Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

История Минского автомобильного завода

С первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление мастерских для ремонта автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске ведет свою летопись МИНСКИЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД.

Сооружению будущего первенца белорусского автомобилестроения страна отдавала все, что могла. И уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, лишь возвестили о рождении белорусского автомобилестроения. Чтобы Минские автомобили, быстрее заработали на стройках страны, завод предстояло строить темпами, которые диктовало время. Уже в конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и да же превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. Причем, увеличивался не только выпуск автомобилей. Результатом поисков конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — "Гран-при".

В ноябре 1958-ro на Минском автозаводе произошло событие, во многом предопределившее его дальнейшее развитие: были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Но путь к новым машинам оказался непростым. Он потребовал и времени и сил. Впереди были и сложные технические решения, всесторонние испытания создаваемой техники, реконструкция производства. Однако все эти задачи оказались под силу заводчанам. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов - автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, успешно наращивая их производство. В 1966 году на знамени предприятия появилась первая награда — орден Ленина, а в 1971 году — орден Октябрьской Революции.

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. Уже в сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей высокой награды — второго ордена Ленина. Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им оказался седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец знаменитого концепт-кара МАЗ-2000 "Перестройка".

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021 полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок.

Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров. 10 декабря 1997 года Генеральный директор ПО "БелавтоМАЗ"

Валентин ГУРИНОВИЧ, Председатель правления концерна "MAN" (г. Мюнхен, Германия) Клаус ШУБЕРТ и Генеральный директор "Лада-ОМС Холдинг" Алексей ВАГАНОВ подписали договор о создании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей "МАЗ-МАН" и устав создаваемого предприятия. Подписаны также документы о создании совместного предприятия по сбыту производимой продукции "МАЗ-МАН Трэйдинг". Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60% в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект "МАЗ-МАН" стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведенные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

В феврале 2006 года был выпущен уникальный для отечественных производителей аэродромный автобус МАЗ 171, специально предназначенный для перевозки пассажиров в аэропортах. В 2007 году МАЗ 171 был удостоен на конкурсе "Лучший автобус года в России", организуемым главным редактором журнала «Коммерческий транспорт» Александром Солнцевым.

В мае 2007 года совместно с Группой «ГАЗ» был организован автопробег по маршруту Минск-Новосибирск. Трасса пробега протяженностью около 5 тыс.км проходила по территории четырех федеральных округов Российской Федерации. Техника Минского автомобильного завода успешно прошла проверку, приспосабливаясь к разным рельефам местности, температуры и особенностей погодных условий. Основная цель пробега - ознакомление потребителей с базовыми серийными образцами автотехники Минского автозавода, отвечающем требованиям стандарта Евро-3. Широкий круг сервисных и эксплуатирующих организаций смогли не только познакомиться с новой продукцией, но и получили исчерпывающую информацию непосредственно от производителей.

В мае 2007 года Минский автомобильный завод выпустил первый автобус, отвечающий экологическим нормам Евро-4. Это городской низкопольный автобус МАЗ 203 076, оснащенный двигателем Deutz 2013. Обновлено рабочее место водителя. Усовершенствован салон: передняя дверь стала шире, делая удобной посадку и высадку пассажиров, вместительнее стала накопительная площадка, обновлен интерьер. Автобус оснащен информационной системой, а также оборудованием для перевозки людей с ограниченными возможностями передвижения.

В августе 2007 года Минский автомобильный завод получил одобрение типа транспортного средства Межотраслевого фонда «Сертификация автотранспорта САТР», согласно которому на автомобили экологического стандарта Евро-3, по желанию потребителя, возможна установка двигателя производства ОАО «Ярославль-Автодизель», в том числе «ЯМЗ-650.10». Ранее завод комплектовал автомобили только импортными моторами стандарта Евро-3.

В апреле 2008 года Минский автомобильный завод начал серийное производство седельного тягача МАЗ-644019 экологического стандарта Евро-4. На нем устанавливается двигатель Daimler AG OM501 LA.IV/4, V6 мощностью 320кВт (435 л.с.), обеспечивая автомобили МАЗ достаточными динамическими качествами и топливной экономичностью и позволяет занять устойчивую позицию на одном уровне с лучшими современными зарубежными аналогами. При создании автомобиля, особое внимание уделили безопасности и обеспечению комфортного рабочего места водителя.

Интерьер кабины также не остался без внимания. Значительно усовершенствованы электрооборудование и электронные системы. Таким образом, новый автопоезд Минского автомобильного завода по конструктивному исполнению, уровню комфорта и безопасности, экологии, технико-эксплуатационным параметрам вобрал в себя лучшие достижения современного автомобилестроения.

Сентябрь 2008 – Минский автомобильный завод представил первый автомобиль, оснащенный новейшим двигателем, который работает на сжатом природном газе. Бортовой автомобиль МАЗ-534003 с газовым двигателем – результат совместного проекта Минского автомобильного завода и официального дилера РУП «МАЗ» в Чехии АО «Традо «Холдинг». Работы по установке двигателя с экологически чистым топливом велись в течение последних трех лет. На грузовике установлен 6-ти цилиндровый V-образный газовый двигатель «ТЕДОМ» чешского производства экологического стандарта Евро-4.

Февраль, 2009 – Республиканское унитарное предприятие Минский автомобильный завод реорганизовано в открытое акционерное общество.

Март, 2009 г. в г. Крагуевац, Сербия состоялась презентация автобуса МАЗ 203, оснащенного двигателем, работающем на сжатом природном газе. Газовый двигатель на автобус МАЗ установлен впервые. Кроме того, каркас был произведен на заводе «МАЗ» и экспортирован в Сербию, где компания «Вулович-транспорт» установила на него газовый двигатель, соответствующий стандарту Евро-4 с мощностью 285 л. с.

В мае, 2009 Минском автомобильном заводе изготовлен юбилейный 10 000-й автобус МАЗ. Им стал городской низкопольный автобус среднего класса МАЗ 206. Автобусное производство на Минском автомобильном заводе создано в 1993 году. В 2000-м году был собран 1000-й автобус, которым стал МАЗ 106, а уже в 2006 году с технологических линий Минского автомобильного завода сошел 5 000-й автобус МАЗ. Тогда юбилейным стал туристический лайнер МАЗ 251.

В октябре 2009 года Минский автомобильный завод выпустил новую модель автобуса второго поколения – МАЗ 205. Это сочлененный низкопольный автобус особо большого класса, предназначенный для перевозки пассажиров на загруженных городских маршрутах. Впервые автобус был показан белорусским журналистам 7 октября 2009 года. А широкой публике модель представлена на международной специализированной выставке пассажирского транспорта «BUSWORLD EUROPE-2009». Автобус МАЗ 205 воплотил в себе новейшие разработки в области дизайна, комфорта, безопасности и экономичности.

Апрель, 2010 года. Тягач Минского автомобильного завода МАЗ-5440А9 был признан победителем в конкурсе «Лучший грузовик года России», который прошел в рамках Международной специализированной выставки Коммерческий Автотранспорт «КОМТРАНС – 2010». В борьбе за это звание МАЗ обошел грузовики всемирно известных производителей: Mercedes, Volvo, Scania, КамАЗ, Урал.

Классификация условий эксплуатации таблица 5

В моем городе Новосибирск действует четвертая категория эксплуатации автомобилей, так как население города 1525 тыс чел, дороги в удовлетворительном состоянии, находится в континентальной климатической зоне, преимущественно преобладает холодный климат.
1 Расчет производственной программы трудоемкости ТО и ТР

1.1 Выбор и обоснование исходных данных

Исходными данными для проектирования являются данные согласно заданию.

В моем городе Новосибирск действует четвертая категория условий эксплуатации автомобилей, согласно положению о техническом обслуживании автомобилей, представленные в таблице 2.7, населении города более 100 тыс. чел., дорожное покрытие категории Д₃ и холмистость категории Р₃.

1.2 Выбор и корректирование нормативных показателей

Выбор и корректирование нормативных величин периодичности, трудоёмкости, пробега до КР, продолжительности простоя в ТО и ремонте осуществляется на основании «Положения по ТО и ремонту подвижного состава автомобильного транспорта». Выбранные нормативные величины заносим в таблицу 1.1

Таблица 1.1 - Нормативные величины

Наименование показателя	Марка подвижного состава	Вид воздействия
ЕО	ТО-1	ТО-2		КР
Периодичность км	КАМАЗ 5320				-
МАЗ 5335				-
Трудоемкость чел*ч	КАМАЗ 5320	0.35	5.7	21.6		-
МАЗ 5335	0.35	5.7	21.6		-
Продолжительность простоя	КАМАЗ 5320	-	-	0.43	-
МАЗ 5335	-	-	0.43	-

Нормативы должны быть откорректированы с помощью коэффициентов в зависимости от следующих факторов:

- категория условий эксплуатации-К₁;

- модификация подвижного состава и организация его
работы-К₂;

- природно-климатические условия - К₃ = К₃^¢х К₃^¢¢;

- пробег автомобилей с начала эксплуатации-К₄;

- количество обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей и количество технологически совместимых групп - К₅.

Результирующие коэффициенты корректирования получаются путем перемножения соответствующих коэффициентов:

- для периодичности ТО-1, ТО-2

К = К₁х К^¢₃х К₃^¢¢

- для пробега до КР

К = К₁хК₂х К₃^¢х К₃^¢¢

- для трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2

К = К₂х К₅

- для трудоемкости ТР

К = К₁х К₂х К₃^¢х К₃^¢¢хК₄хК₅

- для простоя в ТО и ремонте

К = К₄^¢

Выбранные коэффициенты корректирования заносим в
таблицу 1.2

Таблица 1.2 - Коэффициенты корректирования

Корректирование периодичности ТО L_i и пробега до КР L_i^н выполняется по следующей формуле (1.1)

L_i = L_i^нхК_i, (1.1)

где - L_i - скорректированная периодичность ТО-1,ТО-2 или
пробега до КР, км;

L_i^н - нормативная периодичность ТО-1, ТО-2 или пробега до КР выбирается согласно таблице 2, км;

К_i - результирующий коэффициент корректирования

выбирается согласно таблице 1.2.

Расчеты приведены в таблице 1.3

Таблица 1.3 - Корректирование периодичности ТО и пробега до КР

Корректирование трудоемкости ТО и ремонта t_i челхч; выполняется по следующей формуле (1.2)

t_i = t^Н_iх К, (1.2)

где t^Н_i - нормативная трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР, челхч,

выбирается согласно таблице 1;

К - результирующий коэффициент корректирования
выбирается согласно таблице 2.

Корректирование дней простоя в ТО и ремонте, Д_ТОР осуществляется по следующей формуле (1.3)

Д_ТОР = Д^Н_ТОРх К, (1.3)

где Д^Н_ТОР - нормативные дни простоя в ТО и ремонте
выбирается согласно таблице 1.1;

К - результирующий коэффициент корректирования
выбирается согласно таблице 1.2.

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Дтор=0.70*0.43=0.301
Для автомашины МАЗ 5335:
Дтор=0.70*0.43=0.301

Расчеты корректированной трудоемкости приведены в таблице1.4.

Таблица 1.4 - Скорректированная трудоемкость.

Расчетные величины периодичности, пробега до КР в некоторых случаях необходимо изменить, чтобы они были кратны среднесуточному пробегу и между собой. Составляем таблицу кратности 1.5

Таблица 1.5 - Таблица кратности

На основании выше выполненных расчетов и таблицы 3 выполняем таблицу 1.6 удельных величин, принятых для расчета.

Таблица 1.6 - Принятые для расчета величины

Наименование показателя	Марка подвижного состава	Вид воздействия
ЕО	ТО-1	ТО-2		КР
Периодичность км	КАМАЗ 5320				-
МАЗ 5335				-
Трудоемкость чел*ч	КАМАЗ 5320	0.30	4.84	18.36	5.00	-
МАЗ 5335	0.30	4.84	18.36	5.00	-
Продолжитель- ность простоя	КАМАЗ 5320	-	-	0.301	-
МАЗ 5335	-	-	0.301	-

1.3 Расчет производственной программы по количеству ЕО, ТО-1, ТО-2, КР

Расчет производственной программы по количеству ЕО, ТО-1, ТО-2, КР. Под производственной программой понимается количество одноименных видов воздействий, которые необходимо выполнить за определенный период времени (за час, сутки, квартал, год). Производственная программа может быть рассчитана различными методами.

Используем метод расчета производственной программы через общий годовой пробег автомобиля L_Г , км. Годовой пробег автомобиля определяется по следующей формуле (1.4)

L_Г = 365х L_ЕОх А_СПхa_И, (1.4)

где 365 - количество календарных дней в году;

L_ЕО - среднесуточный пробег, км;

А_СП - списочное количество автомобилей, шт.;

a_И - коэффициент использования автомобилей.

Коэффициент использования автомобилей a_И определяется по следующей формуле (1.5)

, (1.5)

где Д_ЭГ - количество дней эксплуатации в году;

Д_К - количество календарных дней в году;

a_Т - коэффициент технической готовности;

К_Э - коэффициент, учитывающий невыход автомобиля на линию по эксплуатационным причинам (отсутствие груза, не укомплектованность водителями и др.).

Коэффициент технической готовности a_Т определяется по следующей формуле (1.6)

a_Т=1/1+(L_ЕО(((Д_ТОР/1000)+(Д_КР + Д_Т)хК/L_КР) (1.6)

где l_CC - среднесуточный пробег автомобиля, км;

Д_{ТО Р} - дни простоя автомобиля в ТО и ремонте на

1000 км пробега, дн/1000 км;

Д_КР - дни простоя автомобиля в КР, дн;

Д_Т – дни транспортировки автомобиля в КР и обратно, дн;

К - коэффициент учитывающий количество

автомобилей отправляемых на АРЗ к общему,

подвергающемуся выбраковке от дальнейшего

использования.

В данный момент (и на обозримое будущее) АТП

автомобили в КР не отправляет, а списывает,

разбирает, агрегаты использует как оборотный фонд,

т.е. К = 0.

поэтому в рассматриваемом случае формула 1.6 примет вид

Для автомашины КАМАЗ 5320:
aт=1/(1+140*((0.301/1000))=0.96
Для автомашины МАЗ 5335:
aт=1/(1+160*((0.301/1000))=0.95

Коэффициент использования автомобиля:
Для автомашины КАМАЗ 5320:
aи=251/365*0.96*0.95=0.63
Для автомашины МАЗ 5335:
aи=251/365*0.95*0.95=0.62
Годовой пробег определяется по формуле:

L_Г = 365хL_ЕОхА_СПхa_И

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Lг=365*140*150*0.63=4828950.00
Для автомашины МАЗ 5335:
Lг=365*160*200*0.62=7241600.00

Суммарный годовой пробег автомобилей по предприятию SL_Г ,км определяется по следующей формуле (1.7)

SL_Г = L_Г + L_Г, (1.7)

SL_Г = 4828950.00+7241600.00=12070550 км.

Расчет годового количества ЕО, ТО-1, ТО-2.

Годовое количество ЕО N_ЕО^Г определяется по следующей формуле (1.8)

, (1.8)

где L_Г - годовой пробег автомобиля, км.

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nеог=4828950.00/140=34492.50
Для автомашины МАЗ 5335:
Nеог=7241600.00/160=45260.00

Годовое количество ТО-2 N_ТО-2^Г определяется по следующей формуле (1.9)

, (1.9)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nто-2г=4828950.00/10080=479.06
Для автомашины МАЗ 5335:
Nто-2г=7241600.00/10080=718.41

Годовое количество ТО-1 N_ТО-1^Г определяется по следующей формуле (1.10)

, (1.10)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nто-1г=(4828950.00/2520)-479.06=1437.19
Для автомашины МАЗ 5335:
Nто-1г=(7241600.00/2560)-718.41=2110.34

Определение суточной производственной программы.

Количество ТО-2 в сутки N_ТО-2^С определяется по следующей формуле (1.11)

(1.11)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nто-2с=479.06/251=1.91
Для автомашины МАЗ 5335:
Nто-2с=718.41/251=2.86

Количество ТО-1 в сутки N_ТО-1^С определяется по следующей формуле (1.12)

(1.12)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nто-1с=1437.19/251=5.73
Для автомашины МАЗ 5335:
Nто-1с=2110.34/251=8.41

Количество ЕО в сутки N_ЕО^С определяется по следующей формуле (1.13)

(1.13)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nеос=34492.50/365=94.50
Для автомашины МАЗ 5335:
Nеос=45260.00/365=124.00

Для проверки правильности произведенных расчетов количество воздействий ЕО можно пользоваться сведущими выражениями.

N_ЕОС=Асхa_И (1.14)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Nеос=150*0.63=94.50
Для автомашины МАЗ 5335:
Nеос=200*0.62=124.00

Допускаемое отклонение величины N_ЕОС определенной по формуле (1.14) от расчетной N_ЕОС не более 1%;

Для автомобилей КАМАЗ 5320 отклонение 0 %, для автомобиля МАЗ 5335 отклонение 0 %;

1.4 Расчет трудоемкости ТО и ТР

Расчет годовой трудоемкости ТО и ТР Т_то-2г. Годовая трудоемкость ТО-2 N_то-2г, определяется по следующей формуле.

Т_то-2г=N_то-2гхt_тр-2+N_то-2гхt_то-2х20/100 (1.15)

где - 20 % от трудоемкости ТО-2 приходящий на текущий

ремонт, выполняемый в зоне ТО-2.

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Тто-2г=479.06*18.36+(479.06*18.36*0.20)=10554.65
Для автомашины МАЗ 5335:
Тто-2г=718.41*18.36+(718.41*18.36*0.20)=15828.01

Годовая трудоемкость ТО-1 T_то-1г определяется по следующей формуле:

T_то-1г=N_то-1хt_то-1+N_то-1гхt_то-1х20/100 (1.16)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Тто-1г=1437.19*4.84+(1437.19*4.84*0.20)=8347.20
Для автомашины МАЗ 5335:
Тто-1г=2110.34*4.84+(2110.34*4.84*0.20)=12256.85

Годовая трудоемкость ЕО Т_еог, Чел.ч.

Т_еог=N_еогхt_ео (1.17)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Теог=34492.50*0.30=10347.75
Для автомашины МАЗ 5335:
Теог=45260.00*0.30=13578.00

Трудоемкость сезонного обслуживания T_сог, чел.ч

T_сог=(t_то-2х20/100)хА_ссх2 (1.18)

где - 20 -процент от удельной трудоемкости ТО-2%

2 -количество сезонных обслуживаний за год.

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Тсог=18.36*0.2*150*2=1101.60
Для автомашины МАЗ 5335:
Тсог=18.36*0.2*200*2=1468.80

Трудоемкость текущего ремонта Т_трг годовая, чел.ч

Т_трг=L_rхТ_тр/1000 (1.19)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Ттрг=4828950.00*5.00/1000=24144.75
Для автомашины МАЗ 5335:
Ттрг=7241600.00*5.00/1000=36208

Общая трудоемкость годовая всех видов ТО åТ и ТР Т_тpr, приходящиеся на автомобили, чел.ч

åТ_r=Т_то-2г+Т_то-1г+Т_соr+Т_eor+Т_тpr (1.20)

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Tсумм=10554.65+8347.20+10347.75+1101.60+24144.75=54495.95
Для автомашины МАЗ 5335:
Tсумм=15828.01+12256.85+13578.00+1468.80+36208=79339.66

Кроме того при ТО и ТР подвижного состава в АТП выполняются и другие вспомогательные работы

Трудоемкость вспомогательных работ Т_вср определяется по формуле:

Т_вср=åТхП/100 (1.21)

где - П -процент от общей трудоемкости - приходящейся на

вспомогательные работы П=20-30%

Принимаем П=20%

Для автомашины КАМАЗ 5320:
Tвср=54495.95*20/100=10899.19
Для автомашины МАЗ 5335:
Tвср=79339.66*20/100=15867.932
2 Технологический расчет участка

2.1 Режим работы участка

При технологическом проектировании зоны ТО, КР и ремонтных участков решаются следующие вопросы:

- назначение зоны ТО, ТР и ремонтного участка и характер вынполнения работ.

- режим работы, т.е. число рабочих дней в году производственного подразделения по ТР и ремонту, число смен и продолжительность смены

- программа и трудоёмкость работ за ТО, ТР или участка

- число штатных ремонтных рабочих и распределение их по сменам

- число постов зон ТО и ТР

- обосновение применяемого метода ТО и ТР

- число линий обслуживания зон ТО (при поточном методе)

- выбор основного и вспомогательного оборудования с учётом научной организации труда

- ориентировочный расчёт площади зоны или участка

- технологическая планировка

Режим работы производственных подразделений по ТО и ремонту автомобиля на линии.

Зона ТО - 1 должна работать все дни работы АТП.

Зона ТО - 2 в большинстве случаев тоже работает все дни, но при 305 раб. днях АТП может работать 253.

Режим работы участков должен быть согласован как со временем зон ТО и ТР, так и с обеспеченностью АТП фондом оборотных агрегатов, узлов, деталей.

Зона ТР работает все дни работы АТП.

Зоны ЕО и ТО - 1 могут работать с момента начала возврата авт. с линии и до окончания выпуска на линию т.е. в межсменное время. Эти зоны могут работать в 1, 1,5 или 2 смены в зависимости от продолжительности работы. Продолжительность рабочей смены выбирается исходя из годового количества рабочих дней зоны.

При 305 рабочих днях продолжительность смены 7 часов без обеденного время при 253 днях - 8 часов. Зона ТО - 2 начинает работать в 8.

Зона ТР должна работать на 1 или в крайнем случае на 0,5 больше чем работают авт. на линии.

Организация работы участков не связанных с постовыми работами зоны ТР и ТО - 2 запускается в одну первую смену. Участки связанные с постовыми работами предположительно должны работать в 1, 1,5 или 2, а в некоторых случаях и в 3 смены особенно в пассажирских АТП.

Продолжительность выпуска автомобиля на линию и возврата с линии устанавливается заданием, или выбирается на основании исходных данных по проектированию АТП.

Необходимо определить характер выпуска и возврата равномерный или случайный.

График с равномерным выпуском принимается для грузовых АТП со ступенчатым для пассажирских и специальных АТП.

С начала выпуска автомобиля на линию устанавливается в зависимости от характера перевозки или по данным АТП.

Совмещенный график работы АТП показан в сооветствии с рисунком 1.

Рисунок 1 - Совмещенный график работы АТП

2.2 Трудоемкость работы зоны ТО-1

Трудоемкость работ зоны ТО-1 Т_то-1 Чел.ч определяется по формуле 2.1

Т_то-1= Т_то-1^КАМАЗ+Т_то-1^МАЗ (2.1)

Т_ТО-1=8249.20+2256.87=10506.07

2.3 Расчет численности производственных рабочих

Численность ремонтных рабочих Р_ШТ зависит от годовой трудоемкости зоны ТО-1 Т_ТО-1 и годового фонда времени штатного рабочего Ф_шт .

Р_ШТ= Т_ТО-1/Ф_шт (2.2)

Годовой фонд Ф_ШТ времени штатного рабочего определяется по формуле 2.3

Ф_ШТ=[Д_К-(Д_В+Д_ПР+Д_ОТ+Д_Б+Д_ГО)] ×Т_СМ - (Д_{ПР`</sub>×t<sub>С`}) (2.3)

где - Ф_ШТ - годовой фонд времени штатного рабочего;

Ф_ШТ=[365-(117+0+24+3+3)] ×12 - (0×1) = 1780

Р_ШТ = 10506.07/1780=11.52

Принимаем: 12 Чел.

2.4 Выбор метода организации ТО-1

Наиболее распространенными методами организации производства является агрегатно-участковая организация производства. Эта организация предполагает распределение рабочих по нескольким участкам, каждый из которых выполняет ТО и ТР или только ТР определенных агрегатов и систем автомобиля. Агрегатно-участковая организация не связана с методом и временем проведения того или иного вида обслуживания, например, ТО-1 может выполняться как поточным, так и непоточным методами.

На практике многие при внедрении агрегатно-участковой организации распространили ее принципы лишь на ТР или на ТР и ТО-2, выделив в самостоятельную бригаду рабочих ТО-1. Таким образом, все участки занимаются текущим ремонтом «своих» агрегатов и узлов, а также участки, как электротехнический, аккумуляторный, шинный, участок по ТО и ремонту системы питания, кроме того выделяют своих представителей в зону ТО-1, но числятся эти рабочие в штате ремонтных участков.

2.5 Распределение трудоемкости зон ТО по видам работ

Распределение трудоемкости по видам работ. Трудоемкость каждого вида работ Т_ВР принимается на основании процентного распределения по ОНТП – 01 -1991

Т_ВР=(Т_iУЧ×a_ВР)/100 (2.4)

где, a_ВР - процент от общей трудоемкости, приходящийся на

определенный вид работ согласно ОНТП – 01 -1991

Распределение трудоемкости заносим в таблицу 2.1

Таблица 2.1 - Распределение трудоемкости по видам работ

2.6 Расчет числа постов зоны ТО-1

Расчет числа постов зоны ТО-1t производим следующим образом:

-такт поста мин,

t=(t_i*60)/P_СР+t_ПЕР (2.5)

где P_СР - среднее количество рабочих на одном посту;

P_СР = 2

t_ПЕР - время на замену автомобилей;

t_i - расчетная удельная трудоемкость одноименного вида

воздействия.

t_i ^КАМАЗ= 4.84; t_i ^МАЗ=4.84;

t ^{Камаз 5320} =(4.84*60)/2+5= 150.20

t ^{Маз 5335} =(4.84*60)/2+5= 150.20

- ритм зоны R, мин.

R= (Т_см*С*60)/N_ТО-1 ^С (3.6)

где C - количество смен;

N_{ТО-1 С} - количество воздействий за сутки.

R ^КАМАЗ=(9*1*60)/5.73 = 94.24

R ^МАЗ =(9*1*60)/8.41= 64.21

-число постов X_П

X_П = t /(R*J) (2.7)

где X_П – количество постов;

t - такт поста;

J - коэффициент использования рабочего времени:

для зоны ТО-1=0,95

X_П ^КАМАЗ = 150.20/(94.24*0.95) =1.67

X_П ^МАЗ = 150.20/(64.21*0.95) =2.46

S X_П = 1.67+2.46=4.13

Принимаем число постов - 4

2.7 Распределение рабочих посменно

Распределение рабочих по сменам заносим в таблицу 2.2

Таблица 2.2 - Распределение рабочих по сменам

2.8 Выбор оборудования, оснастки, производственного инвентаря

Техническое оборудование выбирается как необходимый комплекс для выполнения технологических операций по ТО и ремонту автомобилей. Тип оборудования, его количество выбирается в зависимости от производительной программы, типа моделей автомобиля и других факторов. Оборудование выбирается на основании моделей и каталогов специализированного оборудования для ТО и ремонта автомобилей. выбранное оборудование заносим в ведомость, которую оформляем в виде таблицы 2.3

Таблица 2.3 - Ведомость технологического оборудования, оснастки, производственного инвентаря

Суммарная площадь f _об рассчитывается по формуле (2.8)

f _об =f_об1 + f _об2 +….+f_обn, (2.8)

åF_об = 8,5 м²

2.9 Технологический процесс ТО и ТР

Схема технологического процесса ТО и ТР представлена на рисунке 3

Рисунок 2.1 - Схема технологического процесса производства ТО

и ремонта.

2.10 Расчет площадей зоны ТО-1

Площадь зоны ТО-1 , соответственно находится по формуле 2.9

(2.9)

где = коэффициент плотности оборудования ( = 4 из

«Методического пособия по курсовому и дипломному

проектированию», стр. 18, табл. 8).

- площадь, занимаемая оборудованием в плане, м ²

- площадь, занимаемая автомобилями, м ²

=28.5 * 4 = 114 м²

=(8.5+114)х4=490

С учетом строительного модуля М = 3 принимаем размеры участка по ТО и ремонту равные 36´12 м.

2.11 Управление производством ТО и ТР

Управление работой зоны ТО-1 в системе ЦУП. Во главе отдела управления производством в системе ЦУП стоит начальник производства, которому подчинены две группы, а также мастера, начальники, бригадиры производственных участков.

Главный инженер АТП осуществляет руководство производством не только через начальника производства но и через непосредственно подчиненных ему начальников (начальник гаража, отдел снабжения, технического отдела, отдела ОГМ).

Наличие ЦУП позволяет организовать управление производством с применением автоматических систем управления (АСУ).

Условные обозначение:

-административное подчинение.

- оперативное подчинение.

- деловая связь.

Рисунок 2.2 - Схема управления производством ТО и ремонта

В настоящее время на большинстве АТП оперативное управление производством осуществляется из одного центра, одним должностным лицом.

При централизованном управлении руководит всеми работами по ТО и ремонту автомобилей начальник производства. Оперативное руководство производством работ на постах обслуживания и ремонта автомобилей осуществляется диспетчером производства, непосредственно подчиняющегося начальнику производства.

На диспетчера возлагается организация выполнения работ на постах за минимальное время, подготовки автомобиля к выпуску, эффективное использование производственной базы. Диспетчеру подчиняются все работающие на постах, а при отсутствии начальника производством ему подчиняется весь коллектив производства.

В процессе производства диспетчер осуществляет контроль за ходом работ, устраняет имеющиеся отклонение и принимает все меры, чтобы роботы были выполнены в кратчаищие сроки.

Когда все работы по автомобилю выполнены, оформляется листок учета и его подписывает диспетчер и водитель. Затем автомобиль и листок учёта предъявляют механику ОТК, после проверки автомобиля, его направляют на линию.

2.12 Внедрение элементов НОТ в зоне ТО-1

НОТ - это комплекс технических, технологических, экономических и прочих мероприятий, направленных на повышение производительности труда при одновременном улучшении условий труда

НОТ - является первостепенной основой прогрессивного метода организации труда любого технического процесса. Один из основных вопросов НОТ является снижение потерь рабочего времени, т.е устранения причин порождающих их потери. Потери при организации ТО и ремонта значительны, они бывают технически оправданы и неоправданны.

Технически оправданные потери: поучение и доставка запасных частей передвижения между постами, участками, складами, обслуживание рабочего поста, перерывы (между постами) вследствие отсутствия запасных частей; перерывы по организационным причинам, подготовительно-заключительные работы.

Технологически неоправданные потери в основном зависят от рабочих. Технологически оправданные потери рабочего времени можно устранить более строгим планировочным решением зон, участков, применяя более прогрессивного оборудования и рабочим местам, повышения общего уровня механизации рабочих процессов, внедрения эффективных методов организации труда ремонтных рабочих и совершенствования технологических процессов, создания соответствующих условий труда: температура рабочего места, уменьшения СО. Решение этих вопросов достаточно правильной планировкой постов, тамбуров, конвейеров, освещение в соответствии с нормами, снижение уровня шума.

Одним из элементов НОТ на реконструируемом объекте является оснащение рабочих мест необходимым технологическим оборудованием.

В зоне ТО-1 я внедряю гайковерт специализированный, а также набор специального инструмента. Необходимо определить трудоемкость до реконструкции и коэффициент выработки нормативной трудоемкости.

Коэффициент выработки нормативной трудоемкости К_ВН определяется по формуле (2.10)

(2.10)

где Т^ГД_УЧ - годовая трудоемкость до реконструкции;

Т^Г_УЧ - годовая трудоемкость после реконструкции.

Сокращение трудоемкости DТ_i, челхч определяется по формуле (2.11)

(2.11)

Трудоемкость до реконструкции Т_i^Д, челхч определяется по формуле (2.12)

Т_i^Д = Т_i + DТ_i (2.12)

Таблица 2.4 - Распределения трудоемкости до реконструкции

Коэффициент внедряемого оборудования рассчитываем по формуле 2.10:

К_ВН = 11073.39/10506.07=1.05

2.13 Техника безопасности.

Все электрооборудование должно иметь надежное защитное заземление или зануление в соответствии с требованиями действующего нормативного правого акта. Необходимо периодически проверять исправность электропроводки и оборудования наружным осмотром и при помощи приборов. Сопротивление изоляции электросети в помещениях без повышенной опасности измеряется не реже 1 раза в 12 месяцев, в особо опасных помещениях (или с повышенной опасностью) - не реже 1 раза в 6 месяцев.

Неисправности, могущие вызвать искрение, короткое замыкание, нагрев проводов и т.п., а также провисание электропроводов, соприкосновение их между собой или с элементами здания и различными предметами, должны немедленно, устранятся. Во всех защитных устройствах устанавливаются только калиброванные предохранители.

Оборудование должно устанавливаться так. Чтобы на электродвигатель не попадали стружка, вода, масло, эмульсия и т. п.

Ручные инструменты (молотки, зубила, пробойники и т.п.) не должны иметь: на рабочих поверхностях повреждения (выбоины, сколы) на боковых гранях в местах зажима их рукой заусенцев, задиров и острых ребер на поверхности ручек инструментов заусенцев и трещин, поверхность должна быть гладкой перекаленную рабочую поверхность.

Молотки и кувалды должны быть надежно насажены на деревянные ручки и расклинены завершенными металлическими клиньями, а напильники должны иметь деревянные ручки с металлическими кольцами на концах.

Запрещается пользоваться неисправными приспособлениями инструментами. Ключи должны иметь параллельные. Неизношенные и не источенные губки. Раздвижные ключи не должны быть ослаблены в подвижных частях.

Для переноски инструментов, если это требуется по условиям работы. Рабочему должна выдаваться сумка или легкий переносной ящик