Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Экипировка водой.

Экипировка топливом.

Топливо заправляют через одну из двух заливных горловин в бак. Для питания тепловозов в основном применяется топливо марки Л(летнее), З(зимнее).Перед заправкой замеряют количество оставшегося топлива в баке, так как неправильное определение остатка может привести к разливу лишнего топлива наружу. При заправке дизельное топливо фильтруют.

Экипировка песком.

При экипировке следует обращать внимание на состояние сетки и правиль-ность ее установки в горловине бункера. Перед закрытием крышки бункера необходимо проверить состояние уплотнения из резины, приклеенного к внутренней стороне крышки. Это уплотнение не допускает попадания в бункера атмосферных осадков.

Экипировка маслом.

Экипировку маслом производят с производят с помощью заправочных колонок лили вручную, когда требуется наибольшее количество. При заправке обращают внимание на содержание в чистоте канистр, бидонов и других ёмкостей, служащих для заправки тепловоза маслом. Ёмкости, в которых хранится масло для гидростатических систем привода вентиляторов, должны быть запломбированы (от чистоты этого масла зависит работоспособность привода)

Заправку маслом гидростатических приводов вентиляторов, гидропередач, компрессоров, редукторов, а также тяговых передач, экипажной части, моторно-осевых подшипников, смазывание шкворней и буксовых направляющих в основном производят при текущем обслуживании ТО-2 комплексными ремонтными бригадами.

Локомотивные бригады должны вести строгий контроль за наличием смазки в выше перечисленных узлах и системах и при экипировке пополнять ёмкости смазочными материалами. При этом следует помнить, что смешивание различных сортов масел приводит к занижению их качества, ухудшения условия смазывания, увеличению износа механизмов.

Экипировка водой.

При приеме локомотива проверяют уровень воды в расширительном баке системы, который должен быть как правило не ниже 50 милиметров от торца нижней гайки водомерного стекла. При необходимости производят дозаправку системы водой. В связи с этим в охлаждающей воде, приготовленной из конденсата, добавляют в определённой пропорции антикоррозионные присадки в виде нитрата натрия, тринатрийфосфата, каустической соды. В холодное время года систему заполняют водой, нагретой до температуры 40-46 градусов.

5. Огляд, обмір та контроль колісних пар.

При осмотре экипажной части тепловоза локомотивная бригада должна убедиться в исправности колёсных пар, особое внимание обратив на размер проката, износ и состояние гребня, наличие ползунов и навара, проверить, нет ли трещин на бандажах и колёсных центрах, плен, вмятин, отколов гребня бандажа, раковин, раздавленностей бандажа, прочность посадки бандажного кольца и т.д.

Прокат измеряют специальным шаблоном по кругу катания. Для этого проверяют соответствие рисок на движке и рамке шаблона. Причем шаблон прочно прижимают к внутренней грани бандажа и вершине гребня и движком измеряют прокат. Для локомотивов, обращающихся со скоростью до 120 км/ч, прокат допускается не более 7 мм, моторвагонного подвижного состава – 8 мм.

Ползун образуется в основном при юзе колесных пар и легко определяется по ударам их о рельс. Глубина ползуна в пути следования для колёс диаметром 1050 мм при отсутствии шаблона можно измерить с помощью мерительного инструмента по его длине. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах поездной состав с роликовыми буксами при наличии ползунов глубиной более 0,7 мм. При ползуне у локомотива или моторвагонного состава выше 0,7 мм, но не более 1,5 мм разрешается следовать с поездом до депо со скоростью не свыше 25 км/ч, а при температуре более 30 ⁰С – не более 15 км/ч. при обнаружении ползуна на локомотиве и моторном вагоне дизель – поезда от 2 до 4 мм разрешается довести поезд до ближайшей станции со скоростью не более 10 км/ч. Если ползун более 4 мм, то локомотив отцепляют от поезда, колёсную пару вывешивают или заклинивают, тормозные цилиндры тележки и тяговый электродвигатель (группа двигателей) отключают. При ползуне у прицепного вагона дизель – поезда от 1 до 2 мм скорость следования допускается не более 100 км/ч, от 2 до 6 мм – не более 15 км/ч, от 6 до 12 мм – не более 10 км/ч и исключать вращение колёсной пары.

Толщину гребня измеряют горизонтальным движком шаблона, которая должна быть 33 – 25 мм. Для измерения придельного износа на шаблоне имеется специальный вырез. При скорости движения свыше 120 км/ч толщина гребня должна быть 33 – 28 мм. Подрез гребня измеряется специальным шаблоном на высоте 18 мм от поверхности катания.

Минимальная толщина бандажа у грузовых тепловозов должна быть не менее 36 мм, а у пассажирских – 45 мм.

Плотность посадки бандажей проверяют обстукиванием молотком с удлинённой рукояткой при отпущенном тормозе локомотиве. Появление глухого звука указывает на ослабление бандажа. Сдвиг бандажа определяют также по расхождению контрольных отметок на бандаже и колёсном центре и появлению смазки по окружности бандажа и колёсного центра.

6. Огляд та обслуговування ресорного підвішування, підвіски тягових електродвигунів (ТЕД).

Эффективная работа экипажной части тепловозов непосредственно зависит от точного регулирования рессорного подвешивания и равномерного распределения нагрузки приводит к боксованию колёсных пар, уменьшению силы тяги и преждевременному появлению проката бандажей. Учитывая тяжелые условия работы экипажной части тепловозов, локомотивные бригады обязаны постоянно контролировать исправность её узлов и деталей.

Осматривая рессорное подвешивание тепловозов с бесчелюстной тележкой где применено индивидуальное рессорное подвешивание, состоящие из винтовых пружин и параллельно включенных гасителей колебаний сухого трения, необходимо обращать внимания на состояние витых пружин и фрикционных гасителей, а также на затяжку гаек и их контровку. Поверхность трения гасителя колебаний должна быть гладкой. Не допускается попадание смазки на трущиеся поверхности пары «сталь- вальцовочная лента». Вкладыши должны свободно, без заеданий входить в корпус гасителя колебаний, установленного на раме тележки. При работе фрикционного гасителя колебаний пружины затягивается до размера, равного 86-88 мм. В процессе эксплуатации тепловоза необходимо периодически контролировать этот размер.

Осмотр ходовой части тепловоза «снизу» из канавы позво­ляет локомотивной бригаде наиболее полно оценить состоя­ние экипажа перед рейсом. И такой возможностью, если она представляется, следует непременно воспользоваться для тща­тельного обследования моторных блоков и их пружинных подвесок, проверки крепежных соединений, обратив при этом особое внимание на состояние и надежность крепления кожу­хов тяговых передач и крышек моторно-осевых подшипников.

7. Огляд та перевірка автозчепного пристрою.

За сцепление тепловоза с первым вагоном несет ответственность машинист, поэтому он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцепными устройствами в эксплуатацию не допускается. При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), предварительно надев рукавицы и соблюдая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр производят только с той стороны, откуда исключено движение подвижного состава. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормозом.

При осмотре убеждаются в отсутствии трещин в голове корпуса автосцепки, маятниковых подвесках, центрирующей балочке, а также в хвостовике корпуса автосцепки и в тяговом хомуте (если тепловоз стоит на смотровой канаве). При дальнейшем осмотре проверяют:

а) работу центрирующего прибора. Нажатием на голову автосцепки перемещают ее в горизонтальной плоскости на 70 — 100 мм от среднего положения поочередно в обе стороны. Корпус автосцепки должен без задержек возвращаться в среднее положение;

б) свободность перемещения замка. Рукой или молотком уводят замок в карман головы, после чего замок должен свободно выпадать из кармана головы в зев под действием собственной массы;

в) работу механизма сцепления (проверка на саморасцеп). Молотком или правой рукой нажимают на лапу замкодержателя, поворачивая его на шипе, а левой рукой нажимают на замок, который не должен входить в карман головы (допустимое перемещение замка от 7 до 18 мм);

г) работу ручного расцепного привода. Поворачивают рычаг расцепного привода и кладут его на полочку кронштейна. Замок должен уйти внутрь кармана головы заподлицо с ударной стенкой зева (сигнальный отросток замка должен полностью выйти из корпуса автосцепки);

д) работу механизма сцепления на устойчивость в расцепленном положении. Левой рукой поворачивают вручную балансир валика подъемника до отказа, уводя замок в карман головы, а затем, нажав правой рукой на лапу замкодержателя, отпускают балансир валика подъемника, позволяя ему вернуться в исходное положение; замок должен остаться внутри кармана головы автосцепки.

Расстояние между ударной розеткой и хвостовиком автосцепки должно быть 25 — 40 мм, а между упором головы автосцепки и передним торцом ударной розетки — 70 — 90 мм. Высота оси автосцепки над головками рельсов в соответствии с требованиями ПТЭ должна быть не менее 980 и не более 1080 мм, а разница по высоте между продольными осями автосцепок тепловоза и первого груженого вагона допускается не более 110 мм.

8. Букси та моторно-осьові підшипники (МОП): умови роботи, можливі неполадки та пошкодження, їх попередження та причини.

При приёмке тепловоза локомотивная бригада осматривает буксы снаружи. Во время осмотра поводковых букс обращают внимание на крепление поводков и их состояние. Скручивание амортизаторов поводков более чем 8^о и наличие смазки на резине амортизаторов не допускается. Температуру нагрева букс проверяют тыльной стороной руки, которая выдерживает 40-50^оС. Максимальная температура внутри корпуса буксы допускается не более 80^оС. Чрезмерный нагрев букс может быть из-за малого количества смазки или плохого её качества, попадания в буксу механических примесей при разрушении подшипников и неправильного разбега колёсных пар. При нагреве буксы открывают переднюю крышку и осматривают состояние подшипников, наличие и качество смазки, состояние оси колёсной пары и осевого упора, при необходимости смазку добавляют. Добавление смазки для осевых упоров производят через отверстие в крышке буксы. Понижение уровня жидкой смазки допускается 5 мм. Добавление консистентной смазки производят на текущем ремонте ТР-2 в количестве 300-400 г через отверстие в корпусе буксы при помощи шприц-пресса. В случаях нагрева буксы свыше 80^оС и появления дыма такой тепловоз следует отцепить от поезда на ближайшей станции и довести его до депо с уменьшенной скоростью.

Необходимо также проверить крепление крышек моторно-осевых подшипников данной оси и проверить нет ли выбоин на поверхности бандажей. Уровень масла в моторно-осевых подшипниках должен быть в пределах 45—90 мм. Смазку реко­мендуется добавлять через верх­нее заливочное отверстие. Кры­шки заливочных отверстий долж­ны плотно прижиматься пружи­нами к корпусу шапки, препятствуя проникновению грязи и влаги.

9. Умови роботи дизеля. Контроль стану дизеля при прийманні тепловоза та в процесі експлуатації.

В условиях эксплуатации о техническом состоянии дизеля судят по показаниям измерительных приборов, расходу топлива и масла, работоспособности топливной аппаратуры и другим факторам.

Контроль за работой дизеля и его систем постоянно ведётся по приборам пульта управления и периодически по приборам дизельного помещения. Контролируемые параметры, характеризующие нормальную работу дизеля, должны соответствовать значениям.

На слух проверяют ритмичность работы дизеля, убеждаясь в отсутствии перебоев и постороннего шума. При их появлении дизель останавливают для осмотра и определения неисправностей.

По показанию дифманометра контролируют работу системы вентиляции картера. В картере дизеля турбокомпрессором (воздуходувкой) путём отсоса газов создаётся разрежение, необходимое для предотвращения течи масла и выхода газов внаружу через неплотности в соединениях и для уменьшения загрязнения масла. Разрежение не должно превышать установленного значения для данного типа дизеля, чтобы не вызвать усиленного уноса масла в воздушные ресиверы. В противном случае масло из ресиверов будет поступать в камеру сгорания цилиндров, что приведёт к повышенному нагарообразованию, которое вызывает перегрев поршней, пригорание поршневых колец, подгорание клапанов, засорение газового тракта. Кроме того, обильное попадание масла в камеру сгорания может быть причиной разноса дизеля. Значительно опаснее для работы дизеля недостаточное разрежение в картере. При определённых условиях это может привести к появлению давления, вызванного большой концентрацией паров масла, топлива и поступлением в картер газов из камеры сгорания. Создаётся опасность взрыва. Работа дизеля при появлении давления в картере категорически запрещается.

В пути следования осуществляют визуальный контроль за качеством рабочего процесса дизеля по цвету выпускных газов. Газы должны иметь серый цвет или быть бесцветными при работе дизеля под нагрузкой. Появление газов тёмного цвета указывает на неполное сгорание топлива, вызванное такими причинами, как неисправность форсунок, малый угол опережения подачи топлива, недостаточное воздухоснабжение дизеля, перегрузка дизеля и др. Голубой цвет отработавших газов указывает на сгорание масла, белый – на попадание в камеру сгорания воды.

При эксплуатации дизеля наблюдаются случаи появления разноса (разгона). Под разносом дизеля следует понимать неуправляемой процесс его работы с частотой вращения коленчатого вала, значительно превышающей номинальную. Создаётся опасность разрушения дизеля и его вспомагательного оборудования. Локомотивная бригада должна остановить дизель, для чего немедленно прекратить подачу топлива в цилиндры и по возможности поставить дизель под нагрузку.

Во всех случаях выполнения локомотивной бригадой на дизеле работ, связанных с открытием люков картера, необходимо тщательно проверить состояние шплинтовки, крепление шатунных болтов, болтов подвесок, пальцев прицепленных шатунов и убедиться, нет ли посторонних предметов в картере (на сетке картера).

При техническом обслуживании дизеля и его оборудования необходимо соблюдать следующие меры предосторожности. Прежде всего перед осмотром дизеля локомотивная бригада должна выключить разъединитель аккумуляторной батареи, заблокировать пульт управления, по возможности расклинить изоляционными вставками пусковые контакторы, т.е. проделать работы, исключающие случайный пуск дизеля. В дизельном помещении обращают внимание на правильное положение половиц настила и свободность проходов. Поверхность половиц должна быть чистой и нескользкой.

10. Паливна система: огляд при прийманні, контроль стану і роботи системи.

При проверке топливной системы тепловоза обратите внимание на плотность соеди­нения трубопроводов, места крепления их к фильтрам и топливоподкачивающему насосу. Особенно тщательно осмотрите всасывающий трубопровод и фильтр грубой очистки топлива, ослабление соединений которых приводит к подсосу воздуха в систему. Попада­ние воздуха "снижает давление топлива или совершенно прекращает его подачу к насосам дизеля. Ослабление зажимов и отсутствие резиновых прокладок в местах крепления приводит к протиранию труб и течи топлива.

Один раз в сутки необходимо слить отстой из бачка для грязного топлива и отстойника топливного бака. Закончив осмотр тепловоза, увеличьте число оборотов дизеля до максимальных и еще раз, бегло, убедитесь в отсутствии течи и по­сторонних шумов. Число оборотов вала дизеля на каждой позиции контроллера дол­жно соответствовать установлен­ной величине.

Иногда при эксплуатации тепловоза наблюдается случаи появления отказов в работе топливоподкачивающего агрегата из-за разрушения резиновой соединительной муфты, заклинивания агрегата, неисправностей электродвигателя или электрической цепи. Заклинивание происходит из-за неудовлетворительной центровки агрегата, нарушения технологии ремонта или попадания во внутреннюю полость помпы загрязнений. Для повышения надёжности работы привода помпы в последнее время в место кулачковой муфты агрегата применяют пружинную. В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности силами локомотивной бригады следует перейти на схему аварийного питания дизеля топливом, которая предусмотрена практически на всех сериях локомотивов. При подготовке локомотивов к работе в зимних условиях производят утепление всех трубопроводов топливной системы на участке от топливного бака до настильного листа рамы локомотива, а всасывающего трубопровода – до фильтра грубой очистки. Иногда в процессе эксплуатации наблюдаются случаи снижения или полного отсутствия давления топлива в коллекторе насосов высокого давления, что может произойти из–за неисправности топливоподкачивающего агрегата, поступления воздуха в систему, загрязнения фильтров, регулировки клапанов системы и т.д. на наличие воздуха в топливных трубопроводах указывает пульсация стрелки топливного манометра. Воздух необходимо выпустить, отрыв на трубопроводах системы предусмотренные для этого краны или пробки на корпусах топливных насосов на время, пока топливо не начнёт из них течь сплошной струёй без пузырьков воздуха. Значительное снижение давления топлива происходит при сильном загрязнении фильтров, что в свою очередь указывает на общее загрязнение дизельного топлива.

11. Масляна система: огляд при прийманні, контроль стану після запуску дизеля та в процесі експлуатації.

От количества, качества и температуры масла при исправной работе оборудования системы зависит качества смазывания трущих деталей, предохранение их от коррозии и охлаждения. В процессе подготовки локомотива к работе бригада проверяет состояние масляной системы, устанавливает вентили и краны в рабочее положение, определяет места течи масла, которые незамедлительно устраняет. Если дизель не работал свыше 20мин, то обязательно следует произвести слив отстоя и грязного масла из картера дизеля, открыв вентиль на сливной трубе. На тепловозах некоторых серий для слива конденсата из картера дизеля рекомендована установка дополнительного крана на участке трубы слива масла между вентилей и за глубокой, что способствует уменьшению затрат времени на слив отстоя и исключает потери чистого масла. Перед пуском дизеля производят очистку щелевых фильтров грубой очистки масла поворотом рукоятки каждой секции фильтрата 3-4 полных оборота.

При работающем дизеле исправную работу масляной системой контролирующей по приборам дизельного помещения пульта управления и визуально, проверяют герметичность системы, особенно в местах соединения трубопроводов, дюритовых переходников и шлангов. На тепловозах с масловоздушным охлаждением особое внимание следует уделять контролю состояния масляных секций. В последних, особенно в зимнее время, из-за неравномерного охлаждения по флоту холодильника происходит изменение вязкости масла, что приводит к превышению давления в отдельных секциях, их поломке появлению течи масла.

Основным показателем, характеризующим нормальную работу масляной системы, является давленые масла требуемого главным масляным насосом. Однако в процессе эксплуатации наблюдаются случаи значительного снижения давления масла, иногда даже ниже допускаемых пределов, что приводит к срабатыванию защитных устройств (реле давления масла). Снижение давления масла может, производит по следующим причинам:

- Уменьшение вязкости масла при его чрезмерном перегрева или разжижении топлива. Для устранения этого необходимо понизить температуру масла, уменьшив нагрузку дизель-генератора, и принять меры для повышения эффективности работы холодильного устройства. Температуру масла во время эксплуатации локомотива следует поддерживать ближе к верхнему пределу. Учитывая, что превышение температуры более допустимого значения способствует росту износа деталей и их перегреву, масляной системы некоторых серий локомотива оборудованы защитными термореле, своевременно снимающими нагрузку с дизеля, не допуская перегрева масла. Степень разжижения масла топливом зависит количества его поступления в картер. Незначительное количество топлива, попав в среду прогретого масла, легко испаряется и отсасывается агрегатами воздухоснабжения дизеля;

- Увеличение зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;

- Поступление воздуха во всасывающий тракт масляного насоса из-за не плотностей соединений трубопроводных или занижения уровня масла в картере дизеля;

- Неисправности масляного насоса, разрегулировка или зависание редукционного клапана;

- Засорение фильтров системы, в том числе и фильтра заборного устройства масляного насоса, и по другим причинам.

Если локомотивной бригаде не удается определить неисправности, вызвавшие снижение давления масла, или установить их, то следует сделать об этим запись в Журнале технического состояния. В депо или ПТОЛ необходимо провести комплексную проверку состояния системы с одновременные лабораторным исследованием качества масла. В зимнее время, а также в случае снижения температуры масла, не позволяющего производить пуск дизеля, заправка (дозаправку) системы следует проводить маслом, нагретым до температуры 60-80⁰С.

Локомотивная бригада должна следовать за состоянием масла картере дизеля и по окончании поездки через 10-25 мин после остановки дизеля производителя замер его уровня, который должен незначительно понизиться, что объясняется расходом его на удар. Если же уровень масла не изменился или даже повышается, то это указывает на обильное поступление воды в картере дизеля.

12. Система повітропостачання: огляд при прийманні тепловоза, контроль стану після запуску дизеля.

Основными узлами воздухоснабжения являются: воздухоочистители, турбокомпрессоры; охладители надувочного воздуха.

Нор­мальная работа системы воздухоснабжения характеризу­ется определенной зависимо­стью давления наддува и расхода воздуха от мощности двигателя, частоты вращения его коленчатого вала и пара­метров окружающей среды.

Обслуживание воздухоочистителей. При приемке тепловоза или дизель – поезда убеждаются в нормальной работе жалюзи, устройства, контролируют и регулируют уровень масла, проверяют легкость вращения колеса фильтра непрерывного действия и исправность пневмопривода. Проверяют состояние поверхностей фильтрующих элементов из пенополиуретана, убеждаясь, нет ли на них разрывов и других повреждений. Осматривают брезентовые патрубки, которые должны исключать перекрытие входного сечения патрубка и не иметь разрывов. В процессе эксплуатации необходимо следить за уровнем масла в корпусе воздухоочистителя.

Обслуживание турбокомпрессора. Принимая тепловоз, локомотивная бригада проверяет надежность крепления турбокомпрессора на дизеле, исправность подвода смазки и охлаждающей воды, герметичность воздухоподводящих патрубков, газовых уплотнений и отсосов. Обращается внимание на неисправность теплоизолирующих покрытий и защитных экранов. После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе агрегатов надува и проверяют, нет ли утечек воздуха, смазки, охлаждающей воды. Поступление смазки контролируют рукой по нагреву трубопровода. Показателями нормальной работы турбокомпрессора является стабильность на протяжении длительного времени таких параметров, как температура газов и давление наддува, а также ровный, не меняющийся уровень шума. Резкое изменение шума, появление в турбокомпрессоре ударов или металлического скрежета, являются признаками неисправностей требующих немедленной остановки дизеля. При заклинивании ротора турбокомпрессора, о чем свидетельствует повышенная вибрация дизеля, густой черный дым выпуска, перегрев выпускных патрубков, необходимо дизель остановить и через смотровой люк попытаться расходись ротор.

Обслуживание воздухоохладителей. Охладитель надувочного воздуха в эксплуатации периодически осматривают: нет ли в нем течи воды которая может попасть в ресивер вместе с воздухом через трещины в трубках охладителя.

13. Водяна система: контроль стану при прийманні тепловоза, можливі неполадки, їх ознаки, пошук пошкоджень.

В пути следования контролируют по приборам температуру воды, поддерживая ее в пределах оптимальных значений. Несоблюдение этого требования приводит к образованию утечки воды из системы из-за ее перегрева, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений цилиндровых втулок и сальников насосов, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений цилиндровых втулок, рубашек и образованию в них трещин, а также способствует повышенному испарению воды и даже выбросу ее из системы. Для недопущения перегрева воды дизеля, работающего под нагрузкой, водяная система локомотивов оборудована термореле, отрегулированным на срабатывание при достижении максимально допустимой температуры воды (в открытых системах 90-95⁰ С). Перегрев воды в системе охлаждения может произойти из-за недостаточного количества воды в системе, неисправности водяного насоса или его привода, малоэффективной работы холодильного устройства локомотива из-за неисправности его или неправильной эксплуатации наличия газов в системе охлаждения. Быстрое понижение уровня воды в расширительном баке может быть при порче воздухоохладителя продувочного воздуха, когда охлаждающая жидкость может проникнуть в воздушный ресивер. В этом случае вода может накапливаться в маслосборном бачке ресивера, что предоставляет опасность для дизеля. Одним из признаков неисправности водяного насоса является быстрый рост температуры воды на выходе дизеля. В этом случае дизель следует остановить, предварительно приняв все меры для охлаждения воды и недопущения ее выброса в атмосферу. Повышение уровня воды в расширительном баке может быть также при появлении трещин в цилиндровых крышках, когда пробивает газ в водяную полость. Признаками попадания газов в водяную систему являются значительный перепад температуры воды на входе и выходе дизеля (20-40⁰ С) повышение уровня воды в расширительном баке, наличие газа в калориферах отопления, трубопроводах системы и в паровоздушных трубках турбокомпрессоров. Из-за многообразия причин поступления газов в водяную систему поиск их в условиях эксплуатации затруднителен, поэтому рекомендуется при незначительном пробое газов продолжать движение, периодически выпуская их открытием краников и игольчатых клапанов на калориферах, теплообменниках и трубопроводах системы.

14. Контроль стану тягових електричних машин, огляд при прийманні тепловоза. Можливі неполадки, їх виявлення і дії локомотивної бригади при цьому.

Тяговые электромашины должны обладать высокой надежностью. При работе тяговых электродвигателей их отказы, непосредственно угрожающие безопасности движения поездов, должны быть полностью исключены. У электрических машин встречаются такие неисправности.

Выводные кабели не редко перетираются из-за неправильной их подвески при ремонте и отсутствии должного контроля. Тяжёлые повреждения коллектора зачастую возникают от его загрязнения, а также от несвоевременного устранения оплавленного металла и копоти, образовавшегося в результате кругового огня.

Значительное число отказов тяговых электродвигателей происходит из-за пробоя изоляции, междувиткового замыкания обмотки якоря и полюсных катушек.

Увлажнение и снижение сопротивления изоляции обмоток тяговых электродвигателей может быть следствием не выполнения необходимых мероприятий по защите электродвигателей от попадания снега в зимнее время либо постановки тепловоза в ремонт без предварительной сушки и ли прогрева тяговых электродвигателей. При наружном осмотре тяговых и вспомогательных электрических машин локомотивная бригада должна убедиться в исправном состоянии подводящих кабелей и проводов, их креплений и изоляций, проверить целость чехлов и крепления электрических машин. Не допускается трение кабелей и их изоляции о металлические детали локомотива. При осмотре обращают внимание на соединение и крепление вентиляционных патрубков, через неисправности которых внутрь электрической машины может попасть пыль или влага. С помощью слесарного молотка убеждаются в креплении крышек моторно-осевых подшипников, подшипниковых щитов, крышек якорных подшипников, вентиляционных патрубков. Если болты ослабшие, то звук будет глухой или дребезжащий. От такого болта молоток отскакивает тихо, как бы слегка прилипает к нему. Крепление главных и добавочных полюсов проверяют таким же способом, однако болты, которые залиты компаундной массой, обстукивать нельзя. Признаком ослабления таких болтов является выкрашивание этой массы. При обнаружении хотя бы одного ослабшего болта крепления главных или добавочных полюсов их заменяют комплектно. При внутреннем осмотре открывают крышки коллекторных люков, предварительно очистив их и поверхность остова около люков от грязи, пыли и снега. При обнаружении загрязнения в нутрии остова следует проверить герметичность вентиляционной системы и особенно плотность прилегания крышек к люкам. Обнаруженную неисправность необходимо устранить.

Проверяя нагрев якорных подшипников электрических машин, обращают внимание также на плотность их крышек и лабиринтного уплотнения.

15. Догляд, обслуговування та контроль стану допоміжних електричних машин. Можливі неполадки, їх ознаки та дії локомотивної бригади при псуванні допоміжних електромашин.

На тепловозе 2ТЭ116 для привода вентиляторов охлаждения используют электродвигатели переменного тока, питающиеся непосредственно от тягового генератора. К ним относятся: мотор-вентиляторы охлаждения холодильной камеры (1МВ—4МВ), электродвигатели вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей передней и задней тележек (1МТ—2МТ) и электродвигатель вентилятора охлаждения выпрямительной установки (ВВУ). Все электродвигатели трехфазные, асинхронные с короткозамкнутым ротором.

Неисправности электродвигателей собственных нуждможно подразделить на неисправности электрических и механических частей. К наиболее существенным неисправностям по электрическим и токоведущим частям относятся: подгар колектора, понижение сопротивления изоляции, пробои, меха­нические разрушения, старение изоляции; у токопроводящих про­водов — трещины и надломы, износ, перегрев и расплавление контактных соединений; по механическим частям: трещины валов якорей, ослабление болтов, крепящих щеткодержатели. Понижение сопротивления изоляции токопроводящих частей часто вызывается увлажнением и загрязнением поверхностного слоя, из-за попадания в электрическую машину пыли, масла, вла­ги. Эти перечисленные неисправности устраняют в период технического обслуживания ТО, и ремонтах ТР1, ТР2.

Общее наблюдение включает в себя внешний осмотр электриче­ских машин, контроль на ощупь нагрева станины и подшипниковых узлов; проверку на отсутствие посторонних шумов. При внутреннем осмотре открывают крышки, предварительно очистив их и поверхность остова около люков от грязи, пыли и снега. При обнаружении загрязнения внутри остова следует проверить герметичность вентиляционной системы и особенно плотность прилегания крышек к люкам. Обнаруженную неисправность необходимо устранить. При осмотре через люки доступных частей обмотки якоря и полюсов убеждаются, что они не имеют подгаров и других повреждений. Обрыв бандажей якоря – наиболее опасное повреждения, которое может привести к выходу из строя электрической машины. Это может произойти в результате плохого крепления бандажа, оплавления его при перебросах электрической дуги и т.д. При осмотре вспомогательных машин тепловозов необходимо обращать внимания на отсутствие во внутренней полости коллекторной камеры, подшипниковом щите и коллекторном бандаже смазки и подшипников. Наличие масла, грязи и влаги на поверхности изоляции обмоток способствует её разрушению. Во время внутреннего осмотра внимательно проверяют крепления кронштейнов щёткодержателей к остову. От точности закрепления щёточного аппарата и его исправности во многом зависит исправная работа электрических машин.

16. Огляд акумуляторних батарей (АБ). Можливі неполадки АБ, їх причини, наслідки та ознаки.

. На тепловозах установлены в основном кислотные 32 ТН-450, 48ТН-450 и щелочные 46 ТПНЖ-550 батареи. В условном обозначении: 32, 48, 46 – число элементов; буквы ТП – тепловозная (пусковая); Н- тип положительных пластин – намазные; числа 450, 550 - емкость батареи в ампер-часах; НЖ – никель - железные.

В процессе эксплуатации у кислотных аккумуляторных батарей возможна течь бака, что приводит к быстрому падению уровня электролита. Если течь обнаружена в пути, то элемент необходимо отключить, так как течь приводит к утечке тока и полной «земле». Короткое замыкание между разнополюсными пластинами может произойти при повреждения сепараторов или образовании мостиков шлама между пластинами. Оно характеризуется понижением напряжения на элементе как при заряде, так и при разряде, понижением плотности электролита, не устраняемой дополнительным подзарядом, повышением температуры электролита. Довольно часто возникает сульфатация, т.е. покрытие пластин кристаллическим налётом, препятствующим взаимодействию электролита с пластиной. Сульфатация появляется вследствие: недостаточного первоначального заряда, продолжительного бездействия в состоянии неполного заряда, систематически повторяющихся глубоких разрядов, систематических недоразрядов, применения электролита высокой плотности, систематических быстрых зарядов большими токами, отсутствия своевременных восстановительных зарядов, низкого уровня электролита, внутренних коротких замыканий, загрязнения электролита вредными примесями, пониженной ёмкости элемента. Сульфатация устраняется тремя-четырьма циклами лечебных разрядов по инструкции завода. При чрезмерной сульфатации производится заряд слабым током, а при запущенной сульфатации применяется заряд дистиллированной воде.

Коррозия зажимов появляется вследствие плохого подтягивания нижних контр гаек при съеме и постановке перемычек. Электролит просачивается к резьбовым местам борна, где из-за плохого освинцовывания резьбы происходит реакция железа с электролитом. Коррозия зажимов создает большое сопротивление току при пуске дизеля. Во избежание коррозии необходимо резьбу смазывать вазелином.

Недозаряд обнаруживается по уменьшенной плотности электролита. Систематический недозаряд истощает элементы, и некоторые из них под действием других элементов могут изменить полярность. Чтобы устранить эти явления, батарею заряжают до тех пор, пока все элементы не будут доведены до нормального состояния.

Перезаряд обнаруживается по сильному газовыделению и повышению температуры электролита. Это ослабляет активную массу, особенно положительных пластин, способствуя образованию шлама.

При осмотре аккумуляторной батареи проверяют уровень электролита, который должен быть выше защитной сетки на 15 мм в кислотных аккумуляторах и на 40 мм выше верхних кромок сепараторов в щёлочных аккумуляторах. При необходимости добавляют дистиллированную воду. Контроль за правильным уровнем электролита должен быть особенно тщательным, так как из-за высокой температуры и постоянного подзаряда происходит заметное его испарение.

Кроме того, проверяют надёжность крепления соединительных перемычек и кабелей. Следует помнить, что при нарушении контакта в соединениях возможны искрения и взрыв баков аккумуляторов. При наличии на контактах налёта белого цвета следует удалить его чистой сухой тряпкой. Для удобства при этом необходимо использовать сухие деревянные палочки. Очищенные поверхности зажимов, наконечников, выводов и креплений необходимо смазать техническим вазелином. При необходимости прочищают каналы в пробках. Проверяют целостность и чистоту резиновых чехлов. Загрязнённые и смоченные электролитом поверхности банок, чехлов и ящиков служат проводниками для саморазряда элементов или утечек тока на корпус.

Важное значение имеет своевременная и качественная вентиляция отсеков батареи. Сетки вентиляционных люков нужно продувать сжатым воздухом.

17. Догляд за електричними апаратами. Можливі несправності, їх причини та ознаки. Огляд апаратів при прийманні тепловоза.

На подвижном составе электрические аппараты работают в очень тяжелых условиях, так как испытывают вибрации и тряску, значительные колебания температуры, воздействия влаги, пыли, масла. Эти условия работы требуют от конструкции аппаратов высокой степени надежности, исключения самопроизвольного срабатывания аппаратов, высоких антикоррозионных свойств всех элементов электрических аппаратов. Для уменьшения вредных воздействий на аппараты их устанавливают в специальные шкафы (аппаратные камеры).

Электрические аппараты, устанавливаемые на тепловозе, можно разделить по функциональному назначению на несколько групп: коммутационные, регулирования, управления, защиты, контроля и вспомогательные.

Общими правилами ухода и обслуживания их являются: поддержание чистоты и надежности контактных соединений, соблюдение эксплутационных параметров в деталях и в их сопряжениях. Наиболее ответственной частью коммутирующих электроаппаратов является контактная система. Необходимо своевременно заменять износившиеся контакты. При осмотре контактов проверяют, нет ли перекосов и заеданий в контактной системе, а в аппаратах с параллельным включением контактов - одновременность касания (неодновременность касания допускается не более 0,5 мм). Контакты должны касаться линейно, при этом прилегание контактов по ширине должно быть не менее 80%.

В случае подгара медных контактов зачищают их напильником с мелкой насечкой до металлического блеска, снимая главным образом наплавленные электрической дугой выступы м капли металла. Пальцевые и мостиковые контакты реле, контакторов и других аппаратов, имеющие серебряные напайки, периодически очищают замшей от загрязнения; зачищать их напильником нежелательно, так как это способствует быстрому их износу. Металлокерамические контакты очищают от грязи и копоти салфеткой, слегка смоченной в бензине. При этом нужно избегать попадания бензина на изоляцию- это может привести к порче. В случае образования наростов и капелек металла на поверхности контактов от действия электрической дуги можно осторожно удалить их напильником с мелкой насечкой. Металлокерамические и серебряные контакты заменяют только после полного износа напаек. Потемнение этих контактов не является дефектом. При зачистке применять абразивы и карборундовую шкурку не разрешается, так как их зерна, имея повышенную твердость и изоляционные свойства, могут создать нарушение электрической цепи, а также образовать на поверхностях глубокие борозды; это приведет не к улучшению поверхности контактов, а к повышению их переходного сопротивления.

18. Дії локомотивної бригади при спрацюванні апаратів захисту.

Включение различных защитных реле в пути следования сви­детельствует о нарушении нормальных процессов работы дизеля или электрооборудования тепловоза. В каждом случае машинист обязан быстро определить причину срабатывания защиты и уста­новить возможность дальнейшего следования без ущерба безопас­ности движения поезда и состояния агрегатов тепловоза.

По характеру действия защитные реле тепловоза разделяют на две группы:

- реле, частично или полностью снимающие возбуждение и на­грузку с главного генератора (РБ, БД, РДВ, РМ1, РМ2, РДМ2, PTВ, РТМ, РЗ);

- реле, вызывающие остановку дизеля (РДМ4, дифманометр с контактами).

На тепловозе ТЕП-70 существуют:

- защита локомотивной бригады от поражения высоким напряжением;

- защита силовой цепи от нарушения изоляции;

- защита от повышения давления в картере дизеля;

- защита дизеля от понижения давления масла;

- защита дизеля от перегрева воды и масла;

- защита от понижения давления воздуха в тормозной магистрали;

- защита от боксования;

- защита от произвольного трогания тепловоза (блокировка І позиции);

- защита генератора и выпрямительной установки от токов внешних и внутренних коротких замыканий.

Действия локомотивной бригады при срабатывании защитных реле.

В случае ложных включений реле боксования отключают со­ответствующую группу тяговых двигателей, а при первой воз­можности на остановке осматривают двигатели, цепи РБ и устра­няют неисправности в них. Если осмотр не дал результатов, как исключение, допускают закрепление изоляционной прокладкой якоря реле в выключенном положении. О срабатывании температурного реле PTВ свидетельствует высокая температура охлаждающей воды дизеля (свыше 96°), включенное состояние РУ3. В случае перегрева воды включают вентилятор хо­лодильника или проверяют его работу. При включении реле заземления переставляют рукоятку контроллера в нулевое положение, снимают защелку якоря реле и затем нагружают генератор. Если заземление имело случайный характер, дальнейшую работу продолжают обычным порядком. В случае повторного срабатывания РЗ производят беглый ос­мотр доступных участков силовой цепи, коллекторной камеры глав­ного генератора, а при возможности и тяговых двигателей. При наличии признаков пробоя изоляции или коротких замыканий в силовой цепи (дым, запах горелой изоляции, заброс стрелки амперметра нагрузки при отключенном РЗ и др.) поврежденную часть цепи выключают из работы (отключателем ОМ). Если поврежден главный генератор или невозможно отключить неисправную цепь, ведение поезда продолжают одной секцией.

Включение защитных реле, вызывающих прекращение работы дизеля, отличить труднее, так как его остановка может быть вызвана еще целым рядом причин. К ним относят повреждение цепи двигателя топливного насоса или блокировочного магнита, нарушение работы топливной систе­мы или системы управления, превышение установленной скорости вращения вала дизеля и др. Поэтому в случае неожиданной оста­новки дизеля прежде всего обращают внимание на наличие до­статочного давления топлива в коллекторе, положение якоря РУ7 и рукоятки автомата выключения дизеля. При нормальном состоя­нии указанных узлов производят запуск дизеля с контролем работы блокировочного магнита и давления масла в системе дизеля. Сня­тие пломбы с РДМ4 оформляют записью в журнале технического состояния тепловоза и по прибытии в депо реле заменяют.В любом случае принудительный запуск и работа дизеля при давлении масла в кол­лекторе (ниже 0,5 кг/см²) категорически запрещается.

19. Виїзд із депо та проїзд КП.

После приемки тепловоза маши­нист с разрешения дежурного по депо в установленное время выезжа­ет на контрольный пост. Перед вы­ездом из депо локомотивная бригада убеждается в исправности автома­тической локомотивной сигнализа­ции, автостопа и радиосвязи. По прибытии на контрольный пост ма­шинист отмечает в маршруте время прибытия и одновременно узнает номер пути, на котором находится сформированный состав. При следо­вании по деповским и станционным путям локомотивная бригада долж­на находиться на своих рабочих ме­стах и бдительно наблюдать за по­казанием сигналов, положением стрелочных переводов, движением локомотивов по соседним путям и нахождением людей, при необходи мости принимает меры для своевре­менной остановки локомотива.

Не доезжая до состава на 30— 50 м машинист подает песок для предупреждения боксования тепло­воза в момент трогания и разгона поезда. На стрелочных переводах применять песочницу не разрешает­ся. Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответст­вии с технико-распорядительным ак­том станции (ТРА). Плавность сое­динения локомотива с составом до­стигается на 1-й позиции контролле­ра со скоростью не более 3 км/ч.

Современные тепловозы для подъ­езда к составу оборудованы кнопкой маневрового режима (КМР), кото­рая позволяет привести тепловоз в движение на нулевой позиции кон­троллера машиниста (КМ).

После сцепления тепловоза с первым загоном машинист обязан лично убедиться в надежности сцеп­ления автосцепок. Перед соединени­ем тормозных рукавов продувают главные резервуары и магистраль двух-трехкратным открытием конце­вого крана и производят смену пуль­тов управления. До смены пультов управления и переключения тормоз­ных приборов соединять рукава тормозной магистрали и открывать концевые краны запрещается.

20. Під’їзд під поїзд, зчеплення з першим вагоном. Зміна кабін управління.

За сцепление тепловоза с первым вагоном несет ответственность машинист, поэтому он должен быть уверен в полной исправности автосцепных устройств. Тепловоз с неисправными автосцепными устройствами в эксплуатацию не допускается. При каждой приемке тепловоза машинист производит тщательный наружный осмотр обеих автосцепок (в темное время суток с фонарем), предварительно надев рукавицы и соблюдая при этом соответствующие меры предосторожности. Осмотр производят только с той стороны, откуда исключено движение подвижного состава. Тепловоз должен быть заторможен ручным или пневматическим тормозом.

Для смены пультов управления без остановки дизеля, например, на тепловозе М62 выполняют следую­щие операции: устанавливают штур­вал контроллера машиниста (КМ) на нулевую позицию, выключают все тумблеры, автоматы. ЭПК, кро­ме автоматов «Управление общее» и «Топливный насос». Если тепловоз оборудован блокировкой тормоза 367, установить ее в соответству- ющее положение и снять ее рукоят­ку Повернуть и вынуть ключ КЗ, снять реверсивную рукоятку, тор­мозное оборудование установить со­гласно инструкции по автотормозам.

На ведущем пульте устанавлива­ют реверсивную рукоятку контрол­лера в требуемое положение, вклю­чают автоматы «Управление общее» и «Топливный насос», вставляют в гнездо пульта и поворачивают ключ КЗ. На оставленном пульте выклю­чают автомат «Топливный насос».

На тепловозе, где имеется пере­ключатель направления движения, его устанавливают его в соот­ветствии с выбранной кабиной уп­равления.

При смене пульта управления па тепловозе 2ТЭ10В в оставляемой кабине устанавливают штурвал контроллера машиниста на нулевую позицию, снимают реверсивную ру­коятку и переводят рукоятку крана машиниста в положение VI. Через 10—15 с поворачивают рукоятку блокировочного устройства тормозов вверх на 180° и вынимают ее.

На ведущей секции вставляют ру­коятку блокировочного устройства тормозов на хвостовик вала и пово­рачивают ее вниз до упора. Вклю­чат тумблеры «Топливный насос» и «Топливный насос 2-й секции», а также автомат «Управление». Уста­навливают реверсивную рукоятку и переводят ее в одно из рабочих по­ложений. После смены пультов уп­равления помощник машиниста сое­диняет рукава и открывает конце­вые краны, а машинист лично убеждается в правильности выполнении действие по сцеплению.

Следует убедиться в правильном положении кранов тормозной систе­мы и проверить работу тормозов в соответствии с требованиями инст­рукции по тормозам.

21. Відправлення поїзда зі станції, розгін поїзда.

До начала работы дизеля под нагрузкой убеждаются, что температу­ра воды и масло не ниже 40 60 С. При необходимости дизель прогревают на 8- 10-й позициях контрол­лера машиниста при выключенной кнопке «Управление тепловозом». На тепловозах, оборудованных уст­ройствами, отключающими ряд топ­ливных насосов, при работе дизеля на холостом ходу допускают про­грев и на нулевой позиции. Однако длительной работы дизеля на холо­стом ходу следует избегать, так как в случае невоспламенеиня топлива оно может попасть в картер дизеля.

После получения справки о тор­мозах формы ВУ-45 и предупреж­дения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе.

Перед началом отправления локомотивная бригада обязана прове­рить правильность оформления документов дающих право занятия перегона, убедиться во включении автостопа и радиосвязи, правильно­сти приготовления и свободности маршрута, в наличии разрешающе­го показания выходного сигнала с данного пути.

Перед приведением тепловоза (дизель-поезда) в движение маши­нист подает предупредительный сиг­нал и после личного убеждения дуб­лирует слова помощника машини­ста о показаниях выходного (марш­рутного) и локомотивного светофо­ров. о включении АЛСН и радио.

Для приведения в движение теп­ловоза М62 или 2ТЭ10В включают автомат (тумблер) «Управление тепловозом», устанавливают ревер­сивную рукоятку в соответствующее положение и переводят КМ в рабо­чее положение.

Троганне с места следует произ­водить плавно, с 1-й позиции КМ и подачей песка. Если тепловоз с со­ставом не трогается на 1-й позиции контроллера, следует быстро воз­вратить его рукоятку в нулевую по­зицию. дать обратный ход (сжать поезд) и после полной остановки вагонов повторить движение. Запре­щается производить резкий набор позиции КМ во избежание рывков силы ТЯГИ, что вредно отражается на состоянии дизель-генераторной установки. Кроме того, неплавное нарастание силы тяги тепловоза приводит к нарушению сцепления колес с рельсами и способствует возникновению боксования колес­ных пар. Выдерживать рукоятку КМ на каждой позиции следует не менее 2—3 с.

Для предотвращения боксования колес песок подают до начала боксования. Но если боксование все же началось, следует перевести руко­ятку КМ на низшую позицию, по­дать песок и плавно перемещать ру­коятку на более высокие позиции.

22. Ведення поїзда дільницею з різним профілем, прослідування станцій.