Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Строительство высокоскоростных железных дорог во Франции.

Читайте также:
  1. Абсолютные вложения капитала в строительство котельной
  2. Автомобильных дорог
  3. б) новое строительство
  4. Безопасность при основных работах (земляного полотна, дорожной одежды, отделочные работы и обустройство дороги)
  5. Век Просвещения во Франции. Педагогические взгляды французских просветителей Клода Адриана Гельвеция (1705-1771) и Дени Дидро (1713-1784).
  6. Внимание! Можно потратить на свой гардероб целое состояние и все равно выглядеть пло­хо одетым. Главное—не дороговизна, а сочетание качества, вкуса и здравого смысла.
  7. Возникают приступы тонико-клонических судорог с потерей сознания (как при эпилепсии). Возможно наступление опистотонуса;
  8. Глава восьмая. Простодушный отправляется ко двору. По дороге он ужинает с гугенотами
  9. Государственно-правовые идеи эпохи Реформации во Франции. (Ж. Боден).
  10. ДЕРЖАВНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО
Помощь в написании учебных работ
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь

В предвоенные годы железные дороги Франции не были в числе лидирующих по организации скоростного движения. Парадокс заключался в том, что, имея неплохие технические средства для движения с высокой скоростью, например скоростные тепловозы серии 262BDI, автомотрисы Bugatti и др., железные дороги должны были следовать требованиям закона, который ограничивал предельную скорость движения поездов 120 км/ч. В то же время многие поезда в Великобритании имели графиковую скорость 145 км/ч, дневные дизельные экспрессы в Германии и США — 160 км/ч.

Указанное ограничение было отменено во Франции только в начале 1950-х годов, когда в основном завершилось восстановление железнодорожного транспорта, разрушенного в период Второй мировой войны.

В 1954 г. начались скоростные испытания в целях выявления возможностей электрической тяги. В феврале этого года во время экспериментальной поездки с электровозом постоянного тока серии СС 7100 на участке длиной 36,9 км линии Париж — Лион была достигнута скорость 243 км/ч.

В марте 1955 г. опытные поезда с электровозами ВВ 9000 и СС 7100 последовательно превысили отметку 300 км/ч, развив в рекордных поездках одну и ту же скорость 331 км/ч.

В 1967 г. на линии Париж — Тулуза был введен в обращение скоростной поезд Capitole на локомотивной тяге (рис. 16), который на отдельных участках достигал скорости 200 км/ч и являлся в то время самым быстрым в Европе.

С 1968 г. во Франции началось планомерное осуществление масштабной программы создания сети высокоскоростных железнодорожных сообщений с магистральными линиями, рассчитанными на движение со скоростью до 300 км/ч.

Необходимо отметить, что реализация программы осуществлялась в условиях жесткой конкуренции с создателями нетрадиционных скоростных сухопутных транспортных систем. Так, правительство страны в этот период финансировало из государственного бюджета работы инженера Ж. Бертена по созданию высокоскоростного поезда Aerotrain на воздушной подушке. Эти работы продолжались до середины 1970-х годов. Были достигнуты вполне приличные результаты: 5 марта 1974 г. Aerotrain I80 HV в поездке на опытном участке монорельсовой дороги длиной 18 км вблизи Орлеана установил рекорд скорости 430,4 км/ч.

Однако вскоре эти эксперименты были прекращены. К тому времени Национальное общество железных дорог Франции добилось ощутимых результатов с поездами, получившими название TGV высокоскоростной поезд.

На основе исследований и испытаний в 1976 г. была закончена разработка проекта первой французской ВСМ TGV Sud-est длиной 410 км Париж — Лион, строительство которой завершилось в 1981 г.

В 1989 г. была построена вторая ВСМ TGV Atlantique длиной 490 км Париж — Ле-Ман — Нант-Рен, рассчитанная на движение поездов со скоростью до 350 км/ч. Затем были введены в эксплуатацию магистрали TGV Nord длиной 332 км в направлении Бельгии и тоннеля под Ла-Маншем, TGV Réseau длиной 102 км вокруг Парижа, которая связала в единую сеть высокоскоростные линии Франции и ряда других стран, а также TGV Rhône-Alpes длиной 122 км Лион — Валанс. В 2001 г. завершено строительство TGV Méditerranée длиной 250 км от Валанса до Марселя. С открытием этой ВСМ создан непрерывный коридор для движения поездов семейства TGV по специализированным магистралям через всю страну от Ла-Манша до Средиземного моря. В дальнейшем планируется продолжить TGV Méditerranée на 45 км до Монпелье, а затем далее до границы с Испанией для соединения со строящейся в Испании ВСМ Мадрид — Барселона — граница с Францией. В настоящее время строится TGV Est длиной 406 км от Парижа в направлении Страсбура, которую впоследствии намечено продолжить в Германию.

Общая протяженность ВСМ Франции приближается к 2000 км. Однако поезда TGV обращаются также по маршрутам общей длиной более 6000 км, проходящим и по не высокоскоростным реконструированным линиям.

 

Опытные поезда. Первоначально идея создания высокоскоростных поездов базировалась на популярной в свое время идее использования газотурбинного двигателя, которая позволяла реализовать высокоскоростное движение без больших дополнительных капитальных вложений, неизбежных при электрификации. Жидкое топливо в этот период было относительно дешево, а Франция располагала легкими и надежными авиационными газотурбинными двигателями.

В 1967 г. SNCF ввело в эксплуатацию на маршруте Париж — Шербур газотурбопоезд ETG (рис. 1), который рассматривался как прототип поезда TGV. Поезд разрабатывался в рамках совместного проекта SNCF и ряда крупных французских компаний, который был направлен на изучение возможностей рельсового транспорта и новой инфраструктуры.

Рис. 1. Газотурбинный поезд ETG

В 1972 г. был построен экспериментальный газотурбинный поезд TGV 001 (рис. 2), состоявший из двух концевых вагонов, оснащенных газотурбинными силовыми установками, и трех промежуточных моторных вагонов. Тяговые двигатели моторных вагонов получали питание от генераторов, приводимых во вращение турбинами концевых вагонов. При этом применялись вертолетные турбины — вначале типа TURMO IIIG, затем TURMO X.

Рис. 2. Газотурбинный поезд TGV 001

Поезд представлял собой не расцепляемую единицу из сочлененных вагонов, опирающихся на промежуточные тележки с оригинальной системой вторичного пневматического подвешивания.

В 1972 г. поезд TGV 001 совершил ряд экспериментальных поездок и 8 декабря того же года установил рекорд скорости 318 км/ч. К середине 1973 г. поезд накопил уже более 125 тыс. км пробега, из них более 350 км со скоростью, превышавшей 300 км/ч.

Мировой нефтяной кризис 1973 — 1975 гг. перечеркнул идею создания высокоскоростных поездов с автономной тягой на жидком топливе. Дальнейшие работы проводились в рамках создания нового высокоскоростного электроподвижного состава, в конструкции которого были в максимальной мере применены инженерно-технические решения, хорошо зарекомендовавшие себя в опытном поезде TGV 001.

Поезд TGV Atlantique. Для новой ВСМ от Парижа в направлении Атлантического побережья в 1988 г. был создан поезд второго поколения TGV A (Atlantique), рассчитанный на движение с максимальной скоростью 300 км/ч. В мае 1990 г. модифицированный поезд TGV Atlantique № 325 установил до сего времени не превзойденный мировой рекорд скорости на рельсах — 515,3 км/ч (рис. 3) в рекордной поездке 18 мая 1990 г.

.

Рис. 3. Электропоезд TGV Atlantique № 325

Поезд TGV Eurostar. Знаменательным событием для железных дорог Европы стало открытие в 1993 г. тоннеля под Ла-Маншем. Регулярные железнодорожные сообщения между Лондоном, Парижем и Брюсселем с использованием тоннеля открылись 14 ноября 1994 г. Для их обслуживания был создан много системный электропоезд TGV T Eurostar (Transmanche, Трансламаншский, фр.; Eurostar, Европейская звезда, англ.). Этот поезд иногда называют также TGV PBL (аббревиатура от обозначения маршрута Париж/Брюссель — Лондон).(рис.4.)

Рис. 4. Электропоезд TGV T Eurostar

В 1995 г. на выставке, приуроченной к конгрессу EurailSpeed в Лилле, компания Alsthom представила поезд TGV Duplex из двухэтажных сочлененных вагонов на промежуточных тележках (рис. 5). В 1996 г. первые поезда были введены в регулярную эксплуатацию.

Рис. 5. Поезд TGV Duplex

Поезд формируется из двух моторных и восьми промежуточных прицепных пассажирских вагонов. Его общая пассажир вместимость равна 545 чел. (197 в первом классе и 348 во втором). Таким образом, этот поезд вмещает на 159 пассажиров больше, чем TGV PSE такой же длины.

Вагоны поезда TGV Duplex изготовлены из экстрадированных объемных панелей из алюминиевого сплава. Общая высота кузовов вагонов в габарите линий нормальной колеи ограничена 4120 мм, поэтому расстояние от пола до потолка в салонах нижнего и верхнего этажей составляет, с учетом перекрытий и подвагонного пространства, 1980 мм. Это, к сожалению, создает впечатление некоторой стесненности. Следует отметить, что в одноэтажных вагонах поездов TGV высота потолков равна не менее 2200 мм, а в двухэтажных вагонах японских поездов сети Синкансен она примерно такая же, как и в TGV Duplex: от 1970 до 1995 мм. Относительно малая длина сочлененных вагонов французских высокоскоростных поездов обусловила также проблему выхода с верхних этажей. В случае устройства лестниц на обоих концах вагонов терялась большая площадь. Поэтому приняли неординарное решение выполнить салоны второго этажа тупиковыми с выходом только с одной стороны. К такому решению можно относиться неоднозначно, поскольку нормативная база многих стран запрещает устройство пассажирских помещений на втором этаже с одним выходом по соображениям пожарной безопасности.

В целом конструктивная концепция поезда TGV Duplex базируется на принципах, которые опробованы и хорошо зарекомендовали себя на практике, естественно, с учетом измененных массогабаритных характеристик. Двух системный поезд рассчитан на питание постоянным током 3 кВ и переменным током 25 кВ, 50 Гц. Асинхронные тяговые двигатели имеют общую продолжительную мощность 8800 кВт.

Ввод поездов TGV Duplex в эксплуатацию на маршрутах, соединяющих Париж с Лионом и городами Средиземноморского побережья, позволил существенно увеличить провозную способность в этих сообщениях.

Французские высокоскоростные линии стали образцом для ВСМ во многих странах мира. Некоторые соседние с Францией государства, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили собственные линии TGV и подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует совместимая с TGV железнодорожная сеть Thalys, а в Великобритании — Eurostar.

Поезда Alstom из семейства Pendolino с 12 декабря 2010 года курсируют между Хельсинки и Санкт-Петербургом – экспресс «Аллегро». Максимальная эксплуатационная скорость «Аллегро» - 220 км/ч.

Компания Alstom заключила с правительством Марокко контракт на строительство линии TGV между Касабланкой и Танжером. Сумма сделки – 2 млрд. евро. Линия будет введена в эксплуатацию в 2013 году. Кроме того, Alstom договорилась о поставках двухэтажных поездов TGV Duplex в Аргентину.

После того, как в 2008 году президент Франции Николя Саркози представил мировой общественности прототип поезда четвертого поколения AGV, 25 таких поездов сразу же заказала итальянская железнодорожная компания Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV). Экспрессы могут быть выпущены на линии в Италии уже в 2011 году. Авиакомпания Air France-KLM, которая намеревается выйти на рынок наземных высокоскоростных перевозок, также планирует закупку или лизинг поездов AGV. А российское ОАО «РЖД» рассматривает возможность использовать экспрессы AGV на высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, которая будет построена к 2018 году.

Доверь свою работу кандидату наук!
1500+ квалифицированных специалистов готовы вам помочь



Дата добавления: 2014-12-15; просмотров: 24 | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2022 год. (0.021 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав