Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Глава 9. Расчет себестоимости отдельных видов работ и услуг.

9.1. Методы определения расходов, связанных с выполнением отдельных видов работ и услуг

Расширение сферы услуг на железнодорожном транспорте яв­ляется одним из источников повышения прибыльности его работы. Экономическое обоснование уровня цен (тарифов) на отдельные виды работ и услуг, оказываемые предприятиями железных дорог грузо­владельцам, в условиях рыночных взаимоотношений является сложной задачей. Диапазон цен должен позволить учесть различные аспекты требований рынка - возможную конкуренцию других видов транспорта, размеры спроса и пред­ложения, изменения расходов, прибыли и цен на продукцию промы­шленных предприятий в результате выполнения для них конкрет­ной дополнительной транспортной услуги, а также влияние этой услуги на экономические показатели дороги.

При установлении уровня цен по всем видам работ и услуг должны быть определены минимальные (на уровне себестоимости) и максималь­ные границы, которые определяются экономически обоснованным уровнем рентабельности.

Цены могут устанавливаться в различных фор­мах: в виде провозных плат в зависимости от расстояния, над­бавок к прейскурантному тарифу, коэффициентов к установленным платам, сборов за отдельные операции, плат за услуги. Суммы, взысканные по ним, отражаются в финансово-бух­галтерской отчетности в виде надбавок и плат в разряде дохо­дов от дополнительных сборов, а основная провозная плата, ус­тановленная по прейскурантному тарифу, учитывается по перевоз­кам и распределяется в прямом сообщении в обычном порядке. По­этому при определении цены в форме провозной платы целесообразно выделять надбавку в виде разницы между ее полной величиной и по прейскуранту. В форме провозных плат устанавливать цены рекомендуется при перевозке грузов с согласованным сокращением сроков доставки в кольцевых маршрутах по расписанию (с согласованным временем отправления и прибытия); в специализированных вагонах; в собственных вагонах с ограничением по скорости или весу поездов на магистральных железных дорогах; в вагонах пар­ка МПС, приписанных к станциям погрузки или выгрузки, по же­лезнодорожным линиям узкой колеи; по новым линиям в период их освоения.

Определение уровня цены, выраженной в провозной плате, базируется на полной себестоимости соответ­ствующих перевозок с предельным уровнем рентабельности. Следует учесть, что цена услуги определяется без налога на добавленную стоимость и других форм налоговых отчислений. В отдельных случаях уровень рентабельности может быть выше предельного для железной дороги по согласованию с грузоотправителем, если дополнительная ус­луга приводит к снижению себестоимости продукции и ее цены на предприятии.

В качестве альтернативы возможно устанавливать цены (тарифы) по перечисленным выше перевозкам в виде повышенных ко­эффициентов к прейскурантной плате или надбавок (доплат).

В форме сборов или плат целесообразно формировать цены на услуги, связанные с перевозками и дополнитель­ным транспортным обслуживанием предприятий грузовладельцев. К ним относится, например, организация перевозок грузов сверх и вне плана, на особых условиях; погрузка и выгрузка на станциях, не открытых для грузовых операций; погрузка в определенное время, выбранное грузоот­правителем; переадресовка грузов; хранение, взвешивание, про­верка весовых приборов; пломбирование; погрузочно-разгрузочные работы на ветках грузовладельцев; подача сжатого воздуха от локомотивов и другие.

Базой для определения этих сборов и плат должны служить дополнительные полные эксплуатационные расходы железной дороги при осуществлении конкретной операции. При этом учитываются не только основные прямые расходы, специфические для отдельных хозяйств железной дороги, но и в определенной доле накладные расходы предприятия, отделения и управления дороги. Величина же самих провозных плат в этих случаях сохраняется согласно действующим правилам применения прейскурантных тарифов.

Уровень цены на такого рода услуги определя­ется полной себестоимостью услуги и предельным уровнем рентабельности.

Наиболее распространенными методами определения себестоимости дополнительной услуги являются:

- метод единичных расходных ставок;

- метод непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов;

- метод расчета по стоимостным нормативам на отдельные измерители.

Выбор любого из этих методов расчета в основном зависит от содержания конкретной услуги, наличия и характера исход­ной информации, необходимой для определения расходов.

В условиях рыночных отношений цены на продукцию транспор­та должны быть гибкими и динамичными. Механизм формирования цен должен предусматривать их своевременную индексацию. Кроме того, при обосновании уровня цены необходимо учитывать сло­жившиеся цены на аналогичную услугу у возможных конкурентов и, предположительно, их прогнозируемую динамику. Так, напри­мер, при определении целесообразного уровня тари­фов на ускоренные перевозки следует принять во внимание, при установлении верхней границы цен, тарифы на автомобильном и воздушном транспорте (по особо ценным и некоторым скоропортящимся продуктам). При этом необходимо определять совокупные затраты по полной технологической цепочке доставки этих грузов от отправителя до получателя, с учетом уровня запасов и стои­мости их хранения. Важным моментом является определение тен­денции в развитии конкурентных предприятий и возможном их вли­янии на конъюнктуру рынка для конкретного вида транспортных услуг. В этих целях используются маркетинговые методы. Для увеличения спроса на услуги и расширения рынка транспортных услуг большое значение имеет повышение качества обслуживания клиентов, способствующее увеличению прибыльности работы железной дороги.

Практически вопрос о коммерческой эффективности выполне­ния определенной услуги конкретным транспортным предприятием лежит в основе экономического обоснования уровня расчетной цены в целом, а также нижней и верхней ее границ. Окончатель­ное решение должно быть принято совместно с предприятием-гру­зоотправителем (заказчиком) при достижении взаимного соглаше­ния о величине себестоимости и уровне рентабельности в цене услуги.

Для расчета себестоимости отдельных видов перевозок и ус­луг используются стоимостные нормативы (полные расходы) на 1 поездо-км, 1 час маневровой работы, на 1000 вагоно-километров пробега груженых или порожних вагонов, на 1 вагоно-километр, 1 вагоно-час и т.д.

Может быть также применен и метод непосредственного расчета себестоимости услуги по статьям номенклатуры расходов. Этот метод наиболее удобно использовать для такого рода услуг, в состав которых входят небольшие группы статей расходов. Если же определяется расчетная цена за отдельные виды перевозок, включающая расхо­ды многих служб и статей, все же более целесообразно применять метод расходных ставок.

Наиболее сложной и трудоемкой работой является индекса­ция себестоимости услуги. Для индексации необходимо опреде­лить структуру себестоимости услуги по элементам затрат. Особенно сложно определять структуру в тех случаях, когда в услугу включаются расходы нескольких хозяйств. При этом необходимо выполнить трудоемкие дополнительные расчеты по определению удельного веса расходов отдельных статей в стоимости услуги и выделить при этом структуру расходов каж­дой статьи по элементам затрат. Поэтому такие расчеты, необ­ходимые для индексации себестоимости услуги рекомендуется автоматизировать.

Расчет стоимостных нормати­вов требует трудоемкой работы по подбору информации и ее об­работке. В цену включается полная величина себестоимости услуги, поэтому необхо­димо рассчитать зависящие и условно-постоянные основные прямые расходы по отдельным статьям и хозяйствам. Кроме того, следует опреде­лить величину начисления основных расходов, общих для всех от­раслей хозяйства и общехозяйственных расходов по отдельным хозяйствам (табл. 9.1).

Величина стоимостного норматива на вагоно-километр определяется следующим образом:

где α_пп - доля работы на подъездных путях (подача и уборка вагонов) в общем объеме маневровых операций (0,32);

E_ij ^м- основные специфические расходы по j-ой статье, связанной с маневровой работой хозяйства перевозок и локомотивного хозяйства;

E_i ^ост- основные специфические расходы вагонного хозяйства, хозяйства перевозок, сигнализации и связи, электрификации и электроснабжения по статьям, отнесенным на вагоно-километр;

E _гл^п, E _ст^п- основные специфические расходы по j-ой статье хозяйства пути соответственно в части главных и станционных путей;

E _дор- расходы по содержанию отделений и управления дороги по грузовым перевозкам;

β_уп - удельный вес условно-постоянных расходов по хозяйству пути (0,791);

K_i - коэффициент начислений основных общих и общехозяйственных расходов по i-ому хозяйству;

nS - вагоно-километры общего пробега грузовых вагонов.

На вагоно-километр общего пробега относятся также независящие от нагрузки вагона энергетические расходы:

где 0,718 - доля зависящих от нагрузки энергетических расходов;

E _э, E _т - соответственно расходы на электроэнергию и топливо для тяги грузовых поездов.

Зависящие от нагрузки энергетические расходы относятся на измеритель тонно-километры брутто:

где Pl _бр- тонно-километры брутто по грузовым перевозкам.

Также на тонно-километры брутто относятся зависящие от объема перевозок расходы по j-ой статье хозяйства пути в части главных путей.

В табл. 9.2. приведен расчет стоимостных нормативов на измерители: 1 вагоно-км и 1 тонно-км брутто.

Норматив энергетических расходов на 1 вагоно-километр составит:

Норматив энергетических расходов на 1 тонно-километр брутто составит:

Общий стоимостной норматив на 1 тонно-километр брутто:

Таблица 9.1

Величина начислений расходов общих для всех отраслей хозяйств и

общехозяйственных по отдельным хозяйствам по грузовым перевозкам

Таблица 9.2

Расчет стоимостных нормативов на измерители 1 вагоно-километр и

1 тонно-километр брутто в грузовом движении

Пример расчета расходов, связанных с выполнением по заявкам отправителей срочных и других перевозок грузов, не предусмотренных планами перевозок

Дополнительные расходы, входящие в эту услугу, включают в себя следующие группы затрат:

- расходы по порожнему пробегу вагонов при необходимости подсылки их под погрузку сверх плана;

- расходы по оплате труда работников, занятых организацией сверхплановой перевозки.

Первую группу необходимо рассчитывать и включать в расходы по услуге при условии, что в наличии нет порожних вагонов в местах погрузки грузов сверх плана и, поэтому, требуется их подсылка.

Методика расчета дополнительных расходов из-за увеличения порожнего пробега основана на использовании стоимостных нормативов на измерители вагоно-километры и тонно-километры брутто, а также единичных расходных ставок на измеритель вагоно-час по типам вагонов, отражающих амортизационные отчисления.

Модель себестоимости порожнего пробега по подсылке вагона для сверхплановой погрузки выражается в виде:

где - стоимостные нормативы соответственно на 1 вагоно-километр, на 1 вагоно-километр в части энергетических затрат, на 1 тонно-километр брутто, руб.;

- единичная расходная ставка на 1 вагоно-час, руб.;

- параметр, используемый для перевода расходов, отнесенных на вагоно-час, к измерителю вагоно-километр;

- средняя масса тары вагона, т;

- коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-километрами.

где - участковая скорость грузового поезда, км/час;

- средний простой вагона на технической станции, ч.;

- среднее расстояние пробега между техническими станциями.

Определение себестоимости порожнего пробега следует производить по типам вагонов, так как расходные ставки на вагоно-час по типам вагонов различные (п. 7.4.). Величина расходов по подсылке порожнего вагона при расстоянии его пробега под сверхплановую погрузку будет составлять (при недостатке местных вагонов)

Расходы по оплате дополнительных затрат труда определяются раздельно по каждому работнику умножением часовой расходной ставки на его содержание с учетом отчислений на социальное страхование () на продолжительность соответствующей операции ():

Общая величина расходов по рассматриваемой услуге определяется суммированием расходов по подсылке порожних вагонов и расходов по оплате дополнительных затрат труда.

Экономически обоснованный уровень расчетной цены за сверхплановую перевозку грузов может быть установлен при рентабель­ности R:

- в максимальных границах

- в минимальных границах цены (при условии наличия местных порожних вагонов, используемых под погрузку).

Для расчета себестоимости перевозок грузов сверх пла­на с помощью стоимостных нормативов, включающих полные текущие издержки, используются следующие исходные данные:

- стоимостные нормативы (табл. 9.2);

- среднее расстояние подсылки порожних вагонов - 354 км;

- участковая скорость поезда - 40,1 км/час;

- среднее время простоя транзитного вагона на технической станции - 7,42 ч;

- среднее расстояние между техническими станциями - 116,4 км;

- единичные расходные ставки на 1 вагоно-час по типам вагонов (п.7.4.);

- коэффициент разрыва между эксплуатационными и тарифными тонно-км - 1,074;

- вес тары вагона по типам (табл. 9.3);

- часовые ставки заработной платы по профессиям и время про­должительности операций (табл. 9.4).

Параметр пересчета составит:

Модель расчета себестоимости порожнего пробега вагона (по типам) в расчете на 1 км:

Себестоимость порожнего пробега вагона в среднем типе в расчете на 1 км:

По типам вагонов себестоимость порожнего пробега будет менять­ся, так как различаются величины расходных ставок на 1 вагоно-час и вес тары вагона. В табл. 9.4 приведены результаты расчетов расходов по типам вагонов на основе модели себестоимости порожнего пробега и расстояния подсылки 354 км.

Таблица 9.3.

Расчет расходов по подсылке порожних вагонов

под сверхплановую погрузку по типам вагонов

Таблица 9.4.

Расчет расходов по дополнительной оплате труда

Общая величина расходов по подсылке порожних вагонов под погрузку сверхплановых грузов составит 1319,75 руб./вагон, а расчетная цена за услугу при коэффициенте рентабельности 1,35 может быть установлена в размере 1781,66 руб./ваг.

При наличии порожних вагонов в месте погрузки сверхплано­вой перевозки уровень цены составит 100,36 руб./ваг.