Читайте также:
|
|
Автоматизированная система «Автоэкс-3» разработана коллективом ВНИИСЭ. Она предназначена для решения задач, которые возникают при экспертизе ДТП, связанных с наездами транспортных средств на пешеходов. Система содержит многоблочную программу для ЭЦВМ серии ЕС и базируется на формализованной модели экспертного исследования наездов. Программа обеспечивает удобные и надежные приемы связи эксперта с машиной для ввода в нее исходных данных. При этом эксперт может не иметь знаний в области вычислительной техники. Эксперт сохраняет контроль за ходом исследования и его выводами, а программа гарантирует защиту содержания заключения от помех (оши-
бок при вводе исходной информации, сбое ЭЦВМ и т. д.). В системе предусмотрено исследование ДТП по 14 вопросам, имеющим преимущественное распространение в экспертной практике. Первые 8 вопросов относятся к наездам при неограниченной видимости и обзорности. Последующие б вопросов касаются наездов при обзорности, ограниченной соседним транспортным средством, движущимся или неподвижным.
Вопросы, разрешаемые машиной, охватывают все аспекты экспертного исследования наездов транспортного средства на пешехода (приложение 7).
При пользовании программой в первых восьми вопросах вместо слов «тип ТС», приведенных в скобках, указывают в соответствии с обстоятельствами дела вид подвижного состава. При этом руководствуются следующим перечнем: автомобиль, автобус, автокран, автопогрузчик, мотоцикл, мотороллер, трамвай, троллейбус, трактор. В последних шести вопросах слова «тип ТС № 1» относятся к транспортному средству, совершившему наезд, а слова «тип ТС № 2» — к транспортному средству, ограничивавшему обзорность.
Система «Автоэкс-3» предусматривает возможность ввода в ЭЦВМ свыше 40 исходных данных. По большинству из них может быть указано до четырех вариантов численных значений, если исходное значение может быть определено количественно (например, коэффициент сцепления), и до 10 вариантов, если исходный параметр определяется качественно (например, состояние дорожного покрытия — сухое, мокрое, грязное и др.).
В ЭЦВМ вводят следующие группы исходных данных:
вопросы эксперту, перечисленные в постановлении;
сведения о транспортных средствах, необходимые для расчета (тип и модель, нагрузка, база, скорость, максимальное замедление, время срабатывания тормозного привода и время увеличения замедления, длина тормозного следа и т. д.);
характеристики дорожных условий (тип и состояние покрытия дороги, продольный и поперечный уклоны, коэффициенты сцепления и сопротивления качению и т. д.);
данные о пешеходе (направление и скорость движения, пройденный путь, продолжительность остановки, положение места наезда на дороге и места ударов на транспортном средстве);
время реакции водителя;
сведения об источниках, использованных при выборе исходных данных (постановление следователя, методические рекомендации, уголовное дело, справочники и т. д.);
данные об экспертизе (порядковый номер экспертизы, фамилия, имя и отчество эксперта);
особые указания эксперта для ЭЦВМ. К ним относятся печать выводов на отдельном листе (при желании эксперта сформулировать выводы самостоятельно) и печать заключения без вопросов (в случае расхождения формулировки вопросов с типизированным текстом, заложенным в программу).
Ознакомившийся с исходными данными эксперт вносит необходимые сведения в особый бланк кодирования, имеющий две колонки: перечень кодируемых данных и набор кодов. Коды представляют собой комбинации букв и цифр, например, Ц0115, Ж0085 и т. д. При кодировании количественных исходных данных буква характеризует содержание информации (например, Ж — скорость автомобиля, Ц — скорость пешехода), а последние три цифры — количественные особенности кодируемого элемента. Так, код Ж0085 означает — скорость автомобиля равна 85 км/ч, а код Ц0115 — скорость пешехода равна 11,5 км/ч. Цифра, стоящая за буквой, используется при группировке исходных данных по вариантам. Например, в постановлении указаны следующие варианты расчета: при скорости автомобиля 35 км/ч скорость пешехода 11,5 км/ч, а при скорости автомобиля 60 км/ч скорость пешехода 8 км/ч. Соответствующие коды имеют следующий вид: Ж0085, Ж1060, Ц0115, Ц1080.
После заполнения бланка кодирования эксперт сдает его в вычислительный центр и получает оттуда полный текст заключения, отпечатанный машиной. Чистое время, затрачиваемое ЭЦВМ на одну экспертизу, составляет 1—2 мин. Оно практически не зависит от числа поставленных вопросов и вариантов расчета.
Программа «Автоэкс» снабжена автоматической защитой, выявляющей допущенные экспертом ошибки. Это происходит, когда, например, исходных данных недостаточно для полного исследования по всем вопросам или неправильно закодированы исходные данные в бланке и т. д. При наличии подобных ошибок ЭЦВМ отмечает их, и материалы возвращаются эксперту, который должен исправить ошибки и снова передать бланк кодирования в вычислительный центр.
Заключительный этап работы эксперта состоит в проверке отпечатанного машиной текста заключения, оформлении его титульного листа. Подписав заключение, эксперт принимает на себя всю ответственность за выводы, которую не снимают ссылки на то, что расчеты исполнял не он, а ЭВМ.
Применение первой очереди системы «Автоэкс» в ВНИИСЭ показало, что ее можно использовать при анализе примерно 60% дел, связанных с наездом на пешехода. После внедрения второй очереди эта цифра возрастает до 85—90%. -Автоматизация труда эксперта повышает его производительность в несколько раз и позволяет сократить срок производства экспертизы (по указанной категории уголовных дел до 1—2 дней). Освободившаяся часть рабочего времени коллектива экспертов дала возможность активизировать научные исследования и увеличить число выездов экспертов на места ДТП. Выезды в свою очередь повышают объективность исходных данных и качество экспертизы в целом.
Параллельно с работой ЭЦВМ по производству экспертизы все необходимые данные могут передаваться в систему статистического учета и информационного поиска для накопления и использования при последующих исследованиях. Внедрение системы имеет значение и для развития самой автотехнической экспертизы. Быстрота и точность расчетов, возможность многовариантного анализа' стимулируют получение более точных исходных данных, необходимых для проведения экспертизы.
Для рентабельности таких мощных вычислительных машин, как ЕС, необходима их постоянная загрузка в течение всего рабочего времени. Опыт работы ВНИИСЭ показывает, что при обслуживании одного региона (например, Москвы и Московской обл.) машина не работает с полной отдачей и простаивает значительное время. Поэтому были организованы прием по телетайпу исходных данных о ДТП от экспертных учреждений других областей и республик и обработка их на ЭЦВМ в централизованном порядке. Загрузка вычислительного центра при этом возросла, использование рабочего времени ЭЦВМ улучшилось. Однако продолжительность экспертизы в периферийных организациях существенно не уменьшилась, так как эксперту нужно время для кодировки исходных данных, расшифровки полученных результатов. Кроме того, для исправления ошибок требуется большее время.
Система «Анализ наезда» разработана на кафедре «Организация и безопасность движения» МАДИ. Из названия видно, что система используется при экспертном исследовании наезда автомобиля на пешехода. Вначале она была задумана как методическое пособие для студентов специальности 1616, изучающих курс «Экспертиза дорожно-транспортных происшествий». Однако опыт работы с системой показал ее пригодность для использования и в экспертной практике.
Система «Анализ наезда» рассчитана на применение мини-ЭЦВМ «Искра-125». Она универсальна, ее можно применять для анализа всех разновидностей наезда. В системе «Анализ наезда» для каждой разновидности ДТП применяют свою программу, причем машина выдает на печать лишь результаты расчетов и выводы. Текст заключения экспертов заранее отпечатан типографским способом, и эксперт должен лишь заполнить этот бланк нужными сведениями.
На рис. 8.1 приведена функциональная схема решения, применяемая при использовании данной системы для экспертного анализа наезда при постоянной скорости автомобиля. Последовательность расчетов не отличается от описанной выше. Если в блоках сравнения получены ответы «Да», то машина печатает выводы.
Примерная форма ответов (выводов), получаемых от машины, следующая:
I — водитель не имел технической возможности применить экс
тренное торможение;
II — водитель не имел технической возможности остановиться
до линии следования пешехода;
III—водитель не имел технической возможности пропустить пешехода при своевременно принятом торможении;
IV (получается при ответе «Нет» из последнего блока сравнения) — водитель не мог остановиться у линии следования пешехода, однако при своевременном торможении он мог пропустить его.
Дальнейшим развитием этой системы является пакет прикладных программ «Экспертный анализ» (ППП «ЭК.САН»), разработанный для мини-ЭВМ «Иск-ра-226» — это машина с возможностью программирования на языках высокого уровня и развитым периферийным оборудованием. Пакет программ обеспечивает диалоговый режим работы с ЭВМ, что делает ее особенно полезной в учебном процессе и при начальных этапах работы эксперта. На экране дисплея последовательно высвечиваются команды, определяющие порядки экспертного исследования (например, «введите скорость автомобиля в м/с», «введите значение замедления в м/с2»). Численные значения параметров вводят с помощью клавиатуры, после чего они высвечиваются на дисплее и правильность их можно проверить визуально. Ошибочно введенные значения можно стереть и ввести новые данные.
По окончании ввода данных машина оформляет их в виде таблицы и выводит на экран дисплея. Это дает возможность оператору проконтролировать их еще раз и устранить ошибки.
После проверки таблицы все введенные данные принимаются для расчетов. Расчет проводит машина в несколько этапов, в соответствии с алгоритмом. По окончании каждого этапа на экране появляется надпись «результаты расчета» с обозначением вычисляемого параметра, его численного значения и размерности. После ознакомления эксперта с результатами расчета на экране высвечивается вывод, вытекающий из этих результатов. Далее процесс повторяется до получения окончательного вывода.
При необходимости машина выдает распечатку исходных данных, результатов расчета и выводов в нужном числе экземпляров.
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ АВМ
Применение аналоговых машин для моделирования ДТП имеет свои преимущества, главными из которых являются небольшие первоначальные затраты и наглядность получаемых результатов. Рассмотрим систему «Экспертиза-4». Она разработана ВНИИСЭ для анализа ДТП, связанных с наездами на пешехода и столкновениями. Система состоит из аналоговой установки МН-10, графопостроителя и пульта управления.
Входная информация не отличается от информации, используемой при других методах анализа ДТП. Эксперту нужно знать ширину проезжей части, скорости автомобиля и пешехода, перемещение пешехода до наезда, расположение траекторий автомобиля и пешехода, а также расстояние от места наезда до границ проезжей части, положение места удара на автомобиле, габаритные размеры последнего и т. д. Кроме того, эксперт вводит в АВМ ряд дополнительных исходных данных. Эти данные с пульта управления вводят в АВМ в виде электрических напряжений.
Выходной информацией является особый документ — так называемая ситуационная схема ДТП. В схеме в масштабах 1:100 или 1:200 изображены траектории объектов ДТП: транспортных средств и пешеходов. В верхней части ситуационной схемы наносится график изменения скорости транспортного средства в зависимости от его перемещения (развертка скорости по перемещению).
В качестве примера на рис. 8.2 показана ситуационная схема ДТП, связанного с наездом на пешехода. В нижней части схемы нанесена шкала пути с нулевой точкой, расположенной на уровне места наезда на пешехода. Горизонтали DD отмечают ширину проезжей части. Траектория автомобиля изображена двумя параллельными прямыми /, соответствующими траектории его крайних (по ширине) габаритных точек. Траектория пешехода изображена прямой 2, перпендикулярной линиям /. На траекториях автомобиля и пешехода нанесены метки времени через 0,2 с. Нулевые отметки шкал времени также расположены на уровне места наезда на пешехода. В соответствии с принятой методикой анализа наезда все процессы на схеме развертываются в направлении, обратном тому, которое имело место в действительности.
Горизонтальный участок АВ на развертке скорости (график в верхней части схемы) соответствует равномерному движению автомобиля, в данном случае со скоростью 10 м/с. Криволинейный участок ВС изображает равнозамедленное движение в процессе экстренного торможения. Отрезок ОС, отложенный вправо от точки 0, означает
Рис. '8.2. Ситуационная схема ДТП
путь автомобиля в заторможенном состоянии после наезда до остановки.
На ситуационной схеме можно также нанести продольную и поперечную разметки проезжей части (осевую линию, стоп-линию) или дать особую шкалу с делениями, соответствующими продолжительности различных фаз работы светофора. Это позволит согласовать режимы движения транспортных средств и пешеходов с работой технических средств регулирования движения. Схему, выполненную графопостроителем, можно также дополнить различными условными изображениями, выполняемыми от руки и имеющими значение для экспертизы (например, изображение осколков стекла, пятен масла, воды, крови). Это повышает информативность схемы.
Пользуясь ситуационной схемой, сравнительно просто можно определить все параметры движения автомобиля и пешехода и проанализировать ДТП во всех его фазах. Так, чтобы определить скорость автомобиля в момент наезда, от точки С влево откладывают отрезок, равный S,m и, восстановив перпендикуляр до пересечения с кривой в точке М, определяют v„ по шкале скорости. Для определения остановочного пути автомобиля на шкале перемещения от начала замедленного движения (точка В') отсчитывают число меток времени, равное Т. Тогда отрезок ЕС даст в масштабе длину S„. Чтобы найти удаление автомобиля от места наезда, вначале по шкале времени на линии 2 определяют время /„ движения пешехода до наезда. Затем это время откладывают влево от точки F (место наезда) на линиях /. Сравнивая значения SyA и Sa, можно судить о наличии технической возможности у водителя избежать наезда. Можно также, определив остановочное время ta и отложив его на шкале 2, определить, где находился пешеход, когда автомобиль был от места наезда на расстоянии, равном остановочному пути.
Аналоговые вычислительные машины с графопостроителями особенно полезны при исследовании ДТП с несколькими транспортными средствами или пешеходами, а также происшествий, в ходе которых пешеход внезапно изменил направление и скорость движения. При расчетном анализе ДТП эти обстоятельства усложняют работу эксперта, так как требуют введения дополнительных уравнений. Ситуационная же схема и в этом случае сохраняет свою простоту и наглядность.
ПРОИЗВОДСТВО ЭКСПЕРТИЗЫ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ МЕХАНИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ
Механические модели воспроизводят движение транспортных средств и пешеходов, что придает исследованию наглядность. Их целесообразно применять при экспертизе сравнительно простых ДТП. Рассмотрим, например, прибор МАДИ, представляющий собой модификацию прибора, предложенного для аналогичных целей А. М. Цвангом в Кишиневской НИЛСЭ. Прибор предназначен для экспертного исследования наезда транспортного средства на пешехода (рис. 8.3). Он состоит из двух частей: приводного устройства и имитатора ДТП.
В приводном устройстве имеется горизонтальный металлический диск, приводимый во вращение рукояткой 6 или электродвигателем через пару конических шестерен 7. На диск // опираются колеса 8, 10, 12 и 13 с резиновой облицовкой, жестко связанные с валами 15. При вращении диска колеса катятся по нему и валы 15, вращаясь в опорах кареток 2, приводят в движение гибкие валы 3. Второй конец каждого из гибких валов соединен с валом одного из ведущих шкивов 16. Шкив 16, вращаясь, перематывает с ведомого шкива 19 капроновую нить 18, перемещая закрепленную на ней модель автомобиля 17 или пешехода 22 по панели имитатора 20, изображающего проезжую часть дороги. Таким образом, при работе трех кареток можно воспроизвести движение двух автомобилей и пешехода. При этом можно охватить подавляющее большинство ситуаций, возможных при наезде. Расположение моделей, показанных на рис. 8.3, соответствует наезду на пешехода при обзорности, ограниченной встречным автомобилем.
Рис. 8.3. Прибор для моделирования наезда автомобиля на пешехода
Каретки 2 можно перемещать по пазам корпуса 5 в радиальном направлении, изменяя положение колес относительно центра диска. Передвинув каретку ближе к центру диска и закрепив ее в этом положении винтами 4, уменьшают скорости поступательного перемещения автомобилей и пешехода. При отдалении кареток от центра диска скорости перемещения моделей увеличиваются. Скорости автомобилей и пешехода контролируют по шкалам /.
На приборе можно воспроизвести и неравномерное (равнозамедленное или равноускоренное) движение одного из автомобилей, например 21. Для этого каретку колеса 10 устанавливают в положение, соответствующее начальной скорости автомобиля, и, не закрепив ее на корпусе, соединяют вал 14 колеса стержнем 9 с колесом 13, находящимся на противоположной стороне диска. Вал 14 имеет винтовую нарезку, а ступица колеса 13 — внутреннюю резьбу. При вращении колеса 13 вал 14 ввинчивается в резьбу ступицы и передвигает каретку колеса ближе к центру диска. Вследствие этого скорость вращения колеса и поступательная скорость модели 21 плавно уменьшаются, имитируя торможение автомобиля с постоянным замедлением. Чем дальше от центра диска установлено колесо 13 с внутренней резьбой, тем быстрее
падает скорость модели. Таким образом, перемещая каретку 23 в радиальном направлении и закрепляя ее в нужном положении винтами, можно воспроизводить торможение с различной интенсивностью.
Заменив вал 14 и колесо 13 на другие — с противоположным направлением резьбы, можно имитировать разгон автомобиля с постоянным ускорением. Ускорение (замедление) контролируют по шкале 24.
Чтобы получить проезжую часть нужной ширины, передвигают шкивы 16 и 19 на панели 20. Изменяя положение шкивов, управляющих моделью пешехода 22, имитируют его движение под различным углом к оси дороги. На панели можно устанавливать различные неподвижные предметы (дорожные знаки, светофоры, препятствия, ограничивающие обзорность), приближая воспроизводимую на приборе дорожную обстановку к реальным условиям ДТП.
ГРАФИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ИССЛЕДОВАНИЯ ДТП
Графики и номограммы с изображением параметров движения пешехода и транспортных средств можно применять для иллюстрации аналитического способа расчета или в качестве самостоятельного средства предварительного исследования ДТП. Они особенно эффективны при многоразовом их использовании.
Для анализа наезда автомобиля на пешехода при неограниченной видимости и обзорности предназначен график безопасности (рис. 8.4). Он имеет четыре квадранта. В квадранте / (левый верхний угол) по горизонтальной оси отложен путь пешехода (м), по оси ординат— время (с). Равномерное движение пешехода с различными скоростями vП1, vП 2 ,... изображается наклонными прямыми, проходящими через начало координат. В квадранте // графика (правый верхний угол) по горизонтальной оси отложено расстояние (м), а наклонные прямые соответствуют равномерному движению автомобиля со скоростями va 1, va 2, … В этом же квадранте кривые линии иллюстрируют экстренное торможение автомобиля с различными замедлениями, ј1, ј 2,... Строят их следующим образом. Задаваясь различными значениями скорости автомобиля (va = 5, 10, 15,..., м/с), вычисляют остановочные пути и остановочное время для одного
Значения ј и одного значения Т. Нанося расчетные точки в координатах S — t, соединяют их плавной кривой, после чего построение повторяют для других значений ј и Т. На кривых выделяют точки, соответствующие «круглым» значениям скорости. Эти два квадранта позволяют анализировать равномерное движение автомобиля и определять возможность предотвращения наезда путем экстренного торможения при различных начальных условиях. Квадрант /// графика безопасности (правый нижний угол) предназначен для анализа экстренного маневра автомобиля. По его вертикальной оси откладывают поперечное смещение автомобиля при маневре типа «смена полосы движения». Кривые в этом квадранте характеризуют зависимость между перемещениями автомобиля в продольном (Хф) и поперечном (ум) направлениях. Они рассчитаны по формуле
Хф = KM √ 8 va2 ум /(gφy)
для различных значений va и φу (см. обозначения у кривых). Начальная точка каждой кривой находится на оси абсцисс на расстоянии, соответствующем пути автомобиля за время реакции водителя и срабатывания рулевого управления
va (t1+t2p).
Рис. 8.4. График безопасности |
1. Определить удаление автомобиля от места наезда па пешехода в момент возникновения опасной обстановки (рис. 8.5, а). Для этого откладываем в квадранте / по горизонтальной оси путь пешехода Sп (точка А) и восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с заданной скоростью vП (точка В). Из точки В проводим горизонталь до наклонной прямой, соответствующей известной скорости автомобиля (точка С), и опускаем вертикаль на шкалу абсцисс. Точка Dукажет удаление Sуд
2.Определить возможность предотвращения наезда путем остановки автомобиля при экстренном торможении.
На кривой, характеризующей торможение автомобиля с заданным замедлением, находим точку, соответствующую известной скорости автомобиля (точка Е), из которой опускаем перпендикуляр на шкалу абсцисс. Точка F показывает остановочный путь Sо при данных значениях vа и ј. Сравнивая пути Sуд и Sо, определяем, была ли у водителя техническая возможность избежать наезда с помощью экстренного торможения.
3. Определить возможность пропуска пешехода при экстренном
торможении автомобиля.
Этот вопрос исследуют только в том случае, если остановочный путь оказался больше удаления и водитель, даже при своевременном реагировании на пешехода, не мог остановиться до линии его следования (рис. 8.5, б). Отрезок DF означает перемещение автомобиля S'ПМ после пересечения этой линии. Продолжив вертикаль CD до пересечения с кривой, соответствующей заданному замедлению, получаем точку G. Она указывает скорость v'Н. Проведя горизонталь влево до прямой, характеризующей скорость движения пешехода (точка Н), и опустив перпендикуляр на шкалу расстояний (точка К), находим на ней путь пешехода S'П, который он пройдет за время замедленного
движения автомобиля. Ответ на заданный вопрос получаем, сравнивая S'П с суммой (∆у + Ва + ∆б).
4. Определить, мог ли водитель избежать наезда на пешехода, применип экстренный маневр (рис. 8.5, в)?
Вначале находим удаление автомобиля от места наезда, как указано выше, после чего проводим вертикаль в третий квадрант до пересечения с кривой, соответствующей нужным значениям vа и φу (точка L). Проведя горизонталь из точки L. влево, находим по шкале уM максимальное поперечное перемещение автомобиля при данном значении коэффициента сцепления. Сравнивая уM со смещениями, минимально необходимыми для объезда пешехода спереди и сзади [см. формулы (6.22) и (6.22а)], можно ответить на заданный вопрос.
Анализ наезда с ударом, нанесенным пешеходу боковой поверхностью автомобиля, отличается от описанного лишь тем, что при определении удаления Syд следует учитывать размер lx.
ИНСТРУКЦИОННО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ КАРТА
Дата добавления: 2014-12-20; просмотров: 31 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |