Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

ГАЛЬМОВА ЗАДАЧА

Читайте также:
  1. IV. Время как фактор и задача композиции. Изображение движения и время
  2. А вот задача возвращения в здоровый ритм с наименьшими потерями, куда более интересна для рассмотрения и прикладного использования.
  3. Быть четко увязаны с целями и задачами органов власти;
  4. ВАЖНЕЙШАЯ ЗАДАЧА
  5. Ваша задача: найти людей, которым нравится о вас рассказывать
  6. Ваша задача: сделайте так, чтобы молву о вас было легче передавать
  7. Ваша задача: участвуйте в беседе
  8. Глава 3 Замысловатая задача
  9. Глава XX: Новая задача.

Розв’язання гальмової задачі полягає в знаходженні залежності, допускаємої по гальмам швидкості руху потяга, від крутості схилів заданої ділянки, виходячи з умови зупинки потяга в межах заданого гальмового шляху.

При розв’язанні гальмової задачі використовують графоаналітичний метод, бо він є найбільш точним і наочним.

Повний (розрахунковий) гальмовий шлях складає:

, м (5.1)

 

де Sп – шлях підготовки гальм до дії, протягом якого гальма потяга умовно приймаються недіючими ( від моменту установки ручки крана машиніста в гальмове положення до вмикання гальмів потяга на повну гальмову силу ), м;

Sд– дійсний гальмовий шлях, протягом якого потяг рухається з діючими на повну силу гальмами (кінець шляху Sn співпадає з початком шляху Sд), м.

Це рівняння дозволяє шукати допустиму швидкість як величину, що відповідає точці перехрещення графічних залежностей підготовчого шляху Snі дійсного гальмового шляху Sд від швидкості руху потяга на режимі гальмування.

Розв'язання гальмової задачі виконується таким чином.

За даними розрахункової таблиці питомих рівнодіючих сил будуємо графічну залежність питомих уповільнюючих сил при екстреному гальмуванні від швидкості , а поряд, праворуч, встанавлюють у відповідних масштабах систему координат V – S.

Осі швидкостей в обох системах координат повинні бути паралельні, а осі питомих сил () і шляху S, мповинні лежати на одній прямій. Масштаби для графічних побудов при гальмових розрахунках слід вибирати з таблиці 4.2.

Від точки О праворуч на осі S відкладається значення повного гальмового шляху SТ, ,м, який слід приймати рівним: на схилах крутістю до 6 ‰ включно – 1000 м, на схилах більше 6‰ – 1200 м.

На кривій відмічаємо точки, що відповідають середнім значенням швидкостей вибраного інтервалу 10 км/год (тобто точки, що відповідають 5,15,25 ... 95 км/год). Через ці точки і точки на осі , що відповідає крутості схилу (0,-6,-12 ‰), проводяться лінії.

Побудова кривої V = f(S) починається з точки О, де відома кінцева швидкість при гальмуванні, що дорівнює нулю. З цієї точки проводять перпендикуляр від лінії 1 до кінця першого інтервалу, тобто в межах від 0 до 10 км/год. Аналогічно із кінця попереднього відрізка проводять перпендикуляр від лінії 2 другого інтервалу, тобто в межах від 10 до 20 км/год і т.д.

Початок кожного наступного відрізка співпадає з кінцем попереднього.

В результаті отримують ламану лінію, яка представляє собою виражену графічно залежність швидкості гальмуючого потяга від пройденого шляху для руху по певному схилу (на рисунку 5.1 побудовано залежність для і = 0 ‰, і = -6 ‰, і = -12 ‰).

На побудовані графіки накладаємо залежність підготовчого гальмового шляху від швидкості:

,(5.2)

де VН – швидкість на початку гальмування, км/год.

В моєму випадку швидкість на початку гальмування дорівнює 100 км/год;

tп– час підготовки гальм до дії, який визначається для складів довжиною від 200 до 300 осей за формулою, с:

де іс– крутість схилу, для якого вирішується гальмова задача, ‰;

bT– питома гальмова сила при швидкості гальмування VН= 100 км/год

bT= 58,57 Н⁄кН.

Побудову залежності підготовчого гальмового шляху Sп від швидкості для кожного із схилів виконуємо по двом точкам, для чого підраховується значення Sп при Vн = 0 (Sп = 0) і при Vн = 100 км/год.

 

VН= 100 км/год,iс =0 ‰с;

м;

=100 км/год,iс =-6 ‰ с;

м;

=100 км/год,iс =-12 ‰ с;

м.

 

Графічну залежність між Sп і Vн будують в тих же обраних масштабах (таблиця 4.2). Точка перехрещення ламаної лініїз лінією залежності Sп( Vн ) визначає максимально допустиму швидкість руху потяга на перевіряємому схилі дільниці при даному розрахунковому гальмовому шляху Sт, м.

Отримані після розв’язання гальмової задачі результати наносимо у вигляді обмежень діаграми питомих сповільнюючих сил з вказівкою перелому по схилу (-6 ‰) при зміні гальмового шляху з 1000 м до 1200 м.

Результати розв’язання гальмової задачі враховуємо при побудові кривої швидкості руху потяга V = f(S) з тим, щоб ніде не перевищити швидкості, що допустима по гальмам, тобто, щоб потяг міг завжди зупинитись на відстані, що не перевищує довжини повного гальмового шляху.

Розв’язання гальмової задачі, накреслене на міліметровому аркуші, додається до курсової роботи (Рисунок.5.1).

 

6. ПОБУДОВА КРИВИХ ШВИДКОСТІ V=f (s) ТА ЧАСУ РУХУ ПОТЯГА t= f (s)

Побудова цих кривих виконується способом, що викладений в ПТР та інших довідниках та підручниках.

Відповідно з ПТР при виконанні тягових розрахунків потяг розглядається як матеріальна точка, в якій зосереджена уся його маса і до якої прикладені зовнішні сили, що діють на потяг. Умовно приймаємо, що ця матеріальна точка розміщена в середині довжини потяга.

Побудова кривої V=f(s) проводиться при умові руху поїзда без зупинки на проміжних станціях. При побудові кривої швидкості важливо вибрати режим руху поїзда. При цьому користуються принципом максимуму – максимально повне використання сили зчеплення і потужності локомотиву, а також кінетичної енергії поїзда для ведіння составу найбільшої ваги з найбільшою швидкістю. Тобто при заданій масі поїзду необхідно вибирати такі режиму руху, при яких досягається найбільша допустима швидкість на кожному елементі профілю колії.

При побудові необхідно слідкувати, щоб графік V=f(s) не перевищував обмеженої швидкості по гальмам і по рухомому складу. Коли при побудові кривої швидкості на схилах швидкість потяга намагається перевищити можливу, то необхідно застосувати службове регулювальне гальмування. У такому випадку рекомендується дотримуватись п.1.4.8 ПТР, у відповідності з яким дозволяється будувати криву швидкості V= f(s)на таких схилах у вигляді горизонтальної лінії, п роведеної нижче рівня допустимої швидкості на величину поправки. ΔV Для повного використання тягових властивостей і потужності локомотива перехід з режиму тяги на холостий хід або гальмування, може бути виправданий лише у випадках, коли швидкість, збільшуючись, доходить до найбільш можливого значення. При побудові кривої V= f(s)треба врахувати перевірку гальм під час руху потяга, яка згідно “Інструкції з експлуатації гальм” виконується при досягненні потягом швидкості 40-60 км/год на площинці або схилі; зниження швидкості при цьому для вантажних потягів дозволяється на 15-20 км/год.

При графічній побудові враховується, що центр маси потяга розташовується приблизно посередині довжині його, вісі станцій – в середині елементів, на яких вони розташовані, вхідні стрілки – відповідно на відстані .

Крива швидкості зображує рух центра маси потяга. Тобто, коли локомотив, наприклад, входить на вхідні стрілки, центр маси потяга знаходиться від них на відстані, яка дорівнює половині довжини потяга ( ). Це необхідно враховувати при побудові кривої швидкості при зупинці потяга на станції.

У даному випадку допускаєма швидкість руху 50 км/год для точки, що зображує центр маси потяга, повинна витримуватись не на межі, де розташовані стрілки, а на відстані від вертикальної лінії, проведеної через місце розташування вхідних стрілок на станційному елементі профілю колії.

Крива швидкості будується на основі діаграми питомих сил. Величина інтервалів швидкостей, що вибираються, повинна бути не більше 10 км/год. При цьому інтервали не повинні виходити за межі точок зміни режимів на діаграмі прискорюючи сил і за межі елементів профілю колії.

Крива швидкості повинна закінчуватись точкою на межі з елементом, що розміщений поряд з останнім переломом профілю. Це досягається шляхом підбору останнього інтервалу швидкості.

На кривій V=f(s) повинні бути відмічені режими управління локомотивом:

· ВКЛ режим тяги;

· ХХрежим холостого ходу;

· РТ , ГВ– режим регулювального гальмування

Побудовані криві швидкості та часу додаются до курсової роботи (Рисунок.6.1).

 

7. Визначення часу руху потяга на перегонах та технічної швидкості на дільниці

 

Після побудови кривої часу визначаємо час руху потяга на перегонах. Всі дані зводимо в таблицю 7.1.

 

Таблиця 7.1 – Час руху потяга на перегонах

 

Перегони Довжина, км Час руху за розрахунком, хв. Час руху прийнятий для графіку руху, хв
Т-А 10,7 21,5
А-Г 14,25 15,6
По дільниці Т-Г 24,95 37,1

 

Технічна швидкість руху потяга по дільниці в км/год визначається відповідно до формули

 

, (7.1)

 

де t1,t2 –відповідно час руху на першому і другому перегонах заданої дільниці, хв;

L – довжина дільниці, км (відстань між вісями станцій заданої дільниці.

 

 


8. Визначення часу руху потяга методом рівномірних швидкостей

 

Всі розрахунки зводимо в таблицю 8.1.

 

Таблиця 8.1 – Розрахунок часу ходу методом рівномірних швидкостей

 

№ спрямлених елементів профілю Довжина елементів S, км Крутість схилу I, 0/00 VРІВН, км/год     ,хв/км   , хв Час на розгін і уповільнення, хв.
1. -1,5 17,5 3,4 3,1 2(Ст.З)
2. 2,3 -2,4 45,5 1,31  
3. 1,85 +10,5 1,43 2,6  
4. 0,5 +3,5  
5. 4,8 +9,5 28,5 2,1  
6. 1,5 +0,5 1,7 2,55 1(Ст.А)
7. 2,8 -0,6 56,5 1,07  
8. 1,9 +3,9 0,95 1,8  
9. 5,4 -8,2 66,5 0,9 4,86  
10. 0,9 0,0 0,84 0,76  
11. 1,8 +4,0 1,8  
12. 1,4 0,0 2,3 3,22 3(Ст.Г)

 

 

(8.1)

 


9. ПОБУДОВА СТРУМОВИХ ДІАГРАМ

 

Струмова діаграма являє собою залежність сили струму від пройденого шляху Ід=f(S). Для її побудови необхідно мати криву швидкості V=f(S)і струмову характеристику електровоза, яка є залежністю сили струму тягового електродвигуна від швидкості Ід=f(V)(див. рисунок.9.1).

Криві струму І=f(S) використовуються в тягових розрахунках для визначення нагріву електричних машин і витрат електроенергії на тягу поїздів рухомим складом.

Для розрахунку нагріву тягового електродвигуна будують криву Ід=f(S)за даними струмової характеристики. Цей графік зображений на рисунку. Він також наноситься на рисунок в представленому там же масштабі, причому дані струмової характеристики зображуються напроти тих відрізків кривої швидкості, якому відповідає режим тяги.

В місцях вимикання струму (режим вибігу і гальмування) криву обривають і проводять вертикаль вниз до нуля. Вмикання струму показують вертикальною лінією від нуля до значення струму відповідного швидкості руху потяга в даній точці шляху.)

 

 

Список використаних джерел

 

1 Правила тяговых расчетов для поездной работьы (ПТР). – М.:Транспорт, 1985.

2 Подвижной состав и тяга поездов / Под ред. В.В. Деева и Н.А. Фуфрянского/. - М.: Транспорт, 1979.

3 Бабичков А.М, Гурский П.А., Новиков А.П. Тяга поездов й тягове расчеты. - М: Транспорт, 1971.

4 Гребенюк П.Т. Долганов А.Н. Скворцов А.И. Тяговые расчеты Справочник / Под ред. П.Т. Гребенюка. - М.: Транспорт, 1987.

5 Осипов С.Н. Основы электрической й тепловозной тяги. М.: Транспорт,1985.

6 Методичні вказівки до виконання курсової роботи з дисципліни “Рухомий склад і тяга поїздів”. Укладачі: доц. Крашенінін О.С.,Устенко О.В., ст.. викладачі Циганок О.А., Фроленко А.П.

 

 


Дата добавления: 2015-09-11; просмотров: 6 | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
Спрямлення профілю колії| Визначення витрат палива тепловозом

lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2020 год. (0.039 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав