Читайте также:
|
Потери грузов при перевозке оказывают как непосредственное, так и косвенное влияние на величину себестоимости перевозок и эксплуатационные расходы железнодорожного транспорта. Потери сыпучих и пылящих грузов сокращают сроки службы балластного слоя, ухудшают состояние пути, увеличивают удельное сопротивление движению поездов, что приводит к повышенному расходу топливно-энергетических ресурсов, ускоренному износу ходовых частей подвижного состава и элементов верхнего строения пути.
Засорение пути приводит к увеличению сбоев в работе рельсовых цепей автоблокировки, ухудшению дренажных свойств верхнего строения пути. Пыление грузов в процессе перевозки приводит к ускорению износа контактной сети и росту сбоев в ее работе.
Попадание химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути приводит к росту коррозии рельсов, ускоренному разрушению шпал.
Засорение пути требует выделения "окон" для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии.
Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов, дополнительных расходов железнодорожного транспорта, являющихся с народнохозяйственной точки зрения излишними.
Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно и требует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно.
Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке 12 млн. ткм нетто/км (21,5 млн. ткм брутто/км). Грузооборот за год составляет 1800 млн. ткм нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на не засоренном участке - 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 ткм механической работы локомотива - 3,002 кВт-ч. Масса электровоза - 190 т. Себестоимость перевозок грузов на не засоренном участке – 133,1 коп./10 ткм.
На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10%. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением "окон" для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5%, расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2%. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6о/оо. Тонно-километры брутто локомотивов составляют 7% от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20%. Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза.
Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом.
Дополнительные расходы, связанные со снижением участковой скорости движения поездов, определяются методом коэффициентов влияния. При относительной величине себестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости 3,5%, прирост эксплуатационных расходов на участке составит:
133,1×10-2×1800×103(0,035/0,95-0,035)/10=441,3 тыс. руб.
Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного сопротивления движению поездов.
Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет:
21,5×106×150×1,07(2,62+0,6) ×10-3=11,1 млн. ткм
То же на засоряемом участке:
21,5×106×150×1,07(2,62×1,1+0,6) ×10-3=12,0 млн. ткм
Дополнительная механическая работа локомотивов составляет:
12-11,1=0,9 млн. ткм
Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят:
0,385×0,9×3,002×106×10-3=1040,2 тыс. руб.
Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35%, дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны:
1040,2×1,5×0,35=546,1 тыс. руб.
Дополнительные расходы на текущее содержание пути и одиночную смену материалов верхнего строения пути.
Зависящие расходы на 1 ткм брутто на не засоренном участке пути составляют 0,00452 руб., в том числе текущее содержание пути - 15%, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта - 0,6%, прочие расходы - 84,4%. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100-(84,4+15×1,2+0,6×1,4)=3,24%.
На выполняемый грузооборот прирост этих расходов составит:
21,5×106×150×1,07×0,00452×0,0324×10-3=505,4 тыс. руб.
Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети.
Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7%, в т. ч. линейный пробег - 11,7%. Электровозо-километры в этих условиях составляют:
21,5×106×150×0,07×1,217×(190×1,117×103)=1294,5 тыс. лок-км
Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб., в т. ч. без расходов по контактной сети 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб., из них примерно 40% - расходы по содержанию контактной сети.
Дополнительные расходы по содержанию контактной сети составляют:
1,1×0,4×0,02×1294,5×103=11,4 тыс. руб.
Таким образом общая величина дополнительных учтенных расходов на засоряемом участке пути составит:
441,3+1040,2+546,1+505,4+11,4=2544,4 тыс. руб.
Увеличение себестоимости перевозок в расчете на 10 ткм составляет:
2554,4×103×10/(1800×106)=1,41 коп..
Прирост себестоимости на засоряемом участке составляет:
1,41×10-2×100:1,331=1,06%
Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов и в пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере.
Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов.
14.4 Особенности расчета расходов на проектируемых железных дорогах.
При расчете себестоимости перевозок на проектируемых железных дорогах применяются те же методы, что и при расчете расходов эксплуатируемых линий: метод расходных ставок и метод расчета расходов по отдельным статьям номенклатуры затрат.
Особенностью расчета себестоимости перевозок для проектируемых линий является необходимость многовариантных технико-экономических расчетов, так как различные варианты строительства железнодорожных линий могут отличаться эксплуатационной и развернутой длиной, количеством, схемой и месторасположением станций, планом и профилем пути, типом верхнего строения пути и т. п. Для наиболее точного учета влияния перечисленных факторов на проектируемых линиях применяется иная система калькуляционных измерителей для расчета переменных расходов, а также несколько отличается порядок расчета условно-постоянных расходов, величина которых в части расходов по текущему содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств по вариантам может отличаться довольно значительно и требует более детального расчета, чем на эксплуатируемых линиях.
Для определения переменных расходов используется более детализированная система калькуляционных измерителей, чем на эксплуатируемых дорогах. Так изменение расходов по текущему ремонту локомотивов связывается не с одним измерителем "локомотиво-километры", а с четырьмя: "тонно-километры механической работы локомотивов", "тонно-километры механической работы сил сопротивления", "локомотиво-километры" и "локомотиво-часы". Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учесть влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов.
На измеритель "тонно-километры механической работы локомотивов" относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель "тонно-километры механической работы сил сопротивления" относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель "локомотиво-километры" - расходы по ремонту рам, ударно-тяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т. д. На измеритель "локомотиво-часы" относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов.
Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель "локомотиво-километры", что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель "1 локомотиво-километр".
При ориентировочных расчетах можно считать, что 50% расходов на ремонт локомотивов зависят от измерителя "локомотиво-километры" и 50% - от механической работы.
Расходы по ремонту и техническому обслуживанию вагонов при вариантных расчетах относятся на три измерителя: "тонно-километры механической работы", "вагоно-километры" и "вагоно-часы".
*) (Шишков А.Д. Народнохозяйственная эффективность повышения надежности технических средств железнодорожного транспорта.-М.: Транспорт, 1986.-183 с.)
Дата добавления: 2015-01-30; просмотров: 144 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |