Читайте также:
|
Ограничение ответственности перевозчика начало встречаться в национальных законодательствах в XVI веке. В более позднее время оно было направлено на то, чтобы возложить на перевозчиков ответственность не ниже определенного уровня, помешав им таким образом ограничивать свою ответственность до неадекватно низких пределов, используя принцип свободы договора.
Некоторые авторы считают, что современный уровень технического прогресса позволяет рассмотреть возможность полной ликвидации института ограничения ответственности.
На международном уровне ограничение ответственности перевозчика впервые было закреплено Брюссельской Конвенцией 1924 г. В соответствии с п. 5 ст. 4 данной Конвенции, перевозчик и судно ни в коем случае не отвечают за потери или убытки в сумме, превышающей 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза либо эквивалент такой суммы в другой валюте, если только характер и стоимость этих грузов не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент.
Недостатки такого ограничения вскоре проявили себя: во-первых инфляционные процессы в значительной степени снизили пределы ответственности, во-вторых, большое количество споров вызвал термин ”единица груза”, так как он может означать погрузочную единицу (например, тонну) или единицу, на основании которой производится подсчет фрахта.[63]
Протокол 1968 г. существенно повысил предел ответственности: 10000 франков пуанкаре за место или единицу либо 30 франков пуанкаре за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Кроме того, была введена “дуалистическая система”, позволяющая для тяжелых грузов применять ограничение “за килограмм”, а для легких - “за место или единицу”.
Тем не менее, Протокол также не дает ответа на вопрос о “единице груза”.
В результате появление контейнерных перевозок возникла новая проблема: что является “местом”, когда для транспортировки используется контейнер. Правила Висби содержат по этому поводу следующее указание: “Когда для объединения грузов используется контейнер, поддон или подобное транспортное приспособление, количество мест или единиц груза, перечисленных в коносаменте в качестве упакованных в такое транспортное приспособление, считается для целей настоящего
пункта количеством мест или единиц груза. За исключением указанного случая, такое транспортное приспособление считается местом или единицей груза”.
Г.Г. Иванов отмечает, что данное правило вызвало беспокойство грузоотправителей: не повлечет ли за собой указание в коносаменте числа мест повышение фрахтовых ставок.[64]
Протокол 1979 г. ввел новую расчетную единицу - “специальное право заимствования” (СПЗ). Предел ответственности составил 666,67 расчетных единиц за место или единицу либо 2 расчетных единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Однако проблема “единицы груза” осталась нерешенной.
В Гамбургской конвенции основное правило об ограничении ответственности содержится в п. 1а ст.6:
“Ответственность перевозчика за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, в соответствии с положениями статьи 5 ограничивается суммой, эквивалентной 835 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше.”
Таким образом, в Гамбургских правилах термин “единица груза” был заменен на “единица отгрузки”. Данное решение представляется удачным, поскольку единицы отгрузки (коробки, мешки и т.п.) как правило указываются в коносаменте или ином транспортном документе.
Пункт 2 статьи 6 содержит два правила, регулирующие предел ответственности при использовании контейнера:
a) когда для объединения товаров используется контейнер, паллет или подобное приспособление для транспортировки, места или другие единицы отгрузки, перечисленные в коносаменте, если таковой выдан, или же в любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, как упакованные в таком приспособлении для транспортировки, рассматриваются как места или единицы отгрузки. За указанным выше исключением грузы в таком приспособлении для транспортировки рассматриваются как одна единица отгрузки;
b) в тех случаях, когда утрачено или повреждено само приспособление для транспортировки, это приспособление для транспортировки, если оно не является собственностью перевозчика или не предоставлено им, рассматривается как отдельная единица отгрузки.
В российском законодательстве ограничения ответственности по обязательствам предусмотрена п.1 ст. 400 ГК РФ: “по отдельным видам обязательств и по обязательствам, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков.
В новом КТМ можно выделить два уровня ограничения ответственности перевозчика. В соответствии со ст. 169 перевозчик несет ответственность:
1) за утрату груза - в размере стоимости утраченного груза;
2) за повреждение груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость;
3) за утрату груза с объявленной стоимостью - в размере объявленной стоимости[65]
Кроме того, перевозчик возвращает полученный фрахт, если он не входит в стоимость утраченного или поврежденного груза.
Возмещение определяется исходя из стоимости груза в том месте и в тот день, в которые груз был выгружен или должен был быть выгружен согласно договору морской перевозки.
Таким образом, взыскиваемые убытки ограничены суммой реального ущерба отправителя или фрахтователя. Упущенная выгода перевозчиком не возмещается.
Статья 170 КТМ говорит об ограничении ответственности перевозчика в смысле международных конвенций:
“В случае, если род и вид, а также стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки груза и не были внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза не может превышать 666,67 расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше”.
Данная формулировка представляет собой комбинацию правил, содержащихся в Протоколе 1979 г. и в Гамбургской конвенции. Максимальный размер ответственности заимствован из Протокола, а термин “единица отгрузки” как наиболее удачный - из Гамбургских Правил.
Статьи 166-176 КТМ РФ, регулирующие вопросы ответственности носят императивный характер, поэтому соглашение сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении ее пределов признается ничтожным (п. 1 ст. 175).
Исключение составляют случаи, когда не выдается коносамент и согласованные условия перевозки груза включены в документ, который не носит товарораспорядительного характера, о чем содержит соответствующую отметку Данное правило применяется только к перевозке определенного груза, если род и вид груза, его состояние сроки перевозки, а также условия при которых должна осуществляться перевозка оправдывают заключение особого соглашения[66].
Анализ п.1 ст. 175 КТМ РФ позволяет сделать вывод о том, что стороны могут отступить от положений параграфа 8, если выдаваемый в соответствии с чартером коносамент регулирует отношения исключительно между перевозчиком и фрахтователем.
Российский Кодекс торгового мореплавания, как и Гаагские-Висби Правила распространяют право на ограничение ответственности не только на перевозчика, но и на его работников, а также агентов. Данное правило, по нашему мнению, тоже представляет собой результат влияния английского права, поскольку по российскому законодательству ответственность перед контрагентом за нарушение договорных обязательств несет непосредственно обязанная сторона, а не ее работник.
Исключение из общего правила об ограничении ответственности содержится в ст. 172 нового КТМ: перевозчик утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что утрата или повреждение груза либо просрочка его доставки явились результатом его собственного действия/бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности. Точно так же лишаются права на ограничение ответственности работники и агенты должника
В соответствии с морским законодательством Российской Федерации
существуют два правовых режима:
? один - для морских перевозок между портами России (каботаж);
? другой - для перевозок в заграничном сообщении.
Основное различие между ними заключается в том значении, которое
придается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажа
нормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничного
плавания большинство этих норм являются диспозитивными.
Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодекса
торгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 по
договору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,
который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать
его управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель или
фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату
(фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен:
1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна,
части его или определенных судовых помещений (чартер);
2) без такого условия.
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской
перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого
заключен такой договор.
Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII,
применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, в
случаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующее
правилам, установленным главой, ничтожно.
Например, требование об обязательной письменной форме договора
морской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправе
отступить от него.
Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут
подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными
доказательствами.
При осуществлении систематических морских перевозок грузов
перевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры об
организации морских перевозок грузов.
При заключении долгосрочного договора об организации морских
перевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется в
соответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основе
такого долгосрочного договора.
Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре об
организации морских перевозок грузов, считаются включенными в договор
морской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином.
В случае если условия договора морской перевозки груза
противоречат условиям долгосрочного договора об организации морских
перевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза.
Условия долгосрочного договора об организации морских перевозок
грузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьего
лица, если оно не является фрахтователем.
Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международного
законодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международной
практике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся в
торговых перевозках. Международными организациями ранее предпринимались
попытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее,
пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы.
Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов,
применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальные
статьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентирует
содержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размер
фрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения или
направления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены в
чартер по согласованию сторон.
Одной из особенностей российского морского права является
обязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажных
перевозках.
В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и
1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "по
требованию отправителя", что дает возможность применять другие документы,
которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договора
морской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ Российской
Федерации это требование приближено к международным нормам.
В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выдан
по требованию отправителя. Кроме того, допускается использование других
документов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", в
котором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должно
быть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, а
также должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФ
даётся требование к содержанию коносамента, а именно:
1. наименование перевозчика и место его нахождения;
2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза
и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки;
3. наименование отправителя и место его нахождения;
4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;
5. наименование получателя, если он указан отправителем;
6. наименование груза;
7. внешнее состояние груза и его упаковки;
8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на
то, что фрахт должен уплачиваться им;
9. время и место выдачи коносамента;
10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один;
11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.[16]
Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностью
соответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту.
Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многих
государств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основания
для освобождения от ответственности перевозчика (но только в
загранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана,
прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.
Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не только
наличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностью
груза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационное
происшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства,
за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояние
судна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), то
последующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика от
ответственности.
Это положение ставит российского морского перевозчика в более
выгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременно
это в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособности
российского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта норма
не является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будет
применяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное).
Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своей
невиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремя
доказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем это
делает Конвенция 1978 года
Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а также
просрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение или
просрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленных
в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которых
обстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и в
других судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика,
недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должной
заботливости (скрытые недостатки) и т.д.
Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "За
утрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность в
следующих размерах:
+ за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;
+ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость.
Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входит
в цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почти
повторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности,
оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальной
суммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного в
Кодекса на более низком уровне:
"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены
отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственность
перевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67
расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетные
единицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза,
в зависимости от того, какая сумма выше.
2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого для
перевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплате
согласно договору морской перевозки груза.
3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать
предела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1
настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возникла
такая ответственность...".[17]
В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубая
неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями
утраты последним права на ограничение ответственности.
Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственность
агентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми же
правами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и к
которым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничение
ответственности.
По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента,
любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении
перевозчика от ответственности или установлении меньшего предела
ответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, является
недействительным.
Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
? ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки на
судно и после выгрузки до его сдачи;
? перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
? перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер и
состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна
осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в
этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки
включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий
указание на это
В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило в
отношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с момента
принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить,
обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботиться
о них и выгружать их.
Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал и
смысла гражданского законодательства и требований добросовестности,
разумности и справедливости.
Российское законодательство по-разному подходит к распределению
ответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от
географических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется между
портами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объем
обязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.
Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется.
При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются
более льготным режимом.
+Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в
определении условий договора.
+Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
+В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.
Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торгового
мореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормы
Международного права.
Дата добавления: 2015-01-30; просмотров: 218 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |