Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

6.8.1 Совместное применение электрического (рекуперативного) и автоматического пневматического тормозов электровоза не допускается, т.к. это может привести к заклиниванию колесных пар вследствие возможной при этом слишком большой силе торможения. Возможность торможения состава автоматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется.

При включении электрического тормоза пневматический тормоз электровоза блокируется электроблокировочным клапаном YA9 (рис. 6.8.1). При этом возможность пневматического торможения состава сохраняется. Из системы управления SIBAS (кабина 1), (кабина 2) контактами =SKS1–A11.41, =SKS1–A13.41 между проводами К501 и К515 в комплект приборов безопасности в блок =FSH1-A15 при управлении из кабины 1 или контактами =SKS2–A20.41, =SKS2–A22.41 между проводами К502 и К516 в комплект приборов безопасности в блок =FSH2‑A15 при управлении из кабины 2 подается сигнал о том, что “электрический тормоз включен. Если задатчик силы тяги/торможения (рукоятка 2) установлен в положение “Торможение” или системой автоматического регулирования скорости (AFB) сформирована команда на торможение, то главный ZSG контактами SKS3-A30.47 (SKS3-A31.47) дает разрешение на включение электроблокировочного клапана YA9. Одновременно значение величины тормозного усилия передается через МVB на ASG. Если ASG в состоянии реализовать заданное тормозное усилие, то контактные выходы обоих ASG в цепи управления клапаном YA9 замыкаются. Для повышения надежности от каждого ASG задействовано по два замыкающих контакта, управляемых синхронно.

Последовательно в цепь питания электроблокировочного клапана YA9 включены также контакты реле KV30 и KV8. Поэтому при отключении ГВ QF1 контактами KV30 (:63-:64) между проводами К225 и К226, а также при установке выключателя с замком на панели контроллера машиниста А17 (А18) в положение “Откл.” контактами реле KV8 (:83-:84) между проводами К239 и К212 электроблокировочный клапан отключается.

Состояние цепи управления клапаном YA9, состоящей из последовательно включенных контактов ASG и SKS3-А30.47 (SKS3-A31.47), контролируется обоими ZSG. При включении управления SIBAS при помощи соответствующей тестовой процедуры цепь управления клапаном YA9 проверяется на правильность функционирования.

Допускается совместное применение электрического тормоза и пневматического тормоза от крана вспомогательного тормоза при давлении в тормозных цилиндрах до 0,16МПа (1,6кгс/см²). При достижении этого давления срабатывают датчики реле давления SP5, SP6 и запрещают режим электрического торможения.

Если происходит срыв электрического торможения, система не смогла реализовать заданное тормозное усилие или тормозная сила уменьшилась более, чем в два раза, то с выдержкой времени Δt= 2с, при условии, что машинист за это время не отреагирует на звуковой сигнал – не возвратит рукоятку 2 или рукоятку 3 в нулевое положение, произойдет автоматическое замещение электрического торможения пневматическим. При этом электроблокировочный клапан YA9 отключается, а в зависимости от скорости в данный момент включаются:

- электромагнитный вентиль YA8 при скорости движения менее 60км/ч (давление в тормозных цилиндрах 0,2 МПа (2,0кгс/см²);

- электромагнитный вентиль YA7 при скорости движения более 60км/ч (давление в тормозных цилиндрах 0,6 МПа (6,0кгс/см²).

Цепь управления электромагнитными вентилями YA7, YA8 подготавливается, когда при включении системы SIBAS один из ZSG берет на себя функции “Главного” и замыкает соответствующий контакт станции KLIP SKS3-A30.47 (SKS3-A31.47) между проводами К211 и К231. Последовательно в цепи управления вентилями YA7, YA8 включены замыкающие контакты модулей вывода обоих ZSG, шунтированные контактами реле KV31, KV32. Таким образом, выход неактивного ZSG зашунтирован замыкающим контактом соответствующего реле KV31 (KV32).

С целью диагностики состояние цепи управления каждым вентилем YA7, YA8 контролируется обоими ZSG.

Если в режиме тяги применяется экстренное торможение, независимо от того, каким способом инициируется экстренное торможение:

- срыв ЭПК;

- нажатие кнопки “Аварийно-экстренное торможение” на =FSH1-A6 (=FSH2-A6) или на =FSH1-A7 (=FSH2-A7) “Аварийно-экстренное торможение”;

- установка крана машиниста SQ3 (SQ4) в положение VI.

При этом сначала отключается тяга и затем включаются импульсная подсыпка песка и режим электрического торможения с максимально возможным при данной скорости движения тормозным усилием.

Если в режиме электрического торможения применяется экстренное пневматическое торможение, то режим нормального электрического торможения заменяется режимом электрического торможения с максимально возможным при данной скорости тормозным усилием и включается импульсная подсыпка песка.