Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Регламент ведения переговоров по радиосвязи.

Читайте также:
  1. E) организациях, обладающих имуществом на праве хозяйственного ведения или оперативного управления.
  2. II. Методика проведения гигиенического массажа.
  3. III Порядок проведения Фестиваля
  4. III. Порядок организации и проведения Олимпиады
  5. III. УСЛОВИЯ И СРОКИ ПРОВЕДЕНИЯ КОНКУРСА
  6. IV.5.1. Условия проведения контрольного эксперимента
  7. Quot;Литературный экзистенциализм". Концепция человека у Ж.-П.Сартра. Анализ прочитанного произведения.
  8. T-лимфоциты цитотоксические: общие сведения
  9. V. Порядок организации и условия проведения Конкурса
  10. V. Порядок подведения итогов Олимпиады

При вызове по радиосвязи необходимо строго руководствоваться и беспрекословно выполнять уставленный МПС типовой регламент основных переговоров по обмену информацией между машинистом и помощником машиниста и при переговорах по радиосвязи при ведении поезда. При необходимости вызова дежурного по станции, поездного или локомотивного диспетчера машинист произносит: <<Дежурный по станции (такой-то), поездной (или локомотивный) диспетчер, ответьте!>>. Услышав ответ, машинист продолжает: <<Вызывает машинист тепловоза номер…, поезда номер… фамилия.., далее текст вопроса или сообщения) >>. Отвечая на вызов по радио, машинист говорит: <<Я – машинист тепловоза номер…, поезда номер… (фамилия) слушаю>>. После прослушивания машинист отвечает: <<Понял вас>>. При авариях, крушениях или в случае угрозы безопасности движения поездов ведущийся по радиосвязи разговоров прерывается сообщением: <<Прекратить разговор, авария!>>Это сообщение повторяется несколько раз. Все разговоры прекращаются. Машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиостанции на данном перегоне, внимательно выслушивают сообщение и при необходимости принимают соответствующие меры.

При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан немедленно объявить об этом по радио машинистам поездных локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, по форме: «Внимание, внимание, внимание! Я, машинист поезда номер…(фамилия) остановился на…км,…пикете (на двухпутных участках указывается, на каком пути), перегоне…(название перегона) по причине (указывается причина)».

При наличии препятствия для движения по соседнему пути к тексту добавляется: «Имеется препятствие на соседнем пути» (характеристика препятствия). Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиостанции на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами «Внимание», должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. вести его с особой бдительностью, снижать в необходимых случаях скорость и быть готовым к немедленной остановке при наличии препятствий для дальнейшего движения.

При передаче сообщения машинист должен убедиться, что оно принято хотя бы одним из них. Дежурные по станциям, ограничивающим перегон, услышав сообщение об остановке поезда на перегоне, отвечают машинисту, передавшему сообщение, и немедленно докладывают о случившемся дежурному поездному диспетчеру. Если при неоднократном (но не менее трех раз) ни один из вызываемых абонентов (машинисты, дежурные по станциям, поездные диспетчеры) не ответят и причина, вызвавшая остановку поезда, не может быть устранена в течении 20мин и более, машинист остановившегося поезда должен руководствоваться порядком, установленным ПТЭ, как при отсутствии радиосвязи. При отсутствии явных признаков неисправности локомотивной радиостанции машинист по возможности должен периодически повторять вызов.

Получив сообщение от машиниста или других работников о замеченном ими повреждении, препятствии, неисправности пути, контактной сети и других сооружений, дежурный по станции дает указание по радио машинисту соответствующего поезда об остановке и принятии мер в соответствии с инструкцией по движении. Машинист обязан остановится в указанном месте, осмотреть его, результаты доложить дежурному по станции и получить указание о дальнейших действиях.

Если в пути следования допущена остановка поезда или выявлены неисправности, угрожающие безопасности движения, а радиостанция не работает, то для сообщения об этом дежур­ному по станции или диспетчеру используют другие виды свя­зи: телефонную связь (на релейных шкафах, светофорах, пере­ездах), радиосвязь других локомотивов или через посыльного.

 

25. Прилади для забезпечення безпеки руху АЛСН.

 

Устройства, информирующие машиниста о состоянии путевых сигналов, независимо от профиля пути и погоды, называются автоматической локомотивной сигнализацией. Автоматическая локомотивная сигнализация с периодической проверкой бдительности и контролем скорости служит для обеспечения безопасности движения поездов.

Устройство автоматической локомотивной сигнализации с непрерывного действия автостопом вводятся в эксплуатацию только на участках с автоблокировкой, где имеются электрические рельсовые цепи.

На всех локомотивах, дизель – поездах, электропоездах применяется усовершенствованная автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа (АЛСН), которая обеспечивает передачу показанный на локомотивные светофоры, устанавливаемые в кабинах управления локомотивов, соответствующих показанный путевых светофоров, к которым приближается поезд. При непрерывной системе, применяемой на участках, оборудованных автоблокировкой. Для передачи сигналов с пути на локомотив используются рельсовые цепи.

Устройство автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия с автостопом.

 

В комплект локомотивных устройств АЛСН входят приемные катушки, общий ящик с усилителем и дешифратором, локомотивный светофор, электропневматический клапан автостопа, рукоятка бдительности, коробки зажимов, ряд кнопочных и других типов переключателей, фильтры для частот тока 25, 50, 75 Гц.

Устройство локомотивной сигнализации с автостопом состоит из приборов, устанавливаемых на пути (передатчики) и размещаемых на локомотиве (приёмники).

Передача сигналов с пути на локомотив осуществляется посредством непрерывной индуктивной связи локомотивного приёмника – приёмных катушек с рельсовыми цепями – путевыми передатчиками, по которым от каждого путевого светофора навстречу поезду подаётся переменный кодированный ток. Для передачи на локомотив нескольких сигнальных показаний используется числовой код, применяемый в системе кодовой числовой блокировки. Коды локомотивной сигнализации представляет собой периодически повторяющиеся комбинации импульсов тока. Непрерывно следующие серии таких импульсов называют кодовым или кодированным током. Коды локомотивной сигнализации отличаются числом импульсов в цикле и поэтому называются числовыми.

- Зелёному огню соответствуют три импульса, отделённые от трех импульсов следующего цикла длинным интервалом;

- Жёлтому – два импульса; жёлтому с красным – один импульс.

- Красному огню соответствует отсутствие переменного тока в рельсовой цепи. Сигнальные показания локомотивного светофора имеют следующие значения:

Зелёныйогонь ― путь свободен, на путевом светофоре зелёный огонь;

Жёлтыйогонь ― разрешается движение с ограниченной скоростью, на путевом светофоре жёлтый огонь;

Жёлтыйогоньскрасным ― разрешается движение с готовностью принять меры к торможению и остановке поезда, на путевом светофоре красный огонь.

Красныйогонь ― сигнал запрещающий движение после проезда закрытого путевого светофора;

Белыйогонь ― показания путевых сигналов на локомотивный светофор не передаются; необходимо руководствоваться показаниями путевых светофоров.

 

 

26. Локомотивний швидкостемір. Догляд, обслуговування, дії лок. бригади при псуванні.

 

Локомотивные скоростемеры являются измерительно-регистриру­ющими устройствами, предназначенными для выполнения следующих функций: показание скорости движения, пройденного пути и суточного вре­мени; регистрация скорости движения, пройденного пути, суточного времени движения и стоянок, направления движения, сигнальных огней локомотивного светофора, положения устройств автоматичес­кой локомотивной сигнализации непрерывного действия, давления воздуха в тормозной системе (режима торможения) и состояния сис­темы автоматического управления тормозами; сигнализация о контролируемых скоростях.

Машинист тепловоза и дизель - поезда обязан: - Знать устройство скоростемера и его привода.

-Уметь правильно заправлять и снимать скоростемерную ленту, читать записи на ленте;

- Заводить часы скоростемера (ежесуточно). При заводе часов и переводе стрелок ключ вращать только по часовой стрелке;

- При приемке тепловоза и дизель – поезда сверять и устанавливать часы скоростемера на правильное время, проверять наличие пломб на крышке контактных устройств и индикаторе тормозного давления и наличие всех песцов с

карандашами в обеих кабинах. При отсутствии отдельных писцов – устанавливать новые, заправленные;

- Периодически проверять качество протяжки ленты скоростемера, исходя из местных условий и установленного на дороге порядка. При обнаружения обрыва ленты заправлять ее; - Заправлять скоростемер лентой при отправлении в поездку и снимать ее после каждой поездки или по окончании работы на дизель – или электропоезде и вместе с маршрутом машиниста, бланками предупреждений, справками ВУ – 45 сдавать дежурному по депо или расшифровщику.

- Вывертывать песцы при заправке ленты, а после заправки ленты завернуть их до отказа. Следить, чтобы лента была поставлена без перекоса. При необходимости песцы заправить мелкой наждачной бумагой со снятием заусениц и закруглением острых кромок;

- Записывать на снятой ленте на поставленном дежурным по депо или расшифровщиком штампе наименование депо, серию и номер скоростемера, дату и свою фамилию;

- Знать как износ бандажа колесной пары влияет на показание скорости прибором;

- Следить за исправностью крепления скоростемера на кронштейне, не допускать ослабления болтов, перекосов и соединении прибора с приводом, регулярно следить, чтобы масленка была заправлена маслом;

- Следить за исправностью привода, не заливать водой трубчатую стойку редуктора и скоростемер при обмывке кабины;

- Содержать скоростемер в чистоте, обращаться с ним бережно, не класть на него инструменты и не допускать по нему ударов.

Категорически запрещается выдавать тепловозы под поезда и для производства маневровой работы и отправлять в рей дизель – поезда из основного депо, пункта оборота и пункта технического обслуживания с неисправными как в головной, так и в хвостовой кабине управления скоростомереми и проводами к ним.

 

27. Підготовка тепловозів до роботи в зимовий період.

 

При подготовке тепловозов к работе в зимних условиях выполняется следующие работы: отепление тепловозов; перевод работы узлов трения на зимние сорта смазки; защита от попадания снега электрического и вспомогательного оборудования; подготовка деповского и экипировочного хозяйства, обеспечивая тем самым устойчивое обслуживание и работу тепловозов в зимнее время; инструктаж бригад по вопросам обслуживание тепловозов в зимнее время.В зимнее время экипировки тепловоза необходимо делать горячей водой и маслом непосредственно перед пуском дизеля. При этом вода должна быть подогрета к температуре 40-60°С, масло - к 60-90°С (нагревать масло над 100°С запрещается). Во время экипировки необходимо следить за заполнением системы, проверяя на ощупь нагрев ее частей: цилиндров и крышек дизеля, корпусов насосов, трубопроводов, секций холодильника, теплообменников и т.п. Периодически выпускать воздух из системы путем открытия краников на нагревательных секциях отопительно-вентиляционных установок к появлению из них воды. Запускать дизель при неполном заполнении водяной или масляной системы категорически запрещается. При температуре окружающего воздуха 8°С и ниже ливней воды из системы делать после снижения ее температуры к 40-50°С. Дизель позволяется запускать при температуре воды и масла не ниже 15...20°С. В случае, если температура воды или масла ниже установленной границы, необходимо систему прогреть котлом. При его отсутствии дизель необходимо прогреть наливом в систему и сливом из нее горячей воды, нагретой к 70°С. После запуска дизеля прогревание его должно осуществляться постепенно путем последовательного увеличения позиций контролера. При прогревании следует избегать быстрого повышения температуры и длительной (более 20 хв) беспрестанной работы на нулевой позиции контролера, потому что это приводит к повышенному сносу узлов трения дизеля, разжижение картерного масла, коксования воздушного тракта и может вызывать повреждение турбокомпрессоров. Температура масла в картере компрессора и картере редуктора ЦПП (тепловозы ТЕП70) перед запуском дизеля должна быть не ниже 15°С. На пути следования и при работе без нагрузки температура воды и масла должна поддерживаться в границах и способом, установленной инструкцией по эксплуатации тепловоза. При ручной регуляции температуры нельзя допускать снижение ее за один прием более, чем на 5°С. Зачехление холодильника, выключение из работы жалюзей и т.п. делать в зависимости от температуры внешнего воздуха в соответствии с требованиями инструкции по эксплуатации тепловоза. Во время работы и при остановках дизеля снижения температуры воды и масла ниже + 20 °С не допускается. При низкой температуре воздуха и сильном боковом ветре для предупреждения замораживания холодильника останавливать дизель позволяется только при смене локомотивных бригад. В случае, если при работающем вентиляторе холодильника температура воды или масла не снижается, а растет, это может означать замерзание секций холодильника. В этом случае необходимо немедленно закрыть жалюзи, исключить вентилятор и убедиться в том, что секции действительно замерзли, а водяной насос исправный. Отогрев секций определяют на ощупь. Переходить на нормальный режим регуляции температуры можно лишь после полного отогрева секций холодильника. В случае отсутствия необходимости держать тепловоз в готовности к работе. При этом слив воды из охлаждающей системы при температуре окружающего воздуха +5 °С нельзя начинать, если ее температура выше +50°С. Все действия по расхолаживанию выполнить в соответствии с "Инструкцией из постановки и удерживания локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в запас и резерв управления железной дороги".Для предупреждения повреждения стекла и зеркала прожектора перед включением яркого света следует прогреть прожектор при тусклом свете на протяжении 1-2 мин.

 

 

28. Причини виникнення пожежі на тепловозі Дії лок. бригади при пожежі на тепловозі.

 

Причины возникновения пожаров на тепловозах связаны с возможны­ми повреждениями дизеля или элек­трического оборудования, а также с неправильным их обслуживанием. Дизель сам по себе представляет объект повышенной опасности вви­ду высоких температур его основ­ных узлов и наличия в его системах горючих материалов (топливо, мас­ло) и возможности их утечек. Од­нако причиной загорания может слу­жить только какое-либо нарушение его нормального технического сос­тояния. Так, пробой газов в картер (из-за прогорания днища поршня) может привести к взрыву паров мас­ла и выбросу его из картера в дизельное помещение. Опасным в пожарном отношении является попа­дание масла при неисправностях в системе смазки на неизолирован­ные части выпускных коллекторов и глушителей дизеля, имеющих высо­кую температуру.

Попадание масла на детали элек­трического оборудования тепловоза также может привести к загоранию. Кроме того, и сами электрические приборы могут быть причиной пожа­ра при их неправильном содержании (искрение машин и аппаратов, за­мыкание на корпус, переброс дуги, замасливание проводов и контактов, использование нетиповых предохра­нителей или несоответствующих соп­ротивлений и т. д.).

Особенностями развития пожаров на тепловозах являются возможнос­ти их скрытого и быстрого распро­странения под полом дизельного по­мещения при наличии там загряз­нений и остатков обтирочных мате­риалов. Повышенная опасность заго­рания тепловоза на линии при движе­нии с поездом требует обязатель­ного его оснащения противопожар­ными средствами.

Противопожарное оборудование тепловозов обычно состоит из стационарной установки для тушения пожара, переносных огнетушителей и системы автоматической пожарной сигнализации для быстрого обнару­жения пожара.




Дата добавления: 2015-01-30; просмотров: 62 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.008 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав