|
Читайте также: |
| ,, УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ”. |
| 1. Путеотчиститель электровоза ВЛ-10. |
Путеочиститель предназначен для исключения попадания под колеса крупных предметов. Он установлен с каждого конца электровоза. Конструкция путеочистителя рассчитана на продольное усилие 117— 137 кН (12—14 тс), приложенное по его нижней кромке. Регулировка положения кромки путеочистителя по отношению к рельсам по мере износа бандажей производится при помощи козырька, в котором дда этой цели имеется несколько рядов отверстий. "Установка ограждений. Ограждения (рис. 29), установленные на правой и левой сторонах регулируемой части путеочистителя, предназначены для местной очистки верхнего строения пути напротив кожухов зубчатых передач от снега, наледей и посторонних предметов. Ограждение состоит из шести металлических тросов 1, скрепленных болтовыми соединениями 3 между двумя планками 4 и 5. Для предотвращения падения ограждения на путь к одной
из планок приварена предохранительная скоба 2, а к кронштейнам 6 на путеочистителе приварены уголки 7, за которые подвешивают ограждение. Размер от головки рельсов до тросов должен быть не менее 65 мм, Регулировку производят, изменяя свободный вылет тросов, смещением в кронштейнах.
|
| 8.2.17. Путеочистители 8.2.17.1. Путеочистители при невозможности ремонта на месте ремонтируются со снятием с электровоза. Осматривается состояние сварных швов. Дефектные швы вырубаются до чистого металла и завариваются, после чего зачищаются с плавным переходом к основному металлу. Трещины в путеочистителе завариваются. Негодные болты и гайки заменяются. 8.2.17.2. Погнутые полосы, листы, угольники, швеллеры, косынки выправляются без демонтажа путеочистителя с предварительным нагревом деформированного места. Допускается наличие вмятин на путеочистителях глубиной 2-3 мм на длине 230-300 мм. 8.2.17.3. Проверяется крепление путеочистителя к раме, кронштейнов головок тормозных рукавов, рукоятки расцепного привода, предохранительных тросиков приемных катушек АЛСН, КЛУБ. 8.2.17.4. Проверяется состояние устройств для местной очистки пути. Установка щеток осуществляется по чертежам завода-изготовителя электровозов или ПКБ ЦТ МПС России. 8.2.17.5. Высота нижней кромки путеочистителя от головки рельса должна быть в пределах норм допусков и износов. Приемные катушки АЛСН, КЛУБ должны быть установлены выше нижней кромки путеочистителя не менее чем на 5 мм. 2. Назначение, устройство компенсационной обмотки ТЭД, обмотки якоря и главных полюсов. |
Компенсационная обмотка расположена в пазах проштампованных в наконечниках главных полюсов и соединенная с обмоткой якоря последовательно.
Предназначена для компенсирования реакций якоря. Состоит из 6 катушек из мягкой прямоугольной медной проволоки ПММ и имеет 10 витков. Имеет корпусную и межвитковую изоляцию такую же как у главных полюсов (асбестовая бумага стеклослюдонитовая лента), в пазах закреплена те
Главные полюса. Они представляют собой сердечники, на которые надевают катушки обмотки возбуждения. Сердечники главных полюсов, как и якоря, собирают из отдельных листов стали. Зачем это делают? По катушке сердечника проходит постоянный магнитный поток, а сам сердечник неподвижен и, следовательно, вихревые токи в нем возникнуть не могут.  Все это было бы так, если бы якорь имел гладкую поверхность. В действительности зубцы и впадины его сердечника, перемещаясь при вращении под полюсами, искажают магнитное поле и вызывают пульсацию магнитного потока, из-за чего в сердечнике полюса возникают вихревые токи. Вот и приходится набирать сердечник из тонких листов стали, т. е. выполнять шихтованным.
Чтобы обеспечить необходимое распределение магнитного потока по поверхности якоря, сердечнику (рис. 21, а и б) придают довольно сложную Т-образную форму; она определяется соотношением размеров ширины сердечника и его полюсного наконечника, формой воздушного зазора, наличием компенсационной обмотки, условиями размещения и закрепления ее и катушек главных полюсов, способом крепления сердечников к остову. Тяговые двигатели электровозов постоянного тока имеют две или три пары главных полюсов, а на электровозах переменного тока — три пары полюсов.
Компенсационная обмотка, применяемая в тяговых двигателях пульсирующего тока и в мощных двигателях постоянного тока, служит для компенсации реакции якоря. Обмотку располагают в пазах наконечника главных полюсов (см. рис. 21, б)  и соединяют последовательно с обмоткой якоря. В отечественных тяговых двигателях применена хордовая компенсационная обмотка (рис. 22) из мягкой прямоугольной медной проволоки, выполняемая катушками, которые можно устанавливать и снимать независимо от других обмоток. Крепят компенсационную обмотку в пазах клиньями.Дополнительные полюса. Как и главные, эти полюса состоят из сердечников и катушек. Магнитный поток, необходимый для компенсации реактивной э. д. с., сравнительно невелик, вследствие чего дополнительные полюса имеют меньшие размеры, чем главные. Потери в их сердечниках, вызываемые пульсацией магнитного потока, незначительны, поэтому сердечники изготовляют сплошными. В машинах с тяжелыми условиями коммутации, а также в двигателях пульсирующего тока для уменьшения вихревых токов эти сердечники выполняют шихтованными. Катушки дополнительных полюсов наматывают из полосовой меди. Число дополнительных полюсов всегда равно числу главных.
Якорь. У тягового двигателя якорь (рис. 15, а) состоит из сердечника, вала, обмотки и коллектора.
Сердечник собран из штампованных листов специальной электротехнической стали (рис. 15, б). Каждый лист изолирован от соседнего тонким слоем лака. Проще, казалось, было бы выполнить сердечник в виде сплошного цилиндра. Объясним, почему этого делать нельзя.
Когда якорь вращается, магнитные силовые линии пересекаются не только обмоткой, уложенной на нем, но и сердечником, вследствие чего в нем наводится э. д. с. Значения этой э. д. с. в точках сердечника, имеющих разные радиусы вращения, неодинаковы: чем ближе точки к поверхности, тем э. д. с. больше. Точки, лежащие ближе к поверхности сердечника, за одно и то же время проходят больший путь и пересекают большее число магнитных силовых линий, чем точки, расположенные недалеко от оси вращения. Под действием разности э. д. с, наведенных в сердечнике, возникают так называемые вихревые токи. Даже при небольшой разности э. д. с. вихревые токи могут быть значительными, так как электрическое сопротивление сплошного массивного цилиндра мало. Вихревые токи, проходя по сердечнику, нагревают его. На это бесполезно тратится электрическая энергия и тем самым снижается к. п. д. двигателя.
Избежать разности наведенных э. д. с. при вращательном движении якоря невозможно. Остается одно — увеличить электрическое сопротивление сердечника. Собирая сердечник из отдельных листов толщиной 0,3—0,5 мм, изолированных друг от друга, тем самым разделяют его на ряд проводников с малой площадью сечения и, следовательно, большим электрическим сопротивлением. Кроме того, увеличивают электрическое сопротивление стали, из которой изготовляют сердечники, добавляя в нее 1 — 1,5% кремния.
В сердечнике делают ряд круглых отверстий для пропуска воздуха, охлаждающего якорь, который нагревается теплом, выделяемым обмоткой при прохождении по ней тока, и не полностью устраненными вихревыми токами.
Обмотку якоря укладывают в пазы его сердечника. Проводники обмотки соединяют один с другим в определенной последовательности, применяя так называемые лобовые соединения. Последовательность соединения должна быть такой, чтобы все силы взаимодействия, возникающие между проводниками с током и магнитным потоком, стремились вращать якорь двигателя в одну сторону. Для этого соединяемые проводники, образующие виток, должны быть расположены один от другого на расстоянии, примерно равном расстоянию между полюсами.
Начало и конец витка присоединяют к разным коллекторным пластинам в определенной последовательности, образуя таким образом обмотку якоря. Отдельные витки, составляющие обмотку, называют секциями.
Современные электрические машины постоянного тока, в том числе и тяговые двигатели, обычно делают многополюсными, т. е. они имеют не одну, а две, три и более пар полюсов. При этом проводники обмотки якоря могут быть соединены двумя способами, и в зависимости от этого получают обмотки двух типов — петлевую и волновую.
Показать обмотку якоря на чертеже в том виде, как ее выполняют в электрической машине, очень сложно. Поэтому для наглядности изображения полюса электрической машины и пластины коллектора, которые в действительности расположены по окружности, на рисунке изображают в виде развертки на плоскости. Это позволяет показать расположение проводников обмотки относительно полюсов магнитной системы, соединение проводников один с другим и с пластинами коллектора, а также соединение секций.
Для получения петлевой обмотки (рис. 16, а) начало проводника 1 присоединяют к коллекторной пластине 1, а конец его соединяют с началом проводника 2. Конец проводника 2 присоединяют к пластине 2. Проводники 1 и 2 образуют одну секцию, имеющую форму петли. Поэтому обмотка и получила название петлевой. Далее начало проводника 3 соединяют с пластиной 2, а конец — с проводником 4 и т. д., пока обмотка не замкнется, т. е. пока последний проводник не соединится с коллекторной пластиной
При волновой обмотке (рис. 16, б) начало проводника 1, расположенного под северным полюсом первой пары полюсов, присоединяют к коллекторной пластине а конец — к проводнику 2, как и в петлевой обмотке. Затем, в отличие от петлевой обмотки, конец проводника 2 через соответствующую коллекторную пластину 2, расположенную уже не рядом с пластиной 1', соединяют с проводником 3, находящимся под полюсом N следующей парыполюсов. Проводник 3 соединяют с проводником 4, расположенным под полюсом той же пары полюсов, и через коллекторную пластину с проводником 5, находящимся под полюсом первой пары полюсов, и так до тех пор, пока обмотка не замкнется. Секция обмотки этого типа имеет форму волны, вследствие чего обмотка и получила название волновой. В отличие от петлевой обмотки концы секции волновой обмотки присоединяют к несмежным коллекторным пластинам.
В большинстве тяговых двигателей первоначально применяли волновую обмотку. В современных тяговых двигателях большой мощности применяют петлевые обмотки. Обмотку якоря укладывают в пазы, выштампованные в листах стали, из которых собирают сердечник (см. рис. 15, б). В каждом пазу помещают стороны двух секций, так как обмотки двигателей обычно располагают в два слоя. Одну сторону секции укладывают в верхнюю часть одного паза, а другую — в нижнюю часть другого. При двухслойной обмотке облегчается соединение лобовых частей секции. Кроме того, все секции получаются одинаковыми, что упрощает технологию их изготовления.
 Уложенную обмотку необходимо закрепить в пазах, иначе при вращении якоря она под действием центробежной силы будет вырвана из пазов. Закрепить ее можно, либо наложив бандаж на цилиндрическую поверхность якоря, либо поставив клинья в пазы (рис. 17, а, б).
Бандажи занимают по высоте меньше места, чем клинья, и ставить их проще. Однако в бандажах, выполненных из стальной проволоки, теряется энергия, поскольку они вращаются магнитном поле. Не исключена и вероятность нарушения их пайки под действием тепла, выделяемого в обмотках двигателей и в самих бандажах. Кроме того, при больших окружных скоростях бандажи не обеспечивают необходимую прочность крепления. Крепление обмотки клиньями достаточно надежно, поэтому такой способ и получил преимущественное применение в мощных тяговых двигателях. Однако при этом высота паза, а следовательно, и диаметр якоря двигателя увеличиваются.
Раньше прямоугольные проводники обмотки якоря располагали вертикально (см. рис. 17, а). При расположении проводников, имеющих прямоугольное сечение, плашмя (см. рис. 17, б) не требуется места (по ширине паза) на изоляцию и улучшается отвод тепла от меди к боковым стенкам паза. Это позволяет улучшить теплоотдачу, а следовательно, уменьшить радиальные размеры сердечника и, кроме того, снизить добавочные потери в меди, так как уменьшаются вихревые токи. Так размещены обмотки в тяговых двигателях электровозов постоянного и переменного тока новых серий. Это позволило повысить мощность двигателей при заданных габаритных размерах. Однако монтаж такой обмотки сложней, чем обмотки, проводники которой расположены вертикально. Лобовые соединения обмотки якоря крепят только бандажами, которые выполняют из стеклолен-ты, пропитанной клеящими лаками. Такие бандажи не имеют недостатков, присущих проволочным бандажам
|
| 3. Крышевое оборудование электровоза ВЛ – 10у. |
На крыше обеих секций электровоза размещено оборудование, необходимое для обеспечения нормального токосъема и подачи высокого напряжения с контактного провода к силовой аппаратуре электровоза (рис. 185). 
1— прожектор лобовой; 2 — ревун; 3 — блок контура с разъединительным конденсатором; 4 — токоприемник; 5 — дроссель помехоподавляющий; 6 — конденсатор в сборе; 7 — токоведущия шина; 8— разрядник велитовый с регистратором срабатываний; 9 — проходной изолятор главного ввода; 10 — разъединитель высоковольтный; 11— антенна радиостанции:' 12 — гибкое межкузовное соединение
Для обеспечения токосъема с контактной сети использованы два токоприемника типа пантограф Т-5М1 (П-5), расположенные по концам каждой секции.
Разъединитель предназначен для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии. Разъединитель РВН-004Т представляет собой выключатель рубящего типа. Для переключения замок разъединителя отпирают ключом кнопочного выключателя КУ.
Магнитный вентильный униполярный разрядник РМВУ- 3,3 предназначен для защиты изоляции электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений. Разрядник устанавливают на крыше электровоза. Вокруг него на некотором расстоянии расположено ограждение, препятствующее падению с крыши частей разрядника в случае термического растрескивания фарфорового корпуса.
Для контроля срабатывания разрядника на его верхнем режиме укреплен регистратор срабатывания РВР Он имеет десять плавких вставок (одну контрольную и девять рабочих). Если разрядник, в цепь которого включен последовательно регистратор, от возникающего перенапряжения срабатывает, то через него и резистор R регистратора протекает импульсный ток. Когда падение напряжения на резисторе регистратора становится равным разрядному напряжению искрового промежутка U1 и он пробивается; ток импульса устремляется через плавкую вставку ПВ н она перегорает. После этого пробивается второй искровой промежуток U2 и ток импульса проходит через оба промежутка регистратора. Автоматически под действием заводной пружины 9 разрядника включается следующая плавкая вставка регистратор 
Дата добавления: 2015-09-10; просмотров: 151 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |