Читайте также:
|
Правовой режим воздушной транспортной среды – это сфера действия публичного права (национального и международного). Воздушная транспортная среда поделена на суверенное воздушное пространство конкретных государств и международное воздушное пространство. На межгосударственном уровне создана глобальная система управления международным воздушным движением, основная роль в которой отведена ИКАО.
Основным документом, регулирующим использование международного и национального воздушного пространства, является Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Конвенция установила общие правила деятельности гражданской авиации при осуществлении международных сообщений, категории международных полетов (регулярные и нерегулярные); определила понятие международных рейсов и воздушных трасс. Основная цель Конвенции – правовое регулирование международных воздушных сообщений и коммерческой деятельности. В Конвенции закреплен перечень коммерческих свобод воздуха: основные, дополнительные, запрет каботажа. К Чикагской конвенции принято 18 приложений. На основе Конвенции создана ИКАО. В настоящее время в рамках ИКАО разрабатываются международные авиационные регламенты.
Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок представляет собой основу правовой регламентации международных воздушных перевозок. Соглашения, дополняющие Варшавскую конвенцию: Гаагский протокол 1955 г., Гватемальский протокол 1971 г. о внесении изменений в Варшавскую конвенцию, Гвадалахарская конвенция 1961 г., Монреальский протокол об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, 1975 г. (установил понятие «фактический перевозчик»), Монреальское временное соглашение авиакомпаний 1966 г., Монреальское соглашение 1999 г. Совокупность норм этих соглашений в целом составляет Варшавскую систему регулирования международных воздушных перевозок. Определением конкретных условий международных воздушных перевозок занимается ИАТА– специальная неправительственная организация, объединение авиакомпаний государств – членов ИКАО.
Варшавская конвенция 1929 г. – первостепенный международно-правовой источник права международных воздушных перевозок. В Конвенции дано определение международной воздушной перевозки – это перевозка, при которой хотя бы один из пунктов посадки находится на территории другого государства. Сфера применения Варшавской конвенции: перевозки грузов, пассажиров, багажа, комбинированные перевозки. Конвенция не распространяется на воздушные перевозки между государствами – участниками Конвенции и государствами, в ней не участвующими; не применяется к перевозкам почты. Действие Варшавской конвенции распространяется на следующие воздушные перевозки:
место отправления и место назначения независимо от перерыва в перевозке расположены на территории двух государств – участников Конвенции;
место отправления и место назначения находятся на территории одного государства – участника Конвенции, но остановка предусмотрена на территории другого государства, возможно, и не участвующего в Конвенции.
В международном воздушном сообщении часто используются перевозки, выполняемые последовательно несколькими перевозчиками. С точки зрения Варшавской конвенции такая перевозка рассматривается как единая, независимо от того, как оформлена перевозка – одним или несколькими договорами. Основное содержание Вар шав с кой кон вен ции – это унифицированные материальные нормы императивного характера. В Конвенции практически отсутствуют общие коллизионные привязки, есть лишь незначительное количество коллизионных привязок по частным вопросам (и все они предусматривают исключительное применение закона места суда). Положения Варшавской конвенции в настоящее время имплемен-тированы в национальное законодательство большинства государств мира.
Специфика воздушного сообщения порождает сложности в определении применимого права и установлении юрисдикции. В основном эти вопросы регулируются посредством унифицированных материальных норм международных конвенций. Однако нередки случаи и возникновения коллизионного вопроса, если:
перевозка связана с государством, не участвующим в Варшавской конвенции;
возникают вопросы, неурегулированные в Варшавской конвенционной системе;
условия перевозки, установленные авиакомпанией, не соответствуют национальному праву.
Национальное законодательство большинства государств не содержит специальных коллизионных привязок для воздушного сообщения, поэтому применяются общие коллизионные начала закона перевозчика, закона суда, закона флага. Закон перевозчика в праве международных воздушных перевозок понимается традиционно – это право, с которым воздушное сообщение имеет наиболее тесную связь (место нахождения той стороны, чье исполнение характеризует договор перевозки). Закон места заключения договора понимается специфически – как право страны, где был начат первый участок полета.
В России действует ВК. Его нормы учитывают основные положения Варшавской конвенции 1929 г. ВК определяет: понятие международной воздушной перевозки; права и обязанности перевозчика, его ответственность; ответственность владельца воздушного судна; обязательное страхование ответственности перед третьими лицами; размеры страховых сумм. Россия является участницей большого количества двусторонних международных договоров о воздушном сообщении (более 130). Их основа – правила Чикагской конвенции 1944 г. В таких договорах предусмотрен «пакет» коммерческих прав договаривающихся государств, их права и обязанности (см., например, Соглашение между Правительством РФ и Правительством Словацкой Республики о воздушном сообщении 1995 г. и Приложение к Соглашению).
109. Правовое регулирование обеспечения авиационной безопасности: борьба с угоном и захватом самолетов и борьба с терроризмом.
Этот вид преступления международного характера "вырос" из терроризма. Когда будет достигнута договоренность о значении понятия "терроризм", возможно, эти преступления можно будет квалифицировать как терроризм либо по совокупности преступлений. Как преступление угон самолетов имеет свои особенности и представляет повышенную общественную опасность для нормального сотрудничества между государствами, для жизни многих людей, даже не будучи актом терроризма. Преступление это умышленное. Мотивы действий угонщиков могут быть весьма разнообразными. Вот почему встал вопрос о выделении такой преступной деятельности в самостоятельный вид.
В целях более точного словоупотребления следует говорить, собственно, об угоне не самолетов, а "воздушных судов". Дело в том, что угоняются самые разнообразные летательные аппараты: самолеты, вертолеты, дельтапланы, воздушные шары и др., причем независимо от формы собственности (государственные или частные) и целевого назначения (пассажирские, транспортные, санитарные и др.).
Швейцарский журнал "Интервиа" выделяет три группы преступников, совершающих угоны самолетов. Первая — преступники, которые угоняют самолеты, угрожают экипажу и пассажирам, заставляют пилотов менять курс, спасаясь от властей, преследующих их за совершение других преступлений, либо от "собратьев-преступников". Сюда же относятся лица, по другим причинам стремящиеся незаконно покинуть страну.
Вторая — преступники, совершающие угон самолета с целью получения выкупа. Этот выкуп преступники могут требовать либо от конкретного пассажира или другого лица, обладающего нужной им суммой денег, либо от государства, организации, учреждения. Подобный вид преступления — "усовершенствованное" в век научно-технического прогресса вымогательство, издавна известное уголовному праву. В данном случае угон самолета может сочетаться с другим преступлением международного характера — захватом заложников.
Третья — преступники, совершающие угон самолета с целью спровоцировать международный конфликт или межгосударственные осложнения. Это преступление может быть разновидностью международного терроризма. Угон самолета совершается обычно после того, как какой-либо вопрос отношений между государствами не удается решить мирным путем. Угон становится средством давления на государство или провокации конфликта.
В борьбе с этими преступлениями особо важное значение имеет Монреальская конвенция 1971 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. В этой Конвенции (как и в Гаагской конвенции 1970 г.) законодатель стремится не только регламентировать ответственность за преступные действия, но и предупредить их, не оставляя безнаказанными не только сам угон воздушного судна, но и случаи сообщения заведомо ложных сведений о каких-либо обстоятельствах или возможных действиях, либо о наличии устройств или веществ, могущих причинить ущерб воздушному судну либо его экипажу и пассажирам.
В юридическом плане состав этого преступления разработан достаточно четко, что позволяет при наличии доброй воли государств вести эффективную борьбу с угоном воздушных судов. Но далеко не всегда официальные власти реализуют эту возможность.
К указанным преступлениям примыкают преступления, совершенные на борту воздушного судна.
Первым законодательным актом, установившим ответственность за преступления, совершенные на борту воздушного судна, была Токийская конвенция 1963 г. В ней лишь обозначены в общей форме те действия, которые должны считаться преступными. Последующее развитие отношений в мире показало ее неполноту, ибо появились столь опасные преступления как захват и угон самолетов, терроризм. Преступные действия, совершаемые на борту воздушного судна в условиях, когда создается угроза для жизни многих людей, свидетельствуют о повышенной их опасности.
Конвенция исключает из сферы своего действия так называемые преступления политического характера, а также связанные с расовой или религиозной дискриминацией. Однако возможно принятие мер, чтобы обеспечить безопасность судна, лиц и имущества, находящихся на борту (ст. 2.). Из этого можно сделать вывод, что общеуголовные преступления, хотя бы совершенные по политическим мотивам, подпадают под состав указанного преступления.
В Конвенции немало юридически неточных формулировок, оставляющих открытыми многие вопросы. Если исходить из ее текста, то преступники на борту воздушного судна могут быть привлечены к ответственности практически за любое преступление против личности, связанное с насилием, посягательством на имущество, нарушением общественного порядка или правил полетов, если их действия представляют угрозу жизни, здоровью и имуществу пассажиров или экипажа.
Из п. 1 ст. И можно сделать вывод, что преступным признается не только оконченное деяние либо покушение на него, но даже наличие одного только умысла на его совершение. Это положение не согласуется с основополагающими принципами уголовного права.
Анализ текстов последующих соглашений, в которых говорится о конкретных видах преступлений (объективной их стороне), совершаемых на борту воздушного судна, позволяет выделить следующие:
а) совершение актов насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полете, если это деяние может угрожать безопасности судна;
б) уничтожение воздушного судна или нанесение ему повреждения, которое делает судно неспособным к полету или может угрожать безопасности полета;
в) помещение в воздушном судне каких-либо веществ или предметов, которые могут уничтожить это судно или повредить его;
г) уничтожение или повреждение оборудования воздушного судна или нарушение его работы;
д) передача неправильной информации, угрожающей воздушному судну в полете.
Конвенция дает толкование употребляемых терминов. Это имеет важное значение для выработки четких формулировок национальных уголовных законов, ибо, помимо общих принципов, на основе которых строится и формулируется уголовный закон, необходимо учитывать специфику тех общественных отношений, которые ставятся под его защиту. Этот вид преступления и ответственность за него необходимо отграничивать от других подобных преступлений прежде всего по субъективной стороне преступления, мотиву и целям. Если нет террористической цели угона самолета, то ответственность лиц, совершивших это преступление, устанавливается по данной норме закона. Разумеется, необходимо, чтобы наказание носило конкретный характер.
Если совершен угон самолета, а в процессе его происходили и другие преступные акции на борту воздушного судна (убийства, насилие и т. д.), тогда речь должна идти о совокупности преступлений. Если же преступления — составная часть террористического акта, то дополнительной квалификации не требуется, поскольку террористический акт включает в себя любые, вплоть до убийств, действия, совершенные на борту воздушного судна.
Под действие Конвенции подпадают преступления на самолетах, совершающих международные или внутригосударственные рейсы. Преступления, связанные с уничтожением или повреждением оборудования самолета, подпадают под действие Конвенции лишь в случае совершения самолетом международного рейса.
Дата добавления: 2015-02-16; просмотров: 184 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |