Читайте также:
|
Розвиток електроніки дав змогу створити системи автоматичного керування коробкою передач і трансмісією, які полегшують працю водія, підвищують паливну економічність, забезпечують погрібну чистоту відпрацьованих газів, поліпшують приймистість та інші експлуатаційні показники автомобіля. Електронні системи керують передачею потужності двигуна на ведучі колеса, враховуючи умови руху автомобіля, щоб зменшити витрату пального та підвищити тягово-швидкісні властивості.
Використовуючи сигнали датчиків швидкості руху, кута відкриття дросельної заслінки, частоти обертання колінчастого вала двигуна, його навантаження та інших різних вимикачів, електронний блок керування вибирає оптимальну передачу і порівнює її з фактичною. Якщо вони не узгоджуються, то електронний пристрій виробляє сигнал і подає його до відповідного виконавчого механізму (електромагнітного клапана, електромеханізму увімкнення тощо), який вмикає відповідну передачу. Деякі електронні системи автоматичного керування доробкою передач і трансмісією реалізують три програми руху автомобіля: економічну, динамічну, міський цикл, — що їх задає водій.
Функціональна схема електронного керування коробкою передач і трансмісією автобуса містить (рис. 1):
ДШ— датчик швидкості, що виробляє: сигнал змінного струму, частота якого пропорційна частоті обертання вихідного валу коробки передач;
ДН— датчик навантаження двигуна — це зв’язаний з паливоподавальним органом дьиіуна ступінчастий перемикач на три положення (які відповідають навантаженню від 0 до 50, від 50 до 100 і понад 100%);
КК — контролер керування — це ступінчастий перемикач на п’ять положень;
ДГ— контактний датчик увімкнення ії гідропідсилювача;
ЕБК— електронний блок керування — це виконавчі електромагніти ввімкнення першої EMJ, другої ЕМ2 і третьої ЕМЗ передач, передачі заднього ходу ЯМ ЗХ і блокування гідротрансформатора ЕМ БЛ;
КЛ— контрольну лампу індикації аварійного режиму.
Рисунок 1 – Функціональна схема керування коробкою передач і трансмісією.
Сигнал датчика ДІЛ надходить до перетворювача частоти на напругу (ПЧН), де перетворюється на сигнал постійного струму, напруга якого пропорційна частот вхідного сигналу. З виходу ПЧН напруга надходить до входу блока компараторів, що містить три компаратори, сигнальні входи яких об’єднано. Опорним для них є сигнал, сформований пристроєм зсуву порогів (ПЗП). Кожен із компараторів налагоджено так, що вони зі збільшенням (зменшенням) швидкості автобуса по черзі перемикаються. Коли спрацьовує перший компаратор, формується команда на ввімкнення другої передачі.
Другий і третій компаратори формують команди відповідно на ввімкнення третьої передачі та блокування гідротрансформатора БЛ. Коли на входах компараторів сигналів немає, то це означає, що ввімкнено першу передачу. ПЗП змінює пороги спрацювання компароторів залежно від положення датчика навантаження двигуна. Зі збільшенням навантаження компаратори перемикаються за більших швидкостей руху автобуса.
Команди на перемикання передач із виходів блока компараторів надходять до виходів дешифратора. Сюди ж надходять командні сигнали з контролера керування (КК) та датчика ввімкнення гідропідсилювача (ДГ). Залежно від положення КК дешифратор забезпечує автоматичне перемикання передач за командами блока компараторів, примусове ввімкнення першої передачі, передачі заднього ходу або вимкнення коробки передач («Нейтраль»). У разі ввімкнення гідропідсилювача забезпечено примусове блокування гідротрансформатора.
Вузол контролю (ВК) забезпечує захист від аварійних режимів у випадку короткого замикання чи обривання в колі датчика швидкості або непередбачених комбінацій одночасного ввімкнення двох електромагнітів. Якщо виникають аварійні режими, то ВК знімає напругу живлення з електромагнітів і вмикає контрольну лампу КЛ.
Дата добавления: 2014-11-24; просмотров: 214 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |
|