правами, польоти над чужою територією і відкритим морем - відповідно до двосторонніх і багатосторонніх угод між зацікавленими державами. Регулюванням повітряних перевезень займаються і різні міжнародні організації.

Основними міжнародними конвенціями, регулюючими повітряні перевезення є:

- Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень (Варшавська конвенція 1929). Застосовується в регулярних повітряних сполученнях.

- Конвенція про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція 1944 г.). Вступила чинностi 4 квiтня 1947 р після того як її ратифікували 26 держав. Чиказька конвенція заснувала Міжнародну організацію цивільної авіації (ІКАО).

- Конвенція про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень, здійснюваних особами, які не є перевізниками за договором (Гвадалахарская конвенція 1961 г.). Регламентує перевезення на орендованих повітряних судах, а також інші випадки, коли фактичний і договірний перевізники не збігаються, і поширює на такі перевезення принципи обмеженою відповідальності, встановлені Варшавською конвенцією.

- Конвенція про відшкодування шкоди, заподіяної іноземними повітряними судами третім особам на поверхні (Римська конвенція 1952 рік). Регулює питання відповідальності за шкоду, заподіяну повітряним судном або предметами, що впали з нього, визначає межі такої відповідальності залежно від максимальної злітної ваги повітряного судна.

- Конвенція про правопорушення та деякі інші дії, вчинені на борту повітряного судна (Токійська Конвенції 1963 г.).

- Конвенція про міжнародне визнання прав на повітряні судна, накладення арешту і примусового продажу повітряного судна на виконання рішення суду.

Іншими багатосторонніми угодами в галузі міжнародних повітряних сполучень є Угода про транзит по міжнародних повітряних лініях та Угода про міжнародний повітряний транспорт. Обидві угоди, за якими держави на взаємній основі надають одна одній права регулярних польотів цивільних літаків через свій повітряний простір, підписані в Чикаго в 1944 р.

Держави, які не підписали цих угод, надають один одному права на виконання регулярних польотів на двосторонній основі.

Міжнародна організація цивільної авіації (ІКАО).

Міжнародна організація цивільної авіації, ІКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO). ІКАО створена в 1947 р і є спеціалізованою організацією ООН. Членами ІКАО є понад 180 держав. Радянський Союз приєднався до Чиказької конвенції в листопаді 1970 У вересня 1977 російська мова стала офіційною мовою ІКАО поряд з англійською, французькою та іспанською мовами.

Штаб-квартира ІКАО знаходиться в Монреалі (Канада).

Основними принципами Чиказької конвенції є:

1. повний і винятковий суверенітет кожної держави на повітряний простір, розташоване в межах державних кордонів;

2. обов'язок застосовувати цивільну авіацію тільки в цілях, які сприятимуть створенню і збереженню дружніх взаємин між державами і народами всього світу;

3. встановлення регулярних повітряних сполучень шляхом укладення двосторонніх або багатосторонніх угод;

4. надання коштів та створення необхідних умов для здійснення повітряних сполучень;

5. забезпечення безпеки міжнародних польотів;

6. надання договірними державами одна одній права нерегулярних польотів на їх територіях, коли між ними немає угод про регулярне повітряне сполучення.

Основні напрямки діяльності ІКАО:

1. аеронавігація;

2. спільне фінансування аеронавігаційних проектів;

3. спрощення формальностей в міжнародних повітряних перевезеннях;

4. розробка норм і кодифікація міжнародного повітряного права;

5. технічна допомога країнам, що розвиваються в будівництві аеропортів та інших аеронавігаційних споруд;

6. видання друкованих матеріалів.

ІКАО має наступну структуру:

- Асамблея;

- Рада;

- спеціальні комітети;

- регіональні бюро;

- секретаріат.

Асамблея, що складається з усіх держав-членів, є вищим органом ІКАО. Збираються не рідше одного разу на три роки. З ініціативи Ради ІКАО або на вимогу держав-членів можуть скликатися надзвичайні асамблеї. Всі держави мають однакові права, і кожне має в своєму розпорядженні тільки одним голосом. Рішення приймаються, як правило, простою більшістю голосів.

Асамблея визначає принципи ІКАО, обирає членів Ради з числа держав - членів ІКАО, розглядає звіти Ради і приймає по них рішення, стверджує бюджет організації та шкалу членських внесків держав, контролює правильність виконання бюджету ІКАО, стверджує постійні та тимчасові комісії та комітети. Асамблея також визначає розміри фонду для надання фінансової допомоги країнам - учасницям ІКАО на будівництво аеропортів, навігаційних споруд тощо. Д. До виключної компетенції Асамблеї відноситься також право внесення змін та поправок до Конвенції, які підлягають ратифікації державами - членами ІКАО.

Асамблея обирає виконавчий орган - Рада ІКАО в складі 33 держав терміном на три роки, яка є постійно діючим органом. Його очолюють президент, який обирається на три роки, і три віце-президента. При обранні членів Ради Асамблея керується принципом рівномірного представництва в ньому наступних груп держав:

- I група - держави, які відіграють провідну роль в повітряних перевезеннях;

- II група - держави, що не входять в першу групу, але вносять значний вклад у розвиток міжнародної повітряної навігації;

- III група - держави, що не увійшли в перші дві групи, але участь яких в Раді забезпечує представництво всіх основних географічних районів світу.

Основними постійними робочими органами Ради є: Аеронавігаційна комісія (Air Navigation Commission), Комітет повітряного транспорту (Air Transport Committee), Фінансовий комітет (Finance Committee), Юридичний комітет (Legal Committee), а також Комітет з спільну підтримку аеронавігаційних служб (Committee of Joint Support of Air Navigation Service), Комітет з кадрів (Personal Committee), Комітет з контролю за протиправним втручанням в міжнародні Повітряні перевезення (Committee on Unlawful Interference), Комітет з технічного співробітництва (Technical Co-operation Committee).

ІКАО має регіональні бюро, діяльність яких спрямована головним чином на надання допомоги державам при здійсненні регіональних аеронавігаційних планів:

- Африканське бюро для країн Західної і Південної Африки в Дакарі (Сенегал);

- Європейське бюро для країн Європи в Парижі (Франція);

- Бюро для країн Далекого Сходу і басейну Тихого океану в Бангкоку (Таїланд);

- Бюро для країн Середнього Сходу та Східної Африки в Найробі (Кенія);

- Бюро для країн Північної Америки і басейну Карибського моря в Мехіко (Мексика);

- Бюро для країн Південної Америки в Лімі (Перу).

Виконавчим органом ІКАО є його секретаріат, який забезпечує роботу Асамблеї, Ради та її постійних і тимчасових органів, збір та узагальнення інформації з потрібних питань. На чолі секретаріату стоїть генеральний секретар, який є головним виконавчим особою ІКАО. Секретаріат складається з п'яти бюро (департаментів) - аеронавігаційного; авіатранспортного; юридичного; технічної допомоги та адміністративного.

При обранні членів Ради Асамблея керується принципом рівномірного представництва в ньому держав. До ІІ групи відносяться:

держави, які відіграють провідну роль в повітряних перевезеннях

* держави, що не входять в першу групу, але вносять значний вклад у розвиток міжнародної повітряної навігації

держави, що не увійшли в перші дві групи, але участь яких в Раді забезпечує представництво всіх основних географічних районів світу




Дата добавления: 2015-01-07; просмотров: 38 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.023 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав