Читайте также:
|
|
Руководитель группы:
Сергиенко Валентин Васильевич – капитан дальнего плавания. Член Дальневосточной Ассоциации морских капитанов, старший лоцман «Росморпорт» порта Владивосток. Имеет 27 лет капитанского стажа. Командовал грузовыми судами ледового класса, а также балкерами водоизмещением 60 тыс. тонн. Совершил 11 полярных навигаций, из которых 6 - в должности капитана. Имеет опыт управления и маневрирования танкерами 100 тысяч тонн, работая лоцманом за рубежом. Прошел тренажерную подготовку в С. Петербурге в 2005 г. по управлению и маневрированию танкерами 300 тысяч тонн, включая ледовые условия Балтики, в условиях опреснённого льда.
Участники группы:
.
1. Подшивалов Владимир Фиофилович – капитан дальнего плавания, член
Дальневосточной Ассоциации морских капитанов. Имеет 45 лет капитанского
Стажа. Командовал крупнотоннажными судами разных типов, как в
обычных, так и в ледовых условиях.
Оценка влияния ледовой обстановки на проводку, маневрирование и швартовку супертанкеров в условиях заливов; Петра Великого, Амурского, Уссурийского, Владимира и других бухтах Приморского края. 7
Особенность ледового влияния на судоходство в Приморье. 7
Рассмотрим влияние ледовой составляющей на проводку и маневрирование супертанкеров в заливах, начиная в направлении с севера на юго – запад: 8
Влияние ледовых условий на судоходство в Амурском Заливе. 9
Ледовые условия в р-не полуострова Ломоносова. 9
Может ли оказать влияние ледовая обстановка на плавание и маневрирование супертанкеров в южной части Амурского Залива?. 10
Анализ многолетнего опыта эксплуатации танкерного флота в зимних условиях в Амурском Заливе (район Первой Речки). 11
Навигационное обеспечение безопасного плавания в заливе Находка, Уссурийском и Амурском заливах. 11
Влияние интенсивности судоходства, в выше указанных заливах на проводку и маневрирование супертанкеров и выбор места строительства нефтяного терминала. 12
Факторы, повлиявшие на выбор полуострова Ломоносова в Амурском Заливе, для проектирования и строительства нефтяного терминала. 14
Оценка влияния ледовой обстановки на проводку, маневрирование и швартовку супертанкеров в условиях заливов; Петра Великого, Амурского, Уссурийского, Владимира и других бухтах Приморского края.
Этот пункт технического задания вынесен в начало этой работы в связи тем, что на переговорах Транснефти и Всемирного Фонда дикой природы совместно с местными экологами было очень много дискуссий по поводу их категорического утверждения о негативном влияния льда на операции при проводках и маневрировании супертанкеров дедвейтом до 300.000 тонн.
Ледовая обстановка – это всегда большая и серьёзная проблема и её решение зависит от того, какая ставится цель и, какими средствами люди собираются её решать и во имя чего, руководствуясь здравым смыслом. Цель эта носит геополитический характер. Но для нас, приморцев, куда важнее развитие края и его процветание, то есть, более понятные категории. И здесь, вполне обосновано беспокойство людей о возможных просчётах в строительстве и в дальнейшем – эксплуатации нефтепровода и грузового терминала. Так что приоритетными здесь должны быть; безопасность при строительстве и эксплуатации и, навигационная безопасность, поскольку она в большей мере зависит от переменных факторов, таких, как лёд, ветер, волнение и туман, а так же в большой мере от «человеческого фактора».
Как практики, попробуем дать оценку влияния ледовой составляющей на судовождение.
Прежде всего, практика ледового плавания складывается из многолетнего и детального наблюдения за льдами в том или ином районе (так сказать знание льда), а также практического ледового плавания, как за ледоколом, так и самостоятельно. Всё это позволяет безопасно плавать во льдах, даже на судне, не имеющем ледового класса.
Чтобы лучше понять вышесказанное, приведу небольшой пример из своей ледовой практики. В 1976 году сложилась тяжелая ледовая ситуация в Арктике и караван судов 12 суток, под проводкой мощных ледоколов, прорывался от мыса Дежнёва до устья Колымы. За сутки до подхода к устью, гидрологи, после облёта, сделали съёмку состояния льда, из которой было видно, что сжатие, наконец, кончилось и караван смог далее последовать самостоятельно. Все капитаны, наконец, смогли первый раз выспаться, доверив младшим помощникам вести суда сквозь льды самостоятельно в ночное время, не беспокоясь, что судно получит пробоину или вмятину. Поскольку лёд был на расплыве то, следуя самым малым, или малым ходом, расталкивая обломки крупных льдин и небольшие поля арктического льда, судно не набирало скорость более 3- 4 узла. По этой причине судно не ощущало сильных ударов льдин о корпус.
Как правило, пробоина или вмятина в корпусе судна может появиться при следовании судна средним или полным ходом, или же по глупости.
Из этого следует вывод, что, следуя самым малым или малым ходом, когда скорость
около 3-4х узлов судно, практически не может причинить себе повреждений, когда лёд на расплыве, даже, когда тяжелые льды.
Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 38 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |