Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Современное состояние пассажирского хозяйства в дальнем следовании

Читайте также:
  1. II. Психоэмоциональное состояние
  2. IV. Настоящее состояние (Status praesens)
  3. V. Настоящее состояние больного
  4. V. Настоящее состояние больного.
  5. VI. Характеристика сельского хозяйства
  6. Актуальные модели немецкой модели социального рыночного хозяйства
  7. Аномия –состояние разрушенности, ослабленности нормативной системы общества, которое вызывается резкими скачками, т.е. аномия – это социальная дезорганизация.
  8. БИЛЕТ 12 Роль социального государства в формировании социального рыночного хозяйства
  9. БИЛЕТ 13 Критерии эффективности социального рыночного хозяйства.
  10. Билет 6. Генезис и современное состояние отечественной педагогической теории и воспитательных практик.

Российские железные дороги являются ключевым, а в некоторых случаях единственным способом перевозки грузов и передвижения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта подтверждается объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в 1999 году составила 81 процент всего грузооборота в России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято 1 млн. 653 тыс. человек, что составляет более 2 процентов трудоспособного населения России. В этой связи реформа железнодорожного транспорта играет важную роль в поддержании социально-экономической стабильности в стране и обеспечении роста эффективности экономики.

Системный анализ современного состояния железнодорожного транспорта в России и тенденций его развития показывает, что, несмотря на его стабильную работу, для отрасли в целом характерен ряд серьезных проблем:

1. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации. Это связано, в частности, с низким уровнем мотивации работников: отсутствует четкая связь между вознаграждением сотрудников и результатами их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работников (особенно работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

2. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

3. Система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, в частности:

· система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью;

· существуют несколько тарифных центров и тарифных систем;

· отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности;

· отсутствует согласованность государственного регулирования деятельности различных естественных монополий;

· отсутствует механизм предоставления равноправного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности;

· регулирование деятельности монопольных поставщиков ресурсов для естественных монополий практически отсутствует;

· несовершенна нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

4. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях. В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в три раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36 до 55 процентов. Полная восстановительная стоимость основных средств, выбывающих в течение последующих пяти лет, превышает 780 млрд. рублей.

Основными препятствиями в решении этих проблем являются:

· недостаточная финансовая прозрачность хозяйственной деятельности;

· ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе;

· перекрестное субсидирование убыточных видов деятельности за счет прибыльных в рамках Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (по международным стандартам бухгалтерской отчетности убыток от пассажирских перевозок в 1999 году превысил 26 млрд. рублей);

· низкая прибыльность системы Министерства путей сообщения Российской Федерации в целом (в том числе в связи с перегруженностью объектами социальной сферы и неосновными видами деятельности) при ограниченности административных рычагов повышения эффективности деятельности. Финансовое состояние железнодорожного транспорта также характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, задолженностью перед фискальной системой и неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности;

· сокращение доли российского железнодорожного транспорта на традиционных и перспективных мировых рынках и отсутствие условий для изменения этой тенденции и интеграции России в мировые транспортные рынки.

5. В условиях экономического роста ключевыми требованиями для эффективной работы железнодорожного транспорта становятся снижение собственных затрат, повышение мотивации работников отрасли, способность удовлетворять возрастающие требования пользователей к качеству услуг и гибко реагировать на изменения спроса. Решение этих вопросов связано в первую очередь с формированием и развитием конкуренции в сфере перевозок.

Если говорить о пассажирских перевозках, то рынок данного направления в России – самый молодой. Его становление датируется 2003 годом. Именно в этот год было создано ОАО “Российские железные дороги” (ОАО “РЖД”) с передачей ему хозяйствующих функций от Министерства путей сообщения РФ (МПС РФ). При этом функции государственного управления от МПС РФ были переданы в Министерство транспорта РФ. Созданное при нем Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) начало осуществлять функции по «обеспечению их равнодоступности наряду со снятием инфраструктурных ограничений экономики путем развития здоровой конкурентной среды и становлению рыночных отношений в отрасли» [10]. Контрольные функции были возложены на Госжелдорнадзор.

В последующие годы формирование рынка железнодорожных пассажирских перевозок сопровождалось разделением на рыночные сегменты по категориям (дальнее, пригородное, скоростное сообщение) и открытием доступа для появления частных владельцев и операторов подвижного состава. Основная проблема, которая встала перед ОАО “РЖД” в начале XXI века заключалась в том, что в ее управление перешла инфраструктура и подвижной состав, фактически не обновлявшиеся с конца 80-х годов прошлого столетия.

В целях формирования современных условий для роста эффективности перевозок в году ОАО «РЖД» выделило пассажирские перевозки дальнего сообщения в специализированную Федеральную пассажирскую Дирекцию (ФПД), с передачей ей имущества пассажирского комплекса дальнего следования (вагонов, ремонтных и эксплуатационных депо, а так же персонала, занятого пассажирскими перевозками). В результате дальнейшего реформирования ФПД была преобразована в дочернее общество ОАО «РЖД» ОАО «Федеральная пассажирская компания», 100% акций которого принадлежит ОАО «РЖД».

2005 год ознаменовался значительным событием – на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания, которая представила два частных поезда, состоящих из 13 вагонов класса гранд-де-люкс “Гранд экспресс” по маршруту “Москва — Санкт-Петербург”. По комфортности вагон данного класса можно сравнить с гостиничным номером с двуспальной кроватью, подогреваемыми полами, ванной комнатой и др. Только через три-четыре года ОАО “РЖД” смогло предложить подобный сервис в составе лучших фирменных поездов.

В 2007 ОАО «РЖД» приобрело косвенный контроль над 25 % в капитале ЗАО «Трансмашхолдинг», одного из крупнейших поставщиков парка локомотивов, вагонов и спецтехники, которому принадлежит, занимающий монопольную позицию по производству пассажирских вагонов дальнего сообщения, Тверской вагоностроительный завод. В этот же период на рынке пассажирских железнодорожных перевозок появилась компания ООО “Аэроэкспресс”, которая осуществляет сообщение между центром Москвы и крупнейшими аэропортами Шереметьево, Домодедово, Внуково и др.). В последующие годы курсирование аэроэкспрессов по аналогичным маршрутам было организовано и в других городах: Екатеринбург, Казань, Сочи, Самара, Владивосток и др. В 2009 г. было создано и начало функционировать ЗАО «Трансклассервис», основным направлением деятельности которого стали пассажирские железнодорожные перевозки в дальнем сообщении.

Прорывом в развитии рынка стало осуществление курсирования в 2009 году скоростных поездов “Сапсан” по маршрутам “Москва — Санкт-Петербург” и “Москва — Нижний Новгород”. Поезда производства корпорации Siеmens в среднем осуществляют движение со скоростью 160 км/час, развивая на отдельных участках скорость до 250 км/час. В 2010 были приобретены поезда ALLEGRO французского производителя Alstom (эксплуатационная скорость 220 км/час) для обслуживания маршрута “Санкт-Петербург — Хельсинки”.

В период подготовки к Олимпийским играм 2014 года в Сочи ОАО «РЖД» было принято решение о создании нового комфортабельного подвижного состава «Ласточка», производства компании Siеmens, с доработкой конструкции в соответствии с российскими условиями эксплуатации. В 2013 г. они начали курсировать между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом, а также в качестве скоростного аэроэкспресса в Казанском железнодорожном узле. В настоящее время производство этих поездов локализовано на российских предприятиях уральского региона и в ближайшее десятилетие они станут основой комфортабельных перевозок пригородного сообщения.

Сегодня «компания ОАО «РЖД» является крупнейшим системообразующим элементом российской экономики, важнейшим звеном транспортной системы страны, осуществляющим более 40% грузооборота и свыше 35% пассажирооборота транспорта общего пользования в России» [1, с. 3]. В организационную структуру ОАО «РЖД» входят нтегрированные дирекции по управлению инфраструктурой, управлению движением, фирменного транспортного обслуживания, управлению локомотивной тягой, ремонту подвижного состава, железнодорожных вокзалов. За годы реформ с участием капитала ОАО «РЖД» было создано более 100 дочерних и зависимых обществ, среди которых ОАО “Федеральная пассажирская компания” (с 2010 г. – основной монополист в дальних пассажирских перевозках); ОАО «Федеральная грузовая компания» и др. Кроме того, ОАО «РЖД» владеет пакетами акций (миноритарными и блокирующими) ряда транспортных компаний и морских портов.

По настоящему, конкуренцию пассажирским железнодорожным перевозчикам составляют автомобильные и авиаперевозчики. Наряду с этим, конкурентоспособность пассажирских перевозок достаточно высокая, но при этом наблюдается рост доли воздушного транспорта в дальнем сообщении и рост доли автомобильного транспорта в пригородном сообщении. По состоянию на конец 2012 г. доля железнодорожного транспорта транспорта составляла 41,3 %, что на 3,1 % больше доли автомобильного транспорта и почти вдвое превышает долю воздушного транспорта (на 20,8 %). На маршрутах дальнего следования конкуренцию на рынке составляют так же страны ближнего и дальнего зарубежья. Совокупный доход от всех видов перечисленных железнодорожных пассажирских перевозок в 2012 г. составил 209,9 млрд. руб., что сопровождалось и увеличением отправленных пассажиров на 6,4 % и достигло величины более миллиарда человек.

Несмотря на такое развитие рыночных процессов, ОАО “РЖД” сохраняет за собой монопольные позиции, так как в целом другие игроки рынка в виде частных компаний, как правило имеют свои вагоны и не имеют своей инфраструктуры. Осуществление функций перевозчиков осуществляется на условиях аренды услуг железных дорог, диспетчерских центров и покупки ремонтных и испытательных работ. Само ОАО “РЖД” вынуждено ежегодно сокращать парк поездов и уходить от курсирования с убыточных направлений, фактически сокращать протяженность железнодорожных маршрутов из-за недофинансирования через государственные субсидии. Этот процесс сопровождается устареванием и недостаточным возобновлением вагонного парка, поэтому в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года предусмотрен рост темпов обновления подвижного состава на условиях софинансирования.

В России тарифная политики пассажирских перевозок в дальнем следовании формируется на основе сочетания жесткого государственного регулирования и последовательного дерегулирования в сегментах транспортного рынка с конкурентной средой. Тарифы на социально значимые перевозки в плацкартных и общих вагонах регулируются решениями Федеральной службы по тарифам и предусматривает выделение соответствующих государственных субсидий в размере выпадающих доходов. Тарифы на перевозки в купейных, мягких, СВ вагонах и вагонах повышенной комфортности класса люкс устанавливаются перевозчиками. «Принцип формирования пассажирского тарифа позволяет вывести поезд на рентабельный уровень только при условии обеспечения средней составности поезда не менее 14 вагонов и среднего использования вместимости пассажирского вагона не менее 70%»

Проблема недофинансирования пассажирских железнодорожных перевозок будет сохраняться и в последующие годы. Для ее решения требуется новый механизм государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров и субсидирования тарифов на услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

 

1.2 Объёмные и качественные показатели работы пассажирского комплекса

Показателями объема работы дирекции являются: количество отправленных пассажиров по видам сообщений, пассажирооборот, вагоно-километры, число отправленных пассажирских поездов. Кроме того, к объемным показателям относят такие показатели, как деповский, капитальный и текущий ремонты пассажирских вагонов, реализация белья в поездах, стирка белья, предоставление услуг населению.

При планировании пассажирских перевозок определяются следующие показатели: отправление пассажиров, пассажирооборот, вагоно-километры средняя дальность поездки пассажиров. Эти показатели разрабатываются по каждому виду сообщений. Кроме того, в качестве расчетных показателей используются также средняя населенность на вагон и средний состав поезда, от величины которых зависит объем работы подвижного состава в пассажирском движении.

Отправление пассажиров - показатель, характеризующий число пассажиров, отправленных со станций в границах отделения дороги.

Количество перевезенных пассажиров складывается из отправления пассажиров станциями в границах отделения, прибытия пассажиров с других отделений, а также пассажиров, проследовавших транзитом.

Пассажирооборот характеризует перевозочную работу, связанную с перемещением пассажиров, его рассчитывают отдельно по видам сообщений.

Пассажирооборот в дальнем сообщении определяется

 

где - пробег пассажирских вагонов в дальнем и местном сообщении (в прямом), вагоно-км; - средняя населенность вагона в прямом сообщении.

Пробег пассажирских вагонов (вагоно-км) определяют по графику движения поездов, для расчета берут нормативные данные, такие, как пробег поездов, их состав, периодичность курсирования, расстояние, проходимое каждым поездом в пределах дороги (отделения) и т.д. Среднюю населенность в плановых расчетах определяют на основе анализа отчетных данных.

Объем пассажирских перевозок в пассажиро-километрах является основой для определения объема работы подвижного состава, численности работников, эксплуатационных расходов и выручки от перевозок.

Программу ремонта пассажирских вагонов, выполняемых в пассажирских вагонных депо рассчитывают на основании книги инвентарного учета вагонов пассажирского парка, в которой для каждого вагона указаны дата и место постройки, основные технические характеристики, дата и место проведения капитального и деповского ремонта. Программу деповского ремонта определяют вычитанием из вагонов, подлежащих ремонту, тех, у которых срок деповского ремонта в плановом периоде еще не наступил, а также вагонов, которые в плановом периоде должны пройти капитальный ремонт на вагоноремонтных заводах.

Качественные показатели Дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем сообщении можно разделить на показатели, характеризующие использование пассажирских вагонов и показатели, позволяющие оценить качество ремонта вагонов в депо.

К качественным показателям, характеризующим использование пассажирских вагонов, относятся: скорость движения пассажирских поездов; время оборота составов; населенность пассажирских вагонов; среднесуточный пробег составов и другие.

Для всех видов пассажирских сообщений имеет место неравномерность перевозок во времени: для прямого и местного - по кварталам, месяцам и дням, а для пригородного - также и по часам суток. Неравномерность пассажирских перевозок осложняет работу дорог, требует резервов пропускной способности и подвижного состава, а также дополнительного штата сотрудников. Смягчению неравномерности перевозок способствует строительство курортов и санаториев, работающих круглый год, развитие зимнего туризма, гибкая тарифная политика и др.

Важнейшим показателем использования подвижного состава в пассажирском хозяйстве является населенность пассажирского вагона.

Населенность вагона показывает, какое количество пассажиров находится в среднем в пассажирском вагоне на всем пути следования, и определяется как отношение пассажирооборота к пробегу пассажирских вагонов.

Фактическое использование предлагаемых мест характеризуется коэффициентом вместимости пассажирских вагонов:

где - пассажирооборот; - пассажиро-место-километры.

В среднем по сети железных дорог он составляет 0.699 [4].

В Дирекции по обслуживанию пассажиров установлен строгий контроль за использованием подвижного состава. Назначение дополнительных поездов осуществляется на основе изучения спроса населения на перевозки и при условии не обеспечения вывоза пассажиров транзитными поездами.

Повышение средней населенности является важным фактором снижения себестоимости пассажирских перевозок. Исследования показывают, что увеличение населенности вагона на 1% снижает себестоимость пассажирских перевозок более чем на 0.5%.

К качественным показателям вагонных депо в составе Дирекций по обслуживанию пассажиров относятся: простой вагона на техническом обслуживании, простой вагонов в деповском и капитальном ремонте, среднесуточный остаток неисправных вагонов.

Нормы простоя вагонов определяются в соответствии с технологическим процессом технического обслуживания и ремонта вагонов, разработанным применительно к условиям работы вагонного депо. План периодичности видов ремонта вагонов рассчитывается в зависимости от поступления вагонов в ремонт в соответствии с установленными межремонтными сроками.

Для выполнения заданных показателей определяются пути повышения эффективности производства за счет максимального использования пассажирского парка вагонов, бесперебойной работы технологического оборудования, внедрения новых технологий, укрепления трудовой и технологической дисциплины, улучшения социальной защищенности работников депо, применения передовых методов организации и нормирования труда.

Снижение среднесуточного остатка неисправных вагонов увеличивает перевозочные ресурсы Компании ОАО «РЖД» и является важнейшей задачей дирекции по обслуживанию пассажиров.




Дата добавления: 2015-04-11; просмотров: 85 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав

1 | <== 2 ==> | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |


lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.012 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав