Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Глава 17 Персонал Авиапрома на исходе Великой Отечественной войны

Солдаты Авиапрома. Победители. В целом, к 1945 г. советское авиастроение превратилось в мощное, хорошо оснащённое техникой и обеспеченное персоналом, подразделение отечественной промышленности. Символом окончательной победы над трудностями военного времени стало принятое в мае 1945 г. решение руководства НКАП о начале производства на подсобных предприятиях наркомата стандартных деталей сборных жилых домов для индивидуального строительства^[756]. По сравнению с 1940 г. численность персонала НКАП к концу войны возросла на 23,8 %.

Концентрация рабочей силы на предприятиях НКАП^[757]

Как видим, тенденции, заложенные в предвоенный период, продолжали определять уровень концентрации рабочей силы и в годы войны. По-прежнему свыше половины рабочих авиапромышленности были заняты на крупных предприятиях с численностью персонала более 5 тыс. человек.

В сравнении с другими отраслями промышленности в плане качества работ авиаиндустрия выглядит достаточно благополучно — потери от брака были ниже, чем в других отраслях машиностроения, как оборонных, так и гражданского назначения:

Соотношение убытков от брака и себестоимости валовой продукции по отдельным отраслям промышленности Новосибирска в годы войны (%)^[758]

Действительно, в чёрной и цветной металлургии уровень потерь от брака был примерно такой же, однако специфика производства там была совершенно иной, сравнение же с исключительно машиностроительными отраслями демонстрирует безусловное превосходство авиастроителей в качестве работ. Хотя данный пример основан на материалах лишь одной области, думается, в первом приближении он может быть распространён на весь Советский Союз и его экономику в целом.

В основной массе среди работников авиапромышленности превалировали сотрудники с относительно малым стажем работы. Если обратиться к ситуации на заводе № 153, то на 1 января 1945 г. распределение рабочих и инженеров по стажу работы выглядело следующим образом.

Стаж работы кадров авиазавода № 153 на 1 января 1945 г.^[759]

Так как новосибирский завод был одним из крупнейших авиапредприятий, думается, что ситуация на нём достаточно точно отражает положение во всей авиапромышленности в целом, поэтому в первом приближении эти пропорции можно распространить и на всю авиаиндустрию. Таким образом, приблизительно две трети работников авиапромышленности на 1945 г. имели стаж работы «до 5 лет», т. е. пришли в авиапромышленность или накануне войны, или уже в военные годы. Обращает на себя внимание и то, что эта пропорция в целом верна и для инженерно-технических кадров.

К сожалению, следует признать, что даже на январь 1945 г. в авиапромышленности СССР превалировала сравнительно малоквалифицированная рабочая сила.

Распределение рабочих по разрядам на 01.01.1945 (%)^[760]

Таким образом, рабочие высших разрядов (VI–VIII) составляли менее одной пятой всех рабочих Авиапрома. Интересно, что в связи с этой ситуацией руководство НКАП пошло на создание особой группы заводов, на которых концентрировались высококвалифицированные кадры.

Распределение заводов НКАП по преобладающим на них разрядам рабочих на 01.01.1945 г.^[761]

В годы войны квалификация сотрудников НКАП кардинально не изменилась. Мы позволим привести себе данные лишь о пиковых значениях изменения среднего уровня квалификации по заводам, на остальных разница между средним уровнем разрядности по квалификационной сетке была ещё меньше.

Изменения среднего разряда квалификации по заводам (приводится в извлечении)^[762]

Не в последнюю очередь успехи НКАП объясняются широким внедрением перспективных форм стимулирования трудовой активности.

Распространение сдельной и сдельно-прогрессивной оплаты труда в НКАП на 01.01.1945 г.^[763]

Таким образом, распространение сдельщины к 1945 г. существенно превысило 62 %, характерные для НКАП в 1938–1939 гг.^[764]

Труженицы Авиапрома. При этом основным источником роста численности работников были женщины и подростки. Если на весну 1941 г. удельный вес женщин среди рабочих авиастроения составлял 29,5 %, то на 1 января 1945 г. — уже 39,5 %^[765]. В металлургическом секторе авиастроения эта доля была ещё выше — 51 %. На женщин к 1945 г. приходилось 40 % станочников и 42,3 % кузнецов и штамповщиков. Особенно наглядным рост профессионального мастерства женщин-авиастроителей и овладение ими новых, ранее сугубо «мужских» профессий становится в сопоставлении с довоенным уровнем.

Освоение женщинами ведущих производственных профессий (%)^[766]

Как видим, хотя удельный вес женщин среди, скажем, наладчиков станков остался незначительным, рост по сравнению с довоенным уровнем превысил отметку в 3,5 раза. Более чем в 3 раза возрос удельный вес женщин среди слесарей и токарей; более чем в 2,5 раза — среди фрезеровщиков, шлифовщиков, штамповщиков и кузнецов. Судя по незначительному (всего-то вдвое) росту удельного веса среди револьверщиков, среди которых тем не менее женщины к январю 1945 г. составляли две трети, работа на револьверных станках и до войны часто доверялась работницам. При анализе этих данных следует иметь в виду, что на 1944 г. предположительно приходится значительный отток женщин с авиапредприятий. Во всяком случае, такой феномен фиксируется на одном из крупнейших авиазаводов — № 153^[767].

С другой стороны, женщины были довольно широко представлены как на заводах, так и в опытно-конструкторских организациях, не говоря уж о различных вспомогательных службах, где они вообще составляли большинство.

Количество и сфера занятости женщин в НКАП на 01.01.1945 г.^[768]

Анализ строки «Промышленный персонал» в вышеприведённой таблице показывает, что наибольший удельный вес женщины имели среди служащих и младшего обслуживающего персонала.

Удельный вес женщин среди различных категорий персонала НКАП на 01.01.1945 г. (%)^[769]

Впрочем, среди рабочих и учеников женщины также составляли более трети.

Использование женского труда на предприятиях авиапромышленности было неодинаково в различных регионах, и в течение войны удельный вес работниц на авиазаводах также менялся.

Рост числа женщин-работниц, занятых в различных регионах^[770]

* В таблице приведены данные лишь по предприятиям ведущих главков НКАП (I, II, III и X ГУ); по неизвестной причине не даны данные по азиатской части СССР.

** В скобках указан удельный вес работниц среди всего персонала авиапромышленности в данном регионе (%).

Таким образом, хотя в начале Великой Отечественной войны в абсолютных цифрах больше всего работниц-авиастроительниц работало в Москве, удельный вес женского труда в Авиапроме был наибольшим в Молотовской области, где тон, по-видимому, задавал пермский моторостроительный завод № 19. К концу войны преобладание Москвы по привлечению к труду в авиапромышленности женщин как в абсолютных, так и в относительных цифрах стало несомненным. Причём наибольший темп роста удельного веса работниц продемонстрировало Подмосковье, где удельный вес авиастроительниц почти удвоился.

Подростки за станками. Рабочие-подростки (до 18 лет) к концу войны составляли 13 % всех рабочих отрасли. Причём тут нельзя упускать из виду эффект «взросления за станком». Многие подростки, пришедшие на авиапредприятия в 1941 г., к 1945 г. успели повзрослеть, а так как лавинообразный рост численности персонала авиапрома в 1943 г. прекратился, соответственно и удельный вес подростков плавно пошёл на убыль. Скажем, на заводе № 153 доля работников в возрасте «до 18 лет» в 1941–1942 гг. составляла около 20 %, а к 1945 г. сократилась до 10 %^[771]. Вероятно, в известной мере эту динамику можно распространить и на всю авиаиндустрию в целом. Таким образом, видно, что женщины и подростки совокупно составляли около 53 % всех рабочих авиастроения. Это можно трактовать двояко. С одной стороны, несомненно привлечение к авиапроизводству огромной массы новых, а значит — малоквалифицированных — кадров. С другой стороны, около половины рабочих по-прежнему составляли мужчины. Трудно сказать, сколько из них приходилось на трудовые мобилизации военного времени, но, видимо, НКАПу удалось сохранить некий слой кадровых рабочих с ещё довоенной подготовкой.

Удельный вес возрастных и гендерных групп работников НКАП на 01.01.1945 г.^[772]

Как видим, возрастной пик в масштабах всего персонала НКАП у мужчин наступает в 26–35 лет, а у женщин (причём в намного более выраженной форме) — в 18–25. Вероятно, это объясняется притоком на предприятия молодой, малоквалифицированной рабочей силы. Однако юноши этого возраста в своём большинстве призывались в армию, поэтому среди молодёжи преобладали девушки. Анализ ситуации только среди рабочих подтверждает эту гипотезу — там пик мужской гендерной группы также наступает в 18–25 лет, но, как и для всего персонала в целом, имеет менее ярко выраженный характер, чем аналогичный пик женской гендерной группы. Очевидно, сдвиг «мужского» пика в масштабах всего Авиапрома объясняется ситуацией среди ИТР, служащих и непромышленном персонале. Надо учитывать, что категория «до 18 лет» включала в себя достаточно разнородные по возрасту^[773] группы, занятые в самых разных отраслях хозяйственной деятельности.

Наличие в НКАП работников моложе 17 лет на 01.01.1945 г.^[774]

Распределение молодых (до 18 лет) работников НКАП по отраслям хозяйственной деятельности^[775]

В сухом остатке. Обращает на себя внимание, что авиапромышленность относилась к наиболее существенно увеличившимся отраслям отечественной «оборонки». Так, в авиационной промышленности численность занятых в сравнении с довоенным периодом увеличилась на 26,7 %, в танковой — на 20,8 %, в промышленности вооружений — на 19,1 %, боеприпасов — на 28,3 %^[776]. В 1944 г. в советской авиапромышленности работало 620 тыс. чел., а в «ведомстве Геринга» — 786 тыс. чел. Несмотря на это, авиаиндустрии гитлеровской Германии так и не удалось превзойти НКАП по масштабам авиапроизводства. За годы той великой войны СССР произвёл 116 296 самолётов (из них — 97 140 боевых), в то время как Германия смогла выпустить только 88 900 самолётов (в том числе 78 890 боевых)^[777]. В конечном счёте именно это соотношение и определило исход борьбы за господство в воздухе на советско-германском фронте. У авиастроителей в том титаническом противостоянии был свой участок фронта, и они на нём — победили.

Заключение

Итак, подведём итоги. Авиапромышленность СССР подошла к 1939 г. в виде мощного комплекса взаимосвязанных производств, объединённых в рамках единого Наркомата авиапромышленности. Объёмы выпуска авиапродукции позволяли с уверенностью глядеть в будущее, модельный ряд проходил стадию очередного этапного обновления… казалось — причин для беспокойства нет.

Однако последние предвоенные годы стали временем, когда многие расчеты прежних лет рассыпались, как карточные домики на ветру. Поступавшие по различным каналам сведения о существенном отставании Советского Союза от гитлеровской Германии по масштабам авиавыпуска вынудили НКАП перейти к широкомасштабному расширению как за счёт строительства новых заводов, так и путём передачи в авиапромышленность предприятий других ведомств. Как показала практика, тревожные сведения о размерах авиапроизводства в «ведомстве Геринга» оказались серьёзно преувеличены. Это имело последствия как ближне- так и дальнесрочные. Непосредственно в предвоенные годы спурт с наращиванием авиавыпуска любой ценой привёл фактически к слому многих предвоенных планов. Средства и фонды «размазывались» по множеству объектов, в результате нередко тормозилось строительство и ввод в строй не только сверхплановых, но и запланированных заранее предприятий. С другой стороны, многочисленные «недострои» предвоенных лет стали базисом, на который перебрасывались авиазаводы в ходе эвакуации, поэтому хоть и невольно, хоть и не так, как планировалось, однако на деле «сверхплановые» стройки 1940–1941 гг. скорее сыграли «в плюс». Синхронно авиапромышленность была поставлена перед задачей, с одной стороны — резко повысить авиавыпуск уже сейчас (то есть ещё до ввода в строй многочисленных новостроек), а с другой — одновременно с качественным ростом обеспечить качественное изменение авиавыпуска за счёт кардинальной смены модельного ряда.

Начало войны поставило авиапромышленность в крайне тяжёлые условия. Собственно, подготовленного плана эвакуации промышленности в случае войны в предвоенные годы не существовало, поэтому вся эвакуация 1941 г. осуществлялась в режиме некоего грандиозного экспромта. Это не могло не увеличить неизбежную при столь масштабных перемещениях материальных ценностей неразбериху. Тем не менее эвакуация авиапромышленности была проведена в целом, без особых потерь. Удалось вывезти не только большую часть оборудования, но и 30–35 % персонала, причём в первую очередь эвакуировались инженерно-технические работники. Не менее важной проблемой для авиапромышленности стал разрыв многочисленных производственных цепочек. Авиапредприятия, как правило, представляли собой вершину многочисленных «технологических пирамид», получая поковки, полуфабрикаты, агрегаты и комплектующие детали с заводов-поставщиков. Так как большинство из этих заводов также отправились в эвакуацию, многие авиапредприятия остались без необходимых поставок, что поставило под вопрос продолжение авиавыпуска как такового. Особенно критичным было прекращение производства алюминия и сплавов на его основе. По сути, некоторое время авиапромышленность была вынуждена выживать за счёт мобзапасов и поставок алюминия по «ленд-лизу»^[778].

Все эти обстоятельства не могли не привести к снижению производства авиатехники. Действительно, IV квартал 1941 г. и I квартал 1942 г. стали периодом резкого падения авиавыпуска. Однако уже во II квартале 1942 г. начался рост выпуска самолётов. Этот рост был столь стремителен, что в начале 1943 г. он даже обернулся некоторым спадом — сделав основную ставку на количественное нарастание, руководство НКАП допустило определённое снижение внимания к вопросам качества продукции. Однако это упущение было сравнительно быстро исправлено. Уже в III квартале 1943 г. авиавыпуск СССР стабилизировался на уровне 8–8,5 тыс. самолётов в квартал. На этом уровне он и оставался до конца войны.

В отношении модельного ряда советская авиапромышленность прошла две волны обновления номенклатуры выпуска. Первая волна пришлась на 1941–1942 гг., в ходе которых авиавыпуск практически полностью избавился от устаревших моделей второй половины 1930-х гг. Однако уже в 1944 г. процесс обновления модельного ряда возобновился — на этот раз «в отставку» уходили уже многие модели начала 1940-х, уступая место на конвейере моделям, разработанным с учётом реалий Великой Отечественной войны.

Хотя алюминиевая проблема и была решена (по крайней мере, с 1942 г.), основу авиавыпуска СССР в годы войны составили одномоторные самолёты композитной (металлодеревянной) или деревянной конструкции. Цельнометаллические самолёты находились в явном меньшинстве.

В период эвакуации авиапромышленность лишилась около двух третей персонала. Хотя численность работников удалось восстановить сравнительно быстро, новые рабочие в подавляющем большинстве не имели соответствующего опыта и требовали специального обучения. Налаживание механизма такого обучения и постоянная борьба за повышение уровня квалификации стали основным содержанием кадровой политики НКАП в годы войны. Реалии военного времени привели к тому, что удельный вес подростков и женщин среди работников авиапрома резко возрос. Тем не менее к концу войны уровень квалификации советских авиастроителей значимо не изменился, что говорит о том, что новые рабочие (и женщины и подростки — в том числе) в общем, в достаточной мере овладели своими профессиями.

В целом авиапромышленность СССР столкнулась с набором проблем, каждая из которых была очень серьёзна само по себе. Будучи представлены в комплексе, эти затруднения, казалось, гарантированно делали невозможным не то что рост авиапроизводства, но и вообще какой бы то ни было авиавыпуск. Тем не менее советские авиастроители сумели найти ответ на каждый вызов тех лет. Разумеется, нельзя сказать, что Победа в той войне была результатом усилий именно авиастроителей. Но их доля в той победе — весома и несомненна. Нам остаётся только помнить тот трудовой подвиг и гордиться нашими предками, совершившими невозможное.