Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Критерии проектирования информационных и коммуникационных систем

Центральная задача - улучшение информированности ЛПР. Степень информированности - отношение фактического уровня информации к требуемому. Потребность в информации - разница между ними.

Вспомогательными критериями обеспеченности информацией являются:
- количество информации (полнота);
- ее значимость;
- точность;
- надежность;
- понятность (например, отсутствие семантических ошибок);
- актуальность;
- гибкость;
- экономическая эффективность информационного процесса (соотношение прибыли от информации и затрат на нее);
- учет защищенности информации.

Информационные технологии достаточно разнообразны. При их выборе следует учесть:
- когда, как часто, как долго осуществляется связь;
- кто с кем связывается;
- как связаны участники («звезда», «круг», «колесо», «цепь», «селектор»);
- что является предметом информации и чем она осуществляется.

2. Роль и основные направления информацииперевозочного процесса.

Существует несколько определений понятия «информация», поскольку каждая отрасль науки вкладывает в него свой смысл. По содержанию оно близко к понятиям «данные», «сведения», «бобщения». В последнее время к проблемам информации боль­шой интерес проявляют философы, склонные считать информа­цию в кибернетическом смысле одним из универсальных свойств материи. Наряду с теоретико-информационным (математико-статистическим) взглядом на информацию существуют содержательное ее рассмотрение и классификация.

По содержанию информация бывает:

1) социально-политической (внешняя и внутренняя политика государства, идеология, политико-воспитательная работа и т.п.);

2) планово-экономической (сведения о хозяйственных, трудо­вых, финансово-денежных процессах в статистическом, произ­водственном, технологическом и других аспектах);

3) научно-технической;

4) организационной (организация управления, обмен опытом, организационно-массовая работа и т.п.);

5) правовой (сборник законодательных и ведомственных актов, уставы, правила, положения и т. п., содержащие сведения норма­тивного характера).

Информация классифицируется по сдледующим признакам::

1. По средствам ее пере­дачи:

- письменная,

- устная.

2. По носителям:

- на перфокартах,

- магиитных лентах,

- дисках и т.п.

3. По характеру и назначению:

- отчетная,

- плановая,

- текущая,

- перспективная.

4. По длительности действия:

- постоянного,

- длительного,

- временного использования.

5. По со­стоянию:

- статическая,

- динамическая и т.д.

На транспорте можно выделить следующие основные виды информации:

1. Планово-экономическая:

- прогнозы перевозок грузов и пассажиров;

- перспективные, годовые и оперативные планы перевозок;

- планы капиталовложений;

- планы производственно-финансовой деятельности;

- схемы грузопотоков и др.

2. Технико-эксплуатационная:

- графики движения;

- планы формирования поездов;

- технологические карты и другие аналогичные материалы;

- технические планы;

- служебные инструкции и др.

3. Нормативно-методическая:

- технические указания по проектированию объектов транспорта;

- правила технической и коммерческой эксплуатации подвиж­ного состава, устройств и сооружений;

- правила производства тяговых расчетов;

- инструкции по расчету пропускной способности и др.

4. Учетно-статистическая:

- статистика перевозок грузов и пассажиров;

- статистика погрузочно-разгрузочных работ;

- данные о технической вооруженности транспортной сети;

- бухгалтерская отчетность (труд, зарплата, финансы) и др.

5. Правовая:

- уставы,

- кодексы,

- тарифы и др.

6.Справочно-коммерческая:

- книжки расписаний;

- световая реклама и другие ее виды;

- автоматические справочные установки, указатели отправления пассажирских поездов, самолетов, судов и автобусов;

- схемы дорог, маршрутов и т.п.

7. Административно-управленческая:

- приказы и распоряже­ния,

- служебные записки,

- циркуляры и т.п.

8. Научно-техническая:

- информационные отраслевые сборники,

- брошюры экспресс-информации,

- реферативные журналы,

- кинофильмы и т.д.

В связи с разработкой автоматизированных систем управления на транспорте стал складываться новый вид информации №9, пред­ставляющий собой:

- совокупность алгоритмов,машинных программ и банка исходных данных,необходимых для решения производ­ственных,планово-проектных и научно-исследовательских задач.

Информационное обеспечение важно в любом виде производства, но на транспорте оно играет особую роль. Перевозочный процесс разворачивается на огромных пространствах; он исключи­тельно динамичен, и каждый законченный производственный цикл (перевозка) требует значительных затрат времени (от не скольких часов до нескольких суток и даже месяцев); в нем уча­ствуют миллионы пространственно разобщенных работников, для координации действий которых требуется масса сведений прогно­стического, планового, учетно-статистического и другого харак­тера. И не случайно специалисты по управлению выделяют ин­формационное обеспечение в самостоятельный этап управления цикла.

Важнейшей составной частью информационных массивов на транспорте являются данные о перевозках, источником получе­ния которых служат перевозочные документы, товаротранспортные накладные, документы грузоотправителей и т.п.

Повышение эффективности перевозочного процесса требует укрепления делового содружества предприятий разных видов транс­порта, что недостижимо при отсутствии надежной информации. Объем информации о поступлении порожних вагонов на желез­нодорожном транспорте, например, измеряется 2 —4 ч, а об от­грузке грузов смешанного сообщения в пунктах отправления, — в пределах 4 —8 ч. Сегодня этого уже недостаточно, поскольку разработка взаимосогласованных планов требует глубины инфор­мационного обеспечения на 10 — 20 сут.

Опыт крупных морских портов страны, использовавших систему непрерывного планирования, показывает, что в настоящее время с момента начала сбора информации до получения согласо­ванного суточного плана работы затрачивается 7 —8 ч, при этом собственно обработка информации на ЭВМ и дополнение непре­рывного плана-графика работы транспортного узла требуют всего до 20 мин машинного времени. В связи с этим становится понят­ной необходимость автоматизации в первую очередь процессов передачи информации.

Серьезного внимания заслуживают вопросы получения информации от предприятий — поставщиков экспортной продукции в порты и включения ее в единую систему информационного обеспечения перевозочного процесса. Опыт использования ЭВМ в морских портах свидетельствует о том, что необходимо развивать сеть абонентских пунктов непосредственно на рабочих местах (в диспетчерских, на складах и т. п.), оснащенных экранными пуль­тами с клавиатурой или станциями индикации данных для ввода-вывода данных в информационно-вычислительную сеть.

Особое значение имеет информатизация транспорта в условиях экономических реформ. На каждом этапе реформирования информатизация должна обеспечивать полное выполнение главных целей управления транспортом, подчиняя им цели сопутствующие и второстепенные.

На железнодорожном транспорте, например, в период спада объемов перевозок главной целью является сохранение устойчивого положения дорог за счет получения необходимой прибыли. В соответствии с этим при качественном выполнении функций перевозчика и обеспечении надежного функционирования всей железнодорожной инфраструктуры особое внимание должно уделяться вопросам управления доходами и расходами, работе с клиентурой, увеличению количества и повышению качества сервисных услуг.

В период стабилизации экономики необходимо обеспечивать увеличение объемов перевозок. Повышенное внимание надо обратить на обеспечение требуемой производственной мощности порог, надежности и безопасности функционирования их инфраструктуры.

В период быстрого экономического роста первоочередными снова будут вопросы освоения повышенных объемов перевозки грузов и пассажиров, но в условиях жесткой конкуренции с другими видами транспорта.

Развитие рыночных отношений способствует повышению самостоятельности видов транспорта, включая железные дороги. В то же время, выполняя основной объем перевозочной работы на территории Украины, железнодорожный транспорт остается ключевой отраслью народного хозяйства и его функционирование должно осуществляться на государственной основе.

По мере углубления рыночных процессов усиливаются связи прежде всего с отраслями промышленности, обеспечивающими возможности воспроизводства материально-технической базы предприятий транспорта, с банками, клиентурой и др. На всех уровнях управления наблюдается стремление тесно сотрудничать в первую очередь с тем, кто способствует выполнению перевозочной работы, социально-экономической стабильности и повышению конкурентоспособности отрасли.

На современном этапе в Украине необходим переход от сети вычислительных центров к созданию центров автоматизированного управления перевозками, в которых все учас­тники процесса управления должны иметь удобный доступ к вы­числительным ресурсам; создание на каждом уровне управления динамических моделей эффективного функционирования транс­порта, и в первую очередь мониторинга перевозочного процесса. Эта концепция исходит из необходимости комплексного и гармоничного развития системы информатизации, что обеспечивает использование новых информационных технологий по отношению к существующим автоматизированным системам. В соответствии с новой концепцией информатизация технологических процессов и структур управления должна проводиться более интегрированно, чем это делалось до сих пор. Набор технологий, обеспечивающих реализацию функций управления железнодорожным транспортом, представлен комплексом информационных технологий.

3. Информационные технологии в интересах принятия управленческих решений.

Классификация информационных технологий представлена на рис. 1.3.

Из всего обилия компьютерных информационных систем далее рассматриваются два типа:
- управленческие информационные системы (MIS),
- системы обеспечения принятия решения (DSS - decision support system).

В MIS данные собираются, обрабатываются и представляются менеджеру таким образом, чтобы обеспечить оперативное управление. Основные компоненты MIS - база данных, компьютерная система и форма, в которой данные распределяются.

Рис.1.3. Классификация информационных технологий

Примеры информации, которая формируется в базах данных, - цены, выход продукции, скорость, число распоряжений, наличие ресурсов и потоки рабочей силы. Для MIS существенно, чтобы базы данных содержали нужное количество и необходимый тип правильной высококачественной информации. Эта информация должна быть тщательно организована.

Компьютер в MIS обрабатывает данные и генерирует информацию для различных подразделений фирмы. Она является основой формирования моделей управленческих решений и самих решений. Построение модели остается творческим процессом.

DSS отличаются от MIS тем, что менеджер обычно является внутренним компонентом DSS, а не внешним, как в MIS. Иными словами, менеджер взаимодействует с компьютерной информационной системой так, чтобы получить решения в итеративном процессе. Следовательно, DSS часто интегрирует экономико-математические модели как первичные элементы системы, с которой ЛПР взаимодействует (табл.7.2).

На схеме рис. 3.2 показаны информационные потоки взаимодействия менеджера и компьютерной системы DSS, что обычно называется анализом «что, если....?» Компьютер генерирует результаты на экономико-математической модели, а менеджер его спрашивает: «Что произойдет, если что-нибудь изменится в модели?» (например, цены, издержки, их структура и т.д.). Менеджер может также промоделировать возможные решения и оценить потенциальные результаты.

Таблица 3.1

Различия MIS и DSS

Рис. 3.2. Блок - схема DSS

Дополнительным аспектом DSS является взаимодействие между ее составными частями. Например, решения по запасам влияют не только на производство, но и на маркетинг, распределение продукции и издержки. Потоки информации обеспечивают разработку «кооперативного» решения.

Решения менеджера не означают конца операций DSS. Они и их последствия в форме обратной связи обеспечивают дополнительные данные в базе данных. Таким образом, идеальная DSS - это динамичная система с непрерывным обновлением данных.

Развитие таких систем - экспертные системы. Это компьютерные программы, включающие базы знаний по частным проблемам и механизмы взаимодействия элементов этих баз - по сути интеллектуальные DSS.

Сравнение DSS и экспертных систем приведено в табл. 3.2.

Таблица 3.2

Сравнение DSS и экспертной системы

Окончание табл. 7.3

База знаний включает в себя большую сумму знаний относительно проблем, «запомненных в системе». Исследователи находят, что использование этой массы знаний более эффективно, чем использование специальных решающих процедур. Экспертные системы являются консультантами в принятии решений, т.к. содержат факты, знания и правила, которые взаимодействуют в проблемной области.

Пример общей структуры экспертной системы классификации на основе правил приведен на рис. 3.3.

Рис. 3.3. Структура информации в экспертной системе классификации

Выгоды оперирования реальным знанием и способности экспертных систем ведут к созданию и использованию систем с искусственным интеллектом. Центральным моментом искусственного интеллекта является использование более эвристики (или правил перебора), чем алгоритмов обработки информации. Эвристика включает инструкции, правдоподобные аргументы или правила перебора для принятия решений и таким образом отражает человеческое поведение точнее, чем алгоритмы.

Другой важной характеристикой систем с искусственным интеллектом является то, что они оперируют символами так же хорошо, как числами.

Экспертные системы с искусственным интеллектом находят применение в планировании, управлении производством, обслуживании оборудования, т. е. в областях, где решения в области управления не могут полностью основываться на алгоритмах.