Читайте также:
|
Морское частное право начало формироваться в тот период, когда Англия занимала господствующее положение в мировом торговом судоходстве. Неудивительно, что “многочисленные английские торговые положения проникли в практику торгового мореплавания других государств”.[55]
Как отмечает К.Ф. Егоров, “в противоположность договорному праву континентальных европейских стран, английское договорное право не рассматривает вину в качестве основания ответственности обязанной стороны”.[56]
Отсутствие в английском общем праве норм, ограничивающих договорную ответственность, а также принцип свободы договора привели к тому, что стороны при заключении договора стали включать в него целый ряд специальных оговорок[57]. Данные оговорки представляли собой особые условия, которыми должник мог снять с себя ответственность даже за виновное неисполнение обязательства.
Перевозчик будет нести абсолютную ответственность за утрату или повреждение груза, если в договоре не имеется оговорок, ограничивающих ее. В связи с этим, в каждом чартере и коносаменте можно увидеть перечень “исключенных рисков”.
К.Ф. Егоров приходит к выводу, что “в принципе виновная договорная ответственность перевозчика заменяется в английском праве его абсолютной ответственностью с ограничением пределов последней перечнем освобождающих обстоятельств, предусмотренных договором или законом”[58].
В российском законодательств по общему правилу необходимым условием для привлечения должника к ответственности является вина. В действующем ГК понятие вины выражено следующим образом: “лицо признается невиновным, если при той степени заботливости и осмотрительности, какая от него требовалась по характеру обязательства и условиям оборота, оно приняло все меры для надлежащего исполнения обязательства” (п. 1 ст. 401).
Вместе с тем, при осуществлении предпринимательской деятельности отсутствие вины не является препятствием для возникновения ответственности. Исключения из данного правила могут быть предусмотрены законом или договором.
Анализ пп. 12 п. 1 ст. 166 КТМ РФ позволяет говорить о том, что ответственность перевозчика за утрату/повреждение груза или за просрочку его доставки не наступает, если утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов. Казалось бы все просто - законодатель возвращается к принципу вины. Однако несмотря на это в той же статье КТМ дополнительно приводится перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика ответственности. К ним относятся:
- непреодолимая сила;
- опасности и случайности на море и в других судоходных водах;
- любые меры по спасанию людей или разумные меры по спасанию имущества на море;
- пожар, возникший не по вине перевозчика;
- действия или распоряжения соответствующих властей (задержание, арест, карантин и т.д.);
- военные действия и народные волнения;
- действия или бездействия отправителя или получателя;
- скрытые недостатки груза, его свойства или естественная убыль;
- незаметные по наружному виду недостатки тары и упаковки груза;
- недостаточность или неясность марок;
- забастовки или иные обстоятельства, вызвавшие приостановление или ограничение работы полностью или частично.
Для того, чтобы воспользоваться освобождением от ответственности, перевозчик должен доказать, что утрата, повреждение груза или просрочка в его доставке вызвана одним или несколькими из указанных обстоятельств.
Кодекс торгового мореплавания за незначительными изменениями воспроизводит перечень освобождений, содержащийся в п. 2 ст. 4 Гаагских-Висби Правил. Брюссельская конвенция, в свою очередь, заимствовала “исключенные риски” из английского права. Однако если в общем праве Англии существование исключенных рисков вполне объяснимо, то в континентальном, в том числе российском, праве, где перевозчик отвечает только при наличии вины, существование списка освобождений выглядит нелогично.
К.Ф. Егоров также отмечает, что для других, по сравнению с английской, правовых систем “оговорки подобного содержания не имеют значения, поскольку принцип вины исключает возможность привлечения перевозчика к ответственности за вредоносные последствия этих обстоятельств”.[59]
Появление в международных конвенциях, а также в национальных законодательствах институтов, типичных для английского общего права, объясняется доминированием Англии в торговом судоходстве и в мировой экономике вообще.
Более поздние документы, принятые в тот период, когда влияние Великобритании уже не было столь определяющим, в большой степени отражают положения континентальных правовых систем.
Гамбургские правила прямо указывают, что ответственность перевозчика базируется на принципе вины и потому отказываются от использования “каталога исключений”. Создатели Конвенции 1978 г. также сочли излишним перечисление наиболее важных обязанностей перевозчика, поскольку перевозчик должен надлежащим образом выполнять свои обязанности по договору перевозки в соответствии с общим правилом, базирующимся на принципе вины.[60]
Наибольшую дискуссионность вызывает вопрос так называемой “навигационной ошибки”. В соответствии с пп. А) п. 2 ст. 4 Брюссельской конвенции, перевозчик не отвечает за убытки или потери, возникшие вследствие или явившиеся результатом “действий, небрежности или упущения капитана, члена экипажа лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном”. Российский Кодекс торгового мореплавания воспроизвел данное правило в ст. 167 с одним исключением: оно не распространяется на перевозки в каботаже.
Как отмечают многие авторы, “освобождение перевозчика от ответственности за вину его служащих выглядит странно в любой правовой системе”[61].
Правило навигационной ошибки вступает в прямое противоречие с императивным указанием ст. 402 ГК РФ, которая устанавливает, что “действия работников должника считаются действиями должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства.”
Закрепление рассматриваемого правила на нормативном уровне в свое время (конец XIX - начало XX века) было обусловлено факторами не юридического, а экономико-технологического характера, в частности, тем обстоятельством, что торговое судоходство связано с повышенными рисками.
На Гамбургской конференции основным доводом в пользу отмены указанного принципа приводился тот факт, что он “создает для судовладельца значительную правовую льготу, которая не отвечает современным условиям торгового мореплавания”.[62] Несмотря на резкие возражения представителей ведущих морских держав окончательный вариант Гамбургской конвенции не включил в себя правило навигационной ошибки.
В российском законодательстве противоречие ГК (ст. 402) и КТМ (ст.167), по нашему мнению должно разрешаться в пользу последнего в силу отмеченных выше принципов lex specialis derogat legi generali и lex posterior derogat prior.
Дата добавления: 2015-01-30; просмотров: 190 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |