Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА

Читайте также:
  1. II. ФИЗИЧЕСКАЯ КАРТА РОССИИ И СОПРЕДЕЛЬНЫХ ТЕРРИТОРИЙ
  2. LINUX|| Управление памятью в ОС Linux. Карта памяти
  3. XV. Карта преемственности в развитии общеучебных, сложных дидактических и исследовательских умений.
  4. Балльно-рейтинговая карта дисциплины
  5. Балльно-рейтинговая карта учебной практики
  6. В г. Карталы
  7. Векторная карта из растрового рисунка
  8. Вопрос 14. Эмпиризм Ф.Бэкона и рационализм Р.Декарта.
  9. Вопрос 18 Рационализм Р. Декарта. Правила индуктивного метода.
  10. Вучэбна-метадычная карта дысцыпліны

Автоматизированная система «Автоэкс-3» разрабо­тана коллективом ВНИИСЭ. Она предназначена для ре­шения задач, которые возникают при экспертизе ДТП, связанных с наездами транспортных средств на пешехо­дов. Система содержит многоблочную программу для ЭЦВМ серии ЕС и базируется на формализованной модели экспертного исследования наездов. Программа обеспечивает удобные и надежные приемы связи экс­перта с машиной для ввода в нее исходных данных. При этом эксперт может не иметь знаний в области вы­числительной техники. Эксперт сохраняет контроль за ходом исследования и его выводами, а программа гаран­тирует защиту содержания заключения от помех (оши-

бок при вводе исходной информации, сбое ЭЦВМ и т. д.). В системе предусмотрено исследование ДТП по 14 вопро­сам, имеющим преимущественное распространение в экс­пертной практике. Первые 8 вопросов относятся к наездам при неограниченной видимости и обзорности. После­дующие б вопросов касаются наездов при обзорности, ограниченной соседним транспортным средством, движу­щимся или неподвижным.

Вопросы, разрешаемые машиной, охватывают все аспекты экспертного исследования наездов транспортного средства на пешехода (приложение 7).

При пользовании программой в первых восьми вопро­сах вместо слов «тип ТС», приведенных в скобках, ука­зывают в соответствии с обстоятельствами дела вид подвижного состава. При этом руководствуются следую­щим перечнем: автомобиль, автобус, автокран, авто­погрузчик, мотоцикл, мотороллер, трамвай, троллейбус, трактор. В последних шести вопросах слова «тип ТС № 1» относятся к транспортному средству, совершившему наезд, а слова «тип ТС № 2» — к транспортному средству, ограничивавшему обзорность.

Система «Автоэкс-3» предусматривает возможность ввода в ЭЦВМ свыше 40 исходных данных. По боль­шинству из них может быть указано до четырех вариантов численных значений, если исходное значение может быть определено количественно (например, коэффициент сцеп­ления), и до 10 вариантов, если исходный параметр определяется качественно (например, состояние дорож­ного покрытия — сухое, мокрое, грязное и др.).

В ЭЦВМ вводят следующие группы исходных данных:

вопросы эксперту, перечисленные в постановлении;

сведения о транспортных средствах, необходимые для расчета (тип и модель, нагрузка, база, скорость, макси­мальное замедление, время срабатывания тормозного при­вода и время увеличения замедления, длина тормозного следа и т. д.);

характеристики дорожных условий (тип и состояние покрытия дороги, продольный и поперечный уклоны, коэффициенты сцепления и сопротивления качению и т. д.);

данные о пешеходе (направление и скорость движения, пройденный путь, продолжительность остановки, положе­ние места наезда на дороге и места ударов на транс­портном средстве);

время реакции водителя;

сведения об источниках, использованных при выборе исходных данных (постановление следователя, методиче­ские рекомендации, уголовное дело, справочники и т. д.);

данные об экспертизе (порядковый номер эксперти­зы, фамилия, имя и отчество эксперта);

особые указания эксперта для ЭЦВМ. К ним отно­сятся печать выводов на отдельном листе (при желании эксперта сформулировать выводы самостоятельно) и пе­чать заключения без вопросов (в случае расхождения формулировки вопросов с типизированным текстом, заложенным в программу).

Ознакомившийся с исходными данными эксперт вно­сит необходимые сведения в особый бланк кодирования, имеющий две колонки: перечень кодируемых данных и набор кодов. Коды представляют собой комбинации букв и цифр, например, Ц0115, Ж0085 и т. д. При коди­ровании количественных исходных данных буква характе­ризует содержание информации (например, Ж — ско­рость автомобиля, Ц — скорость пешехода), а последние три цифры — количественные особенности кодируемого элемента. Так, код Ж0085 означает — скорость автомо­биля равна 85 км/ч, а код Ц0115 — скорость пешехода равна 11,5 км/ч. Цифра, стоящая за буквой, использу­ется при группировке исходных данных по вариантам. Например, в постановлении указаны следующие вариан­ты расчета: при скорости автомобиля 35 км/ч скорость пешехода 11,5 км/ч, а при скорости автомобиля 60 км/ч скорость пешехода 8 км/ч. Соответствующие коды имеют следующий вид: Ж0085, Ж1060, Ц0115, Ц1080.

После заполнения бланка кодирования эксперт сдает его в вычислительный центр и получает оттуда полный текст заключения, отпечатанный машиной. Чистое время, затрачиваемое ЭЦВМ на одну экспертизу, составляет 1—2 мин. Оно практически не зависит от числа постав­ленных вопросов и вариантов расчета.

Программа «Автоэкс» снабжена автоматической защи­той, выявляющей допущенные экспертом ошибки. Это происходит, когда, например, исходных данных недоста­точно для полного исследования по всем вопросам или неправильно закодированы исходные данные в бланке и т. д. При наличии подобных ошибок ЭЦВМ отмечает их, и материалы возвращаются эксперту, который должен исправить ошибки и снова передать бланк кодиро­вания в вычислительный центр.

Заключительный этап работы эксперта состоит в про­верке отпечатанного машиной текста заключения, оформ­лении его титульного листа. Подписав заключение, экс­перт принимает на себя всю ответственность за выводы, которую не снимают ссылки на то, что расчеты исполнял не он, а ЭВМ.

Применение первой очереди системы «Автоэкс» в ВНИИСЭ пока­зало, что ее можно использовать при анализе примерно 60% дел, связанных с наездом на пешехода. После внедрения второй очереди эта цифра возрастает до 85—90%. -Автоматизация труда эксперта повышает его производительность в несколько раз и позволяет со­кратить срок производства экспертизы (по указанной категории уго­ловных дел до 1—2 дней). Освободившаяся часть рабочего времени коллектива экспертов дала возможность активизировать научные иссле­дования и увеличить число выездов экспертов на места ДТП. Выезды в свою очередь повышают объективность исходных данных и качество экспертизы в целом.

Параллельно с работой ЭЦВМ по производству экспертизы все необходимые данные могут передаваться в систему статистического учета и информационного поиска для накопления и использования при последующих исследованиях. Внедрение системы имеет значение и для развития самой автотехнической экспертизы. Быстрота и точ­ность расчетов, возможность многовариантного анализа' стимулируют получение более точных исходных данных, необходимых для проведения экспертизы.

Для рентабельности таких мощных вычислительных машин, как ЕС, необходима их постоянная загрузка в течение всего рабочего времени. Опыт работы ВНИИСЭ показывает, что при обслуживании одного региона (например, Москвы и Московской обл.) машина не работает с полной отдачей и простаивает значительное время. По­этому были организованы прием по телетайпу исходных данных о ДТП от экспертных учреждений других областей и республик и обра­ботка их на ЭЦВМ в централизованном порядке. Загрузка вычислительного центра при этом возросла, использование рабочего времени ЭЦВМ улучшилось. Однако продолжительность экспертизы в перифе­рийных организациях существенно не уменьшилась, так как эксперту нужно время для кодировки исходных данных, расшифровки полученных результатов. Кроме того, для исправления ошибок требуется большее время.

Система «Анализ наезда» разработана на кафедре «Организация и безопасность движения» МАДИ. Из на­звания видно, что система используется при экспертном исследовании наезда автомобиля на пешехода. Вначале она была задумана как методическое пособие для студентов специальности 1616, изучающих курс «Экспер­тиза дорожно-транспортных происшествий». Однако опыт работы с системой показал ее пригодность для исполь­зования и в экспертной практике.

Система «Анализ наезда» рассчитана на применение мини-ЭЦВМ «Искра-125». Она универсальна, ее можно применять для анализа всех разновидностей наезда. В системе «Анализ наезда» для каждой разновидности ДТП применяют свою программу, причем машина выдает на печать лишь результаты расчетов и выводы. Текст заключения экспертов заранее отпечатан типографским способом, и эксперт должен лишь заполнить этот бланк нужными сведениями.

На рис. 8.1 приведена функциональная схема решения, при­меняемая при использовании данной системы для экспертного ана­лиза наезда при постоянной скорости автомобиля. Последовательность расчетов не отличается от описанной выше. Если в блоках сравнения получены ответы «Да», то машина печатает выводы.

Примерная форма ответов (выводов), получаемых от машины, следующая:

I — водитель не имел технической возможности применить экс­
тренное торможение;

II — водитель не имел технической возможности остановиться
до линии следования пешехода;

III—водитель не имел технической возможности пропустить пешехода при своевременно принятом торможении;

IV (получается при ответе «Нет» из последнего блока сравне­ния) — водитель не мог остановиться у линии следования пеше­хода, однако при своевременном торможении он мог пропустить его.

Дальнейшим развитием этой системы является пакет прикладных программ «Экспертный анализ» (ППП «ЭК.САН»), разработанный для мини-ЭВМ «Иск-ра-226» — это машина с возможностью программирова­ния на языках высокого уровня и развитым перифе­рийным оборудованием. Пакет программ обеспечивает диалоговый режим работы с ЭВМ, что делает ее особенно полезной в учебном процессе и при начальных этапах работы эксперта. На экране дисплея последовательно высвечиваются команды, определяющие порядки эксперт­ного исследования (например, «введите скорость автомо­биля в м/с», «введите значение замедления в м/с2»). Численные значения параметров вводят с помощью кла­виатуры, после чего они высвечиваются на дисплее и правильность их можно проверить визуально. Ошибочно введенные значения можно стереть и ввести новые данные.

По окончании ввода данных машина оформляет их в виде таблицы и выводит на экран дисплея. Это дает возможность оператору проконтролировать их еще раз и устранить ошибки.

После проверки таблицы все введенные данные принимаются для расчетов. Расчет проводит машина в несколько этапов, в соответствии с алгоритмом. По окон­чании каждого этапа на экране появляется надпись «результаты расчета» с обозначением вычисляемого пара­метра, его численного значения и размерности. После ознакомления эксперта с результатами расчета на экране высвечивается вывод, вытекающий из этих результатов. Далее процесс повторяется до получения окончательного вывода.

При необходимости машина выдает распечатку исходных данных, результатов расчета и выводов в нуж­ном числе экземпляров.

ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АВМ

Применение аналоговых машин для моделирования ДТП имеет свои преимущества, главными из которых являются небольшие первоначальные затраты и нагляд­ность получаемых результатов. Рассмотрим систему «Экспертиза-4». Она разработана ВНИИСЭ для анализа ДТП, связанных с наездами на пешехода и столкнове­ниями. Система состоит из аналоговой установки МН-10, графопостроителя и пульта управления.

Входная информация не отличается от информации, используемой при других методах анализа ДТП. Экспер­ту нужно знать ширину проезжей части, скорости авто­мобиля и пешехода, перемещение пешехода до наезда, расположение траекторий автомобиля и пешехода, а также расстояние от места наезда до границ проезжей части, положение места удара на автомобиле, габаритные разме­ры последнего и т. д. Кроме того, эксперт вводит в АВМ ряд дополнительных исходных данных. Эти данные с пуль­та управления вводят в АВМ в виде электрических на­пряжений.

Выходной информацией является особый документ — так называемая ситуационная схема ДТП. В схеме в мас­штабах 1:100 или 1:200 изображены траектории объектов ДТП: транспортных средств и пешеходов. В верхней части ситуационной схемы наносится график изменения скорости транспортного средства в зависимости от его перемещения (развертка скорости по перемещению).

В качестве примера на рис. 8.2 показана ситуационная схема ДТП, связанного с наездом на пешехода. В нижней части схемы нанесена шкала пути с нулевой точкой, расположенной на уровне места наезда на пешехода. Горизонтали DD отмечают ширину про­езжей части. Траектория автомобиля изображена двумя параллель­ными прямыми /, соответствующими траектории его крайних (по ширине) габаритных точек. Траектория пешехода изображена прямой 2, перпендикулярной линиям /. На траекториях автомобиля и пешехода нанесены метки времени через 0,2 с. Нулевые отметки шкал времени также расположены на уровне места наезда на пешехода. В соот­ветствии с принятой методикой анализа наезда все процессы на схеме развертываются в направлении, обратном тому, которое имело место в действительности.

Горизонтальный участок АВ на развертке скорости (график в верхней части схемы) соответствует равномерному движению автомо­биля, в данном случае со скоростью 10 м/с. Криволинейный участок ВС изображает равнозамедленное движение в процессе экстренного торможения. Отрезок ОС, отложенный вправо от точки 0, означает

Рис. '8.2. Ситуационная схема ДТП

путь автомобиля в заторможенном состоянии после наезда до оста­новки.

На ситуационной схеме можно также нанести продольную и поперечную разметки проезжей части (осевую линию, стоп-линию) или дать особую шкалу с делениями, соответствующими продолжи­тельности различных фаз работы светофора. Это позволит согласо­вать режимы движения транспортных средств и пешеходов с работой технических средств регулирования движения. Схему, выполненную графопостроителем, можно также дополнить различными условными изображениями, выполняемыми от руки и имеющими значение для экспертизы (например, изображение осколков стекла, пятен масла, воды, крови). Это повышает информативность схемы.

Пользуясь ситуационной схемой, сравнительно просто можно определить все параметры движения автомобиля и пешехода и про­анализировать ДТП во всех его фазах. Так, чтобы определить ско­рость автомобиля в момент наезда, от точки С влево откладывают отрезок, равный S,m и, восстановив перпендикуляр до пересечения с кривой в точке М, определяют v„ по шкале скорости. Для определения остановочного пути автомобиля на шкале перемещения от начала замедленного движения (точка В') отсчитывают число меток времени, равное Т. Тогда отрезок ЕС даст в масштабе длину S„. Чтобы найти удаление автомобиля от места наезда, вначале по шкале времени на линии 2 определяют время /„ движения пешехода до наезда. Затем это время откладывают влево от точки F (место наезда) на линиях /. Сравнивая значения SyA и Sa, можно судить о наличии технической возможности у водителя избежать наезда. Можно также, определив остановочное время ta и отложив его на шкале 2, опреде­лить, где находился пешеход, когда автомобиль был от места наезда на расстоянии, равном остановочному пути.

Аналоговые вычислительные машины с графопострои­телями особенно полезны при исследовании ДТП с не­сколькими транспортными средствами или пешеходами, а также происшествий, в ходе которых пешеход внезапно изменил направление и скорость движения. При расчет­ном анализе ДТП эти обстоятельства усложняют работу эксперта, так как требуют введения дополнительных уравнений. Ситуационная же схема и в этом случае сохра­няет свою простоту и наглядность.

ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕХАНИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ

Механические модели воспроизводят движение транс­портных средств и пешеходов, что придает исследованию наглядность. Их целесообразно применять при экспертизе сравнительно простых ДТП. Рассмотрим, например, при­бор МАДИ, представляющий собой модификацию прибо­ра, предложенного для аналогичных целей А. М. Цвангом в Кишиневской НИЛСЭ. Прибор предназначен для экспертного исследования наезда транспортного средства на пешехода (рис. 8.3). Он состоит из двух частей: при­водного устройства и имитатора ДТП.

В приводном устройстве имеется горизонтальный ме­таллический диск, приводимый во вращение рукояткой 6 или электродвигателем через пару конических шестерен 7. На диск // опираются колеса 8, 10, 12 и 13 с резиновой облицовкой, жестко связанные с валами 15. При враще­нии диска колеса катятся по нему и валы 15, вращаясь в опорах кареток 2, приводят в движение гибкие валы 3. Второй конец каждого из гибких валов соединен с валом одного из ведущих шкивов 16. Шкив 16, вращаясь, пере­матывает с ведомого шкива 19 капроновую нить 18, пере­мещая закрепленную на ней модель автомобиля 17 или пешехода 22 по панели имитатора 20, изображающего проезжую часть дороги. Таким образом, при работе трех кареток можно воспроизвести движение двух автомоби­лей и пешехода. При этом можно охватить подавляющее большинство ситуаций, возможных при наезде. Распо­ложение моделей, показанных на рис. 8.3, соответствует наезду на пешехода при обзорности, ограниченной встречным автомобилем.

Рис. 8.3. Прибор для моделирования наезда автомобиля на пешехода

Каретки 2 можно перемещать по пазам корпуса 5 в радиальном направлении, изменяя положение колес от­носительно центра диска. Передвинув каретку ближе к центру диска и закрепив ее в этом положении винтами 4, уменьшают скорости поступательного перемещения автомобилей и пешехода. При отдалении кареток от цент­ра диска скорости перемещения моделей увеличиваются. Скорости автомобилей и пешехода контролируют по шкалам /.

На приборе можно воспроизвести и неравномерное (равнозамедленное или равноускоренное) движение одно­го из автомобилей, например 21. Для этого каретку колеса 10 устанавливают в положение, соответствующее начальной скорости автомобиля, и, не закрепив ее на корпусе, соединяют вал 14 колеса стержнем 9 с колесом 13, находящимся на противоположной стороне диска. Вал 14 имеет винтовую нарезку, а ступица колеса 13 — внутреннюю резьбу. При вращении колеса 13 вал 14 ввинчивается в резьбу ступицы и передвигает каретку колеса ближе к центру диска. Вследствие этого скорость вращения колеса и поступательная скорость модели 21 плавно уменьшаются, имитируя торможение автомобиля с постоянным замедлением. Чем дальше от центра диска установлено колесо 13 с внутренней резьбой, тем быстрее

падает скорость модели. Таким образом, перемещая ка­ретку 23 в радиальном направлении и закрепляя ее в нужном положении винтами, можно воспроизводить тор­можение с различной интенсивностью.

Заменив вал 14 и колесо 13 на другие — с противо­положным направлением резьбы, можно имитировать разгон автомобиля с постоянным ускорением. Ускорение (замедление) контролируют по шкале 24.

Чтобы получить проезжую часть нужной ширины, передвигают шкивы 16 и 19 на панели 20. Изменяя поло­жение шкивов, управляющих моделью пешехода 22, ими­тируют его движение под различным углом к оси дороги. На панели можно устанавливать различные неподвиж­ные предметы (дорожные знаки, светофоры, препятствия, ограничивающие обзорность), приближая воспроизводи­мую на приборе дорожную обстановку к реальным условиям ДТП.

ГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ДТП

Графики и номограммы с изображением параметров движения пешехода и транспортных средств можно при­менять для иллюстрации аналитического способа расчета или в качестве самостоятельного средства предваритель­ного исследования ДТП. Они особенно эффективны при многоразовом их использовании.

Для анализа наезда автомобиля на пешехода при неограниченной видимости и обзорности предназначен график безопасности (рис. 8.4). Он имеет четыре квад­ранта. В квадранте / (левый верхний угол) по горизон­тальной оси отложен путь пешехода (м), по оси орди­нат— время (с). Равномерное движение пешехода с различными скоростями vП1, vП 2 ,... изображается на­клонными прямыми, проходящими через начало коорди­нат. В квадранте // графика (правый верхний угол) по горизонтальной оси отложено расстояние (м), а на­клонные прямые соответствуют равномерному движению автомобиля со скоростями va 1, va 2, … В этом же квадранте кривые линии иллюстрируют экстренное торможение авто­мобиля с различными замедлениями, ј1, ј 2,... Строят их следующим образом. Задаваясь различными значениями скорости автомобиля (va = 5, 10, 15,..., м/с), вычисляют остановочные пути и остановочное время для одного

Значения ј и одного значения Т. Нанося расчетные точки в координатах S — t, соединяют их плавной кривой, после чего построение повторяют для других значений ј и Т. На кривых выделяют точки, соответствующие «круглым» значениям скорости. Эти два квадранта позволяют ана­лизировать равномерное движение автомобиля и опреде­лять возможность предотвращения наезда путем экст­ренного торможения при различных начальных условиях. Квадрант /// графика безопасности (правый нижний угол) предназначен для анализа экстренного маневра автомобиля. По его вертикальной оси откладывают поперечное смещение автомобиля при маневре типа «смена полосы движения». Кривые в этом квадранте характеризуют зависимость между перемещениями авто­мобиля в продольном (Хф) и поперечном (ум) направ­лениях. Они рассчитаны по формуле

Хф = KM 8 va2 ум /(gφy)

для различных значений va и φу (см. обозначения у кри­вых). Начальная точка каждой кривой находится на оси абсцисс на расстоянии, соответствующем пути автомобиля за время реакции водителя и срабатывания рулевого управления

va (t1+t2p).


Рис. 8.4. График безопасности

 

 

1. Определить удаление автомобиля от места наезда па пешехода в момент возникновения опасной обстановки (рис. 8.5, а). Для этого откладываем в квадранте / по горизонтальной оси путь пешехода Sп (точка А) и восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с заданной скоростью vП (точка В). Из точки В проводим горизонталь до наклонной прямой, соответствующей известной скорости автомобиля (точка С), и опускаем вертикаль на шкалу абсцисс. Точка Dукажет удаление Sуд

2.Определить возможность предотвращения наезда путем оста­новки автомобиля при экстренном торможении.

На кривой, характеризующей торможение автомобиля с задан­ным замедлением, находим точку, соответствующую известной скорости автомобиля (точка Е), из которой опускаем перпендикуляр на шкалу абсцисс. Точка F показывает остановочный путь при данных значениях vа и ј. Сравнивая пути Sуд и Sо, определяем, была ли у водителя техническая возможность избежать наезда с помощью экс­тренного торможения.

3. Определить возможность пропуска пешехода при экстренном
торможении автомобиля.

Этот вопрос исследуют только в том случае, если остановочный путь оказался больше удаления и водитель, даже при своевременном реагировании на пешехода, не мог остановиться до линии его следо­вания (рис. 8.5, б). Отрезок DF означает перемещение автомобиля S'ПМ после пересечения этой линии. Продолжив вертикаль CD до пере­сечения с кривой, соответствующей заданному замедлению, получаем точку G. Она указывает скорость v'Н. Проведя горизонталь влево до прямой, характеризующей скорость движения пешехода (точка Н), и опустив перпендикуляр на шкалу расстояний (точка К), находим на ней путь пешехода S'П, который он пройдет за время замедленного

 

 

движения автомобиля. Ответ на заданный вопрос получаем, сравнивая S'П с суммой (∆у + Ва + ∆б).

4. Определить, мог ли водитель избежать наезда на пешехода, применип экстренный маневр (рис. 8.5, в)?

Вначале находим удаление автомобиля от места наезда, как указано выше, после чего проводим вертикаль в третий квадрант до пересечения с кривой, соответствующей нужным значениям vа и φу (точка L). Проведя горизонталь из точки L. влево, находим по шкале уM максимальное поперечное перемещение автомобиля при данном значении коэффициента сцепления. Сравнивая уM со смещения­ми, минимально необходимыми для объезда пешехода спереди и сза­ди [см. формулы (6.22) и (6.22а)], можно ответить на заданный вопрос.

Анализ наезда с ударом, нанесенным пешеходу боковой поверх­ностью автомобиля, отличается от описанного лишь тем, что при определении удаления Syд следует учитывать размер lx.

 

ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА




Дата добавления: 2014-12-20; просмотров: 31 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.014 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав