|
("Рекомендації з оцінки ефективності виконаних заходів з підвищення безпеки руху", Державний дорожній науково-дослідний інститут ім.М.П.Шульгіна, 2010)
Наслідок ДТП | 2000р. | 2010р. | 2014р. |
легке поранення | |||
тяжке поранення | |||
поранення з інвалідністю | |||
загибель людини |
4. Кількісний вимір економічних результатів підвищення рівня БР включає два основних етапи.
На першому етапі оцінюється можливе скорочення числа ДТП. На жаль, через відсутність підтверджених документацією результатів, отриманих у ході проведення заходів для забезпечення безпеки на дорогах у країнах, що розвиваються, така оцінка, наприклад, приведе до порівняння рівня ДТП на існуючих АД (не реконструйованих) з таким рівнем на дорогах, побудованих за високими стандартами усередині країни чи за її межами, якщо в цьому буде необхідність (з урахуванням необхідних виправлень на національну специфіку).
На другому етапі здійснюється вартісна оцінка зниження кількості ДТП. У цих цілях варто розглянути три різних види збитку: ушкодження майна, травми людей і смертельні випадки. Серед них ушкодження майна (найчастіше - ТЗ, які потрапили у подію) найбільше легко піддається оцінці в грошовому вираженні.
Сутужніше піддаються оцінці втрати від травматизму (вартість утрати працездатності, медичних послуг, а також оцінка фактора болю і страждань). Остання складає біля половини загальних витрат, пов’язаних із травматизмом, проте дуже складно розраховується, а тому оцінка втрати працездатності для країн, що розвиваються, буде, звичайно, набагато нижче, що відбиває більш низькі середні доходи населення. В свою чергу, обґрунтована оцінка зменшення кількості ДТП зі смертельним результатом повинна спиратися на оцінку вартості людського життя – аспекту, що виходить за рамки економічних досліджень і має більш філософське забарвлення.
На даний час загальноприйнятих підходів до такої оцінки не існує, а найбільш часто розглядаються:
- підхід з позицій сукупного випуску продукції, при якому використовується приведена вартість загубленої продукції у результаті загибелі людини, з обліком чи без обліку факторів болю і страждань, як загиблого, так і його родичів;
- підхід з позицій чистого доходу, що відрізняється від попереднього тим, що з загального доходу віднімається обсяг споживання на рівні сьогоднішнього споживання загиблого, умовно віднесений до майбутнього як необхідна передумова його участі у виробництві;
- підхід з позицій страхування, коли оцінка вартості чи життя зниження ризику ДТП визначається сумами, що люди готові платити за подібне страхування;
- підхід, заснований на сумах, присуджуваних у суді як компенсацію непрацездатним членам родини загиблого.
В огляді сучасних методів оцінки ефективності програм щодо запобіганню ДТП, проведеному Всесвітнім банком, був зроблений висновок про те, що кількісна характеристика результатів відповідних заходів дуже проблематична, а в багатьох випадках просто неможлива.
Основні напрямки (області) діяльності з метою зниження рівня транспортної аварійності та підвищення БДР:
- підвищення спеціальної підготовленості та дисципліни учасників ДР;
- використання елементів пасивної безпеки і поліпшення експлуатаційних характеристик при конструюванні та виробництві ТЗ;
- дотримання критеріїв БДР при проектуванні та будівництві доріг, наприклад, в області внутрішньої та зовнішньої естетики, створення проїзних частин з заданими властивостями проти втрат стійкості (заносу) і т.п.;
- застосування відповідних заходів щодо організації, регулювання і управління руху для створення ясної та однозначної системи, що обмежить виникнення психологічної переваги і т.п.
Конкретні заходи в сфері БДР можна розділити на такі групи:
1. організаційно-технічні (облік та аналіз ДТП; обстеження інтенсивності та умов руху ТП та ПП; підготовка водіїв та підвищення їх кваліфікації; організація техоглядів; утримання ВДМ; тощо)
2. планувально-реконструкційні (усунення суттєвих недоліків планування ВДМ; будівництво транспортних розвязок в різних рівнях; будівництво позавуличних пішохідних переходів; перенесення трамвайних колій на відокремлене полотно; відділення тротуарів від ПЧ; облаштування пішохідних переходів острівцями безпеки; облаштування безпечних посадочних майданчиків на зупинках трамваю; облаштування шорсткого покриття ПЧ; поліпшення освітлення; реконструкція транспортних площ; зняття трамвайного руху, тощо)
3. регулювальні (введення світлофорного регулювання; розрахунок раціональних режимів регулювання; організація координованого регулювання; встановлення ДЗ, дорожніх огороджень та напрямних пристроїв; нанесення ДР, тощо)
Дата добавления: 2015-09-12; просмотров: 22 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |