Читайте также:
|
Сызықтық теңіз транспортының тағайындалуы – бұл кішігірім көлемді, бағалы, маңызды жүктерді жылдам және қауіпсіз жеткізу. Бұл үшін ірі порттары бар елдерде жаксы жүк тасымалы қалыптасқан жеке кеме иеленушілер немесе олардан құрылған топтар кемемен тасымалдауды ұйымдастырады. Сызықта пайдаланатын флот әмбебап құрғақ жүкті қайықтан және арнайы тоннажа-контейнер тасымалдауыштан, ролкерлерден, лихтеро тасымалдауыштан, автомобиль тасымалдауыштан, паромовтен құрылады. Сызықтық жүзу тәртібінде жұмыс істейтің тоннаждың жалпы көлемі теңіз транспортының әлемдік тоннажының ¼ бөлігін алады. Алайда маңызы зор жүк әлдеқайда қымбат болғандықтан, сызықтық судамен жеткізу кезінде тасымалдау құны жоғары болады. Оған жалпы теңіз тасымалының 70% тиесілі болып келеді.
Шығарылған сызықтар біржақты, яғни бір елдің суда иеленушілері пайдалана алады, екі жақты,яғни екі ел суда иеленушілері пайдаланады және жалпылама, мұнда көптеген елдердің соның ішінде үшінші елдер де белгілі бір шарттар негізінде қатыса алады.
Қандай да бір бағыттағы жүк тасымалдау қызметін суда иеленуші белгілі бір суданы сызықта белгілейді жіне оның жүру кестесін белгілеп жариялайды, себебі бұл теңіз сызығының маңызды атрибуты. Кестеде міндетті және қосымша порттарға кіруді белгілейді,яғни кеменің портқа келіп кету күндерін кей жағдайда сағатын да белгілейді. Кез келген сызық уақыт аралық міндетті және қосымша базалық портқа ие, онда кіру теңіз көлігінің жүгіне байланысты болып келеді. Басты жүк құйылым мен суда иеленушінің кенсесі орналасқан бөлік маңызды болып есептеледі, яғни бұл порттық сызықтың басы жіне соңы болып табылады. Жүк тасымалға алдын ала және көлік портта тұрған кезде ұсыныла алады. Сызықтық компаниялар жүкті алдын ала қабылдайды және оны тиеп немесе түсіруді ұйымдастырады. Сызықты компаниялар бір уақытта көптеген жүк иеленушілерге қызмет көрсетеді. Өз қызметтерін ұсына отырып, әрбірімен келісімшарт жасайды. Нәтижесінде тасымалдаушы әр жүк иеленушіге негізгі шарттарды ұсынады.
Сондықтан, жүк жіберуші мен жүк тасымалдаушының арасында жасалған келісімшарт жүк жіберушінің құқығын азайтады. Жасалған келісімшарттың шарттары алдын ала бекітіледі. Мұндай Заң 1971 жылы бекітілген.
Сызықтық тасымалдау заңды түрде үш функциялар арқылы жүеге асады:
тауардың кеткенің растайтын құжат;
шарттары айқын көрсетілген тасымалдау туралы келісімшарт;
тауарды сатып алушылар иемдене алатыны туралы құжат.
Жалпы коносаменттер борттық және борттық емес болып келеді. Олардың арасындағы практикалық айырмашылық өте маңызды. Жүк кеме бортына тиелді дегенде, суда иеленуші борттық коносамент береді. Ал жүкті бортқа тиейді деген коносамент бергенде, жүк оның қарамағында дегенді білдіреді. Жүк тиеуге алынды деген коносамент ең маңызды болып табылады.
Коносамент, жүк жіберушінің қолы қойылған тиеу ордерінің негізінде құралады. Жіберуші портқа экспорттық тапсырманы қажетті реквизиттерімен жібереді. Кемеге тиеу кезінде жүктің көлемін, жағдайын тиеу ордені және фактілі түрдегі түрімен салыстырады, яғни барлығы сәйкес дұрыс екендігіне көз жеткізу үшін. Одан кейін штурмандық қолхат толтырылады, оны капитанның көмекшісі толтырады. Бұл құжат жүк кемеге тиелді дегенді растайды. Штурмандық қолхат өте маңызды құжат болып есептеледі. Онда ескертулер балмаса, онда ол таза қолхат болып келеді. Бұл құжат жүк жіберушіге коносамент алуға негіз болады. Коносаменттің берілген мерзімі сату сатып алу келісімінің мерзімін анықтайды.
Барлық коносаменттердің мәліметтері кемелік манифестке тіркеледі. Онда жүк, жүк жіберуші, әр коносамент бойынша фрахтанәі сомасы және т.б. мәліметтер бар. Жүк туралы манифест көрсетіледі: теңіздік, порттық, кедендік және консулдық қызметтерге.
Көліктік құжаттарға жатады: жүкті алу туралы қолхат, кепіл хаты, кқлік тасымалы туралы куәлік, фрахталық есеп, жүктік манифест, фрахталық манифест, контейнерлік манифест және тағы бақа сол сияқты.
Жүктік манифест жүкті құраушы тауар жиынтығы күрсетілетің құжат. Онда тауардың коммерциялық мәліметтері көрсетіледі: көлік құжаттарының номерлеі, жүк жіберуші мен жүк алушының атаулары, тауар сипаттамасы, жүк орындарының түрі мен саны. Фрахталық манифест жүк туралы қосымша мәліметтерді растайтын құжат, яғни тасымал төлемі, шығыны т.б. кіреді. Контейнерлік манифест жүк контейнерлерінің және көлік бірліктерінің атаулары тіркелген құжат. Оған жүкті котейнерге немесе көлік бірлігіне жауапты жақ жауапты болып табылады.
Алдында көрстілгендей, трампылық кеме қатынасы – жүзудің тұрақты аумақтарымен байланыссыз, кесте бойынша жүрмейтін кеме қатынасы болып табылады. Трампыық кеме қатынасында кемені пайдалану үшін фрахт келісімшартына (чартер) тұру керек. Фрахт келісімшарты-кеме иесі (фрахттаушы) мен кемені жалға алушы арасында кемені немесе оның бір бөлігінің жүктерді тасымалдау үшін жалдау жөніндегі келісімшарт.
“Фрахттау” термині практикада көбінесе трампылық кеме қатынасында қолданылады, ал сызықтық тасымалдауда осындай операцияларды орындаған кезде “кемеде орынды брондау”деп атайды.
Кемені жалға алу жөнінде келісімшартқа тұрған кезде тараптар белгілі бір тәртіппен кемені пайдалану құқықтврын, келісімшарт іске асырылатын уақытта мүмкін болатын коммерциялық қауіпті және эксплуатациялық шығындарды өзара бөліседі.Осыған байланысты, кеме жалдаудың(фрахтование) 2 негізгі түрін ажыратады: рейстік (белгілі бір тасымал үшін) және кемені (флотты) уақытқа жалдау.
Кемені белгілі бір тасымал үшін жалдаған кезде кеме иесі кеме жұмысына бақылауды толығымен сақтайды. Келісімшартта (чартерде) бір бірлік жүкті тасымалдау ставкасы немесе фрахттың жалпы соммасы, келесі рейсттың шарттары көрсетіледі. Кеме иесі тасымалдаушы болып табылады, ол рейс тиімділігі мен кемені пайдалануға байланысты коммерциялық тәуекелді өз мойнына алады, жүктің сақталуы үшін жауап береді. Белгілі бір тасымал үшін кемені жалдаудың бірнеше түрі бар: айналма рейс, бір рейстік, бірнеше рейс,(белгілі бір күнтізбелік кезеңде қайтланатын), және шарт бойынша (негізгі чартер бойынша).Чартер әрбір рейске жазылады және онда бірыңғай коммерциялық – құқықтық шарттар сақталады. Келісімшарт мерзімінде кемені иесінің келісімінсіз өзге жүктерді тасымалдауға тыйым салынады.
Тәжірибеде негізгі келісім шарт бойынша теңіз тасымалыда колданылады, ол бойынша кеме иесі белгілі уақыт аралығында келісілген жүк көлемін тасымалдауға тиіс. Ол тасымалдауға кез келген көлік түрін тандауға құқығы бар және де көлік аты келісімшартта көрсетілмейді. Әр сапарға бөлек чартер бөлінеді немесе букинг – нот, ол жерде тасымал негізгі келісім шарт бойынша іске асады.
Рейстік тасымалдың түрлігі бір бірінен орындалған жұмыс көлемі бойынша, келісім шарт мерзімі және тасымалға қатысатын кеме мөлшері бойынша әр түрлі болады. Келісім шарт бөлімдері кеме иесі мен тасымал орындаушы арасында жай чартерлік сапар негізінде безендіріледі, негізгі жағдайлары бекітілуі тиіс, кейбір бөлімдері төменірек қарастырылады. Мысалы, кез келген «заңды жүк» келісіледі, коммерциялық жағынан нақты анықтамасы беріледі: ол мемлекет шекарасынан баж бойынша өткізілген болуы тиіс, мемлекет шекарасынан өткізуге болатын және тасымалдауға қауіпсіз тауар.
«Өлі кірепұл» анықтамасы бойынша кеме иесі толық көлемде кемеге жүк тиеуді және тасымалданбаған жүк көлемі үшін барынша, тасымалданбаған жүк мөлшеріне тең, «Өлі кірепұл» сұрауға құқығы бар. Тағы да көп чартерлер шарты бойынша кеме иесі «Өлі кірепұлға» талап білдіруі мүмкін, егер жүктің толық емес екендігін дәлелдесе.
Негізгі келісілген шарттардың бірі кемеге жүк тиеу – түсіру уақыты боып табылады, яғни кеісімде көрсетілген уақыт, осы уақыт аралығында кемеге жүкті тиеу немесе түіру жүзеге асырылуы тиіс. Аялдау уақыты капитан кеме дайындығы тураы жазбаша хабарландыру жібергеннен басталады. Аялдама уақыта бойынша келісімдер бұзылса екі жақтан дередж немесе дипач жіберіледі. Демередж – кеменің жүк тиеу – түсіру кезңндегі кідіртілгені үшін кеме иесіне төленетін қосымша төлем. Диспач – кеме иесі жүк иесіне кемеге жүкті мерзімінен бұрын тиегені және түіргені үшін төленетін сыйақы.
Екінші тасымал кезінде – уақытқа кеме тасымалы – құқықтарды бөлу, тәуекел және кеме бойынша шығындар бірінші тасымалға қарағанда керісінше болады. Осы жағдайда кеме иесі жалға береді, ал тасымалдаушы белгілі уақытқа жалға алады.
Кеме жұмысты басқару кеме жалдаушы қолына өтеді, ол келісімдегі шектеулер бойынша кеме қолдану тәртібін, тасымалданатын жүктің түрін, бағыттауын және коммерциялық тасымалдың жағдайын белгілейді. Кеме иесі осы жағдайларда коммерциялық тәуекелдіктен және жүктің сақтандығы бойынша жауапкершіліктен босатылады. Кеме тасымалы мөлшерлемесі, тасымалдың көлемінен және тиімділігінен тәуелсіз, кеме үшін тәулік бойынша бекітіледі. Кеме иесі берілетін кемені тасымалға жарамды түрінде беруі тиіс, ал келісім біткен соң кеме, қалыпты физикалық тозуды есептемегенде, сол қалпында қайтарылуы тиіс. Берілетін кеме талаптарға сәйес келуі тиіс. Мысалға, көкөністерді тасымалдауға мұздатқыш қажет болса, ал кеме мұздатқышпен қамтамассыз етілмесе? Ол талаптарға сай келмейді.
Теңіз кеме жалдау кезіңде келесі нысандары ажыратылады: тайм – чартер, димайз – чартер, бербоут – чартер. Тайм – чартер кезінде кеме иесі кемені техникалық пайдалану жағынан бақылауды қамтас етеді. Оның шоты есесынен кеменің экипажі жалданады, кеменің тиісті қалпында болуы бойынша шығындар төленеді (жабдықтау, ағымдағы жөндеу, техникалық қызмет көрсету, майланатын материалдарға шығындар, амортизация және сақтандыру шығындары). Кеме жалдаушы тасымал бойынша жұмыспен байланысты (порт алымы, лоцман және буксир алымдары, арқандап байлау операциясы, стивидорлық жұмыстар, агент қызметін көрсету) өзгермелі шығындарды төлейді, тасымалдау кезіңдегі немесе жүктің орнын ауыстырған кездегі зақымдалуды жөндеу бойынша шығындарды төлейді.
Димайз – чартер бойынша кеме жалдау келісімі бойынша кеме иесі, келісім уақытында, кемені қолдану бойынша коммерциялық жағдайларды және оны қолдануын (кеме жалға беріледі) бақыламайды. Кеме жалдаушы тұрақты және ауыспалы шығындарды, кеме экипажын қамтамассыз етуді қосқандағы шығындарды төлейді. Капитан және кеме экипажы чарте кезінде кеме жалдаушының кезметшісі болады.
Кемені бербоут – чартер бойынша жалдау кезінде кеме жалдаушыға экипажсыз ұзақ уақытқа беріледі (үш – бес жыл). Бербоут – чартер бойынша кемені жалға алуды кеме жалдаушы меншігіне өтуі мүмкін, яғни кеме жалдаушы мүлкі болады. Бұл ретте, әдетте кеме құнының 20% ғана төленеді, қалған сомасын әр жарты жылда тең бөлікпен үш – бес жыл аралығында бөліп төленеді.
| 5.2. Жүктерді теміржол арқылы тасымалдау |
| Әдетте теміржол көлігі арқылы екі тасымал түрі жүзеге асырылады: жолаушы және жүк. Соңғы кездері, әсіресе Еуропада жоғары жылдамдықтағы жолаушылар тасымалы туралы мәселе көтеріліп жатса да, жолаушылар тасымалына қарағанда теміржолдарға негізгі табыс әкелетін жүк тасымалы да бар. Ал жолаушылар тасымалы, керісінше, көбінесе дотациялық болып келеді және бүкіл қаржы салымдарын еш пайда әкелместен жұтып қояды. Әлемдік масштабта жүк тасымалының үлесі (тонна- және жолаушы-километр бірліктерімен келтірілген) бүкіл әлемдегі теміржол тасымалының шамамен 75%-ын қамтиды. Сондықтан да төменде жүк теміржол тасымалы туралы айтылатын болады. Барлық жүк тасымалдары теміржол көлігі ғана қатысатын-тікелей және теміржол транспорты барлық транспорт қатарының негізгі бөлігі болып табылатын - аралас деген 2 түрге жіктеледі. Тікелей тасымалдар өз кезегінде жүк тасымалы ұйымдарының қағидаларына негізделіп және жүк иелерімен өзара әрекеттесіп, вагондық және бағдарлық болып жіктеледі. Вагондық тасымалдар- әр түрлі жүк жіберушілердің және ең бастысы, әр түрлі географиялық пункттерде орналасқан жүк қабылдаушыладың вагондық жүктерінен тұратын құрама пойыздарын жинақтауды білдіреді. Ол бір бағытқа бағытталған, қайта іріктеу жүргізілетін және вагондық жүктерден тұратын жаңа құрама пойыздарды құрастыратын күшті аралық іріктеу станцияларының болуын қажет етеді. Жүктерді тасымалдаудың бұл технологиясы тасымалдың жалпы ұзақтығына, көлік шығындарының өсуіне, жүктерді жоғалту мүмкіншілігіне, теміржол көлігінің бәсекеге қабілеттілігінің төмендеуіне әсерін тигізеді. Сондықтан да қазіргі уақытта көптеген теміржол компаниялары жеке вагондар мен вагон топтарының қозғалысын ұйымдастыруда, мүмкіндігінше аралық станциялардың санын бірге дейін азайтуға және де кедендік станцияларда орнатуға ұмтылады. Бағдарлық тасымалдар жаппай жүк тасымалдарын қажет ететін салаларда басымдылық етеді. Қазіргі кезде көмір (әсіресе ядролық энергетика жеткілікті дамымаған елдерде), темір рудасы, бидай секілді көлемді жүктердің ағымы әлі де сақталуда. Теміржолдар бағдарлық пойыздарды ұйымдастыра отырып, өздерінің негізгі мүмкіншілігі- ауыр салмақты пойыздарды ең жақсы жағынан пайдалануға ұмтылады. Өйткені, бұл пойыздар жол және су көлігі тарифтерімен бәсекеге түсе алатын тарифтерді, аралық шамадан тыс жүктеусіз жеткізу мүмкіншілігін, жоғалту қаупі мен жүктің бұзылмай жеткізілуін ұсына алады. Оның үстіне эксплуатациялық шығындар ең төменгі деңгейге дейін төмендейді, жоғары осьті жүксалмақ пен жылдамдығы бар пойыздардың қозғалысымен байланысты орташа жылдамдықтағы жеткізілімдер техникалық мәселелермен ғана шектеледі. Осы уақыта «есіктен есікке дейін» қағидасын ұстанатын жеткізілімдер, жіберілу пунктінен тағайындалу пуктіне дейінгі оптималды бағдармен жүргізілген, тиісті түрде жүкті тиеу мен жүкті түсіру терминалдарымен осы пункттерді жабдықтаған теміржол желілерінің болуын шамалайды. Алайда көпшілікке арналған бағдарлық тасымалдарға толығымен жауап беретін желілер әлі де жеткіліксіз. Мамандардың пікірлері бойынша, жүк пойыздарындағы сапар желілерінің жалпы саны шамамен 50%-ды құрайды. Бұл вагондық жіберілімдер санының қысқару тенденциясымен расталған нәтижеден әлдеқайда аз. АҚШ-та бағдарлық пойыздардың үлесі 2/3-ге жетіп отыр. Ал қалған бөлігін, жалпы бағдарлық пойыздарға ұқсас болып келе жатқан, құрама пойыздар мен аралас тасымал жүйелі пойыздар құрайды. Себебі, контейнерлерді тасымалдау үшін вагон-плаформалар, автомобильді полуприцеп және айырбас қораптарды қолдану, бөліп-бөліп жіберу тасымалдарының көлемдерін және аралық өңдеудегі қажеттілікті қысқартуға мүмкіндік береді. Кейбір теміржолдар (Жапония, Ұлыбританиядағы және т.б.) вагондық жіберілім тасымалдарынан мүлдем бас тартуды шешті, ал басқа теміржолдар мұндай тасымалдарға сұраныс қысқарған сайын бұл мүмкіндікті зерттейді. Тасымалдың көп бөлігі бағдарлық пойыздармен жүзеге асырылса да, көптеген жүкті жіберушілер бұған қарсы. Сондықтан да, бұл кезде АҚШ-та жоқ, тасымалды ұйымдастыру тәсілін таңдау мәселесі тағы бар (әсіресе Еуропада), мұнда барлық бастапқы және соңғы операциялар шағын теміржолдармен сәтті жүргізіледі. Солтүстік Америка теміржолдары, барлық кіші- және рентабельді емес желілерді жергілікті теміржол компанияларына тіпті тегін сату арқылы залалды көлік қызмет көрсетулер мәселесін өз беттерінше шешті. Соңғылары ұйымдар қызметінің оңайлатылған тәсілдері мен персоналды қолдану икемділігі көмегімен кіріс пен шығынды теңестіру арқылы инфрақұрылымды жұмысқа қабілетті жағдайда ұстауды және жүктерді нақтылы тағайындалу пунктіне жеткізуді қолдайды. Еуропалық теміржолдардың вагондық тасымалдарды толығымен араласқа алмастыру ықыласы тіпті мүмкін емес. Себебі, вагондық жіберіліммен тасымалданатын жүктердің түрі мен көлемі, контейнерлер мен полуприцеп арқылы тасымалдың шарттарына көп сәйкес келе бермейді. Тәжірибе көрсеткендей, ертеде жеке вагондарда тасымалданған, кейін контейнерлер және полуприцеп тасымалына дайындалған жүктер, басқа көлік түрлеріне жөнелтілді, енді оларды теміржолдарға қайтару мүмкін емес. Ресей, ТМД елдері және Батыс Еуропа елдерінің арасындағы халықаралық тасымал хабарламалары 2 себептен қиындауда. Біріншісі-бұл вагондарды шамадан тыс жүктеу немесе вагондарды басқа да дөңгелекті соқпақ жұбына ауыстыруды қажет ететін теміржол соқпағының әр түрлі енділігі (бұрынғы КСРО құрамында болған елдерде-1524 мм, ал Еуропада-1435 мм). Екеуі де кеден станцияларындағы қосымша көлік шығындарына, кідірістеріне және жүктердің жиналуына әкеледі. Алғашқыда көрсетілгендей, екініші себебі-екеулерінің де әр түрлі халықаралық конвенцияларға қатысуында. Ресей және ТМД елдері СМГС келісімінің мүшелері болып табылады, ал Батыс Еуропа елдері-КОТИФ конвенциясының мүшелері, сондықтан да әр кез тасымал құжаттарының қайта рәсімделуін қажет етеді. Екі елдің арасындағы халықаралық теміржол жүк тасымалының тәжірибелік рәсімдеу ретін қарастырамыз, оның біреуі СМГС, ал екіншісі КОТИФ мүшесі болып табылады. «Тағайындалу жолы» жүк құжатының бағамында жөнелтуші СМГС-ке қатысатын, онда жүктердің қайта жіберілуі жүзеге асырылатын, теміржолдары КОТИФ-ке қатысатын, соңғы транзиттік жолды көрсетеді. «Тағайындалу станциясы» жүк құжатының бағанында жөнелтуші СМГС транзитік жолының шығатын кеден станциясын көрсетеді. Осы бағанда шығатын кеден станциясының атынан кейін жөнелтуші «Станцияға теміржол құралдары арқылы қайта жіберуге...» деп (Соңғы тағайындалу станциясы және жолы көрсетіледі) көрсетеді. «Қабылдаушы және оның пошта мекенжайы» жүк құжатының бағамында жөнелтуші- «Станция бастығы», ал «Жөнелтушінің ерекше өтініш» бағамында соңғы тағайындалу станциясындағы соңғы жүкті қабылдаушы және оның пошта мекен-жайын көрсетеді. Көрсетілген белгілер негізінде шығатын кедендік станция уәкілдік етілген және оның жауапкершілігне берілген жіберуші ретінде жүкті соңғы тағайындалған станцияға сол жердегі көлік құқығына сүйенетін тасымал құжаттары бойынша жібереді (КОТИФ жүк құжаты). Жаңа жүк құжатының «Жіберуші, фирма» бағамында қайта жіберуші станция алғашы жүк құжаты бойынша жүк жіберушіні және оның пошта мекенжайын көрсетеді, сонымен қатар алғашқы жіберілімдегі станция мен елді де көрсетеді. СМГС-тың алғашқы жүк құжаты жаңа жүк құжатына қосымша ретінде болады. «Жүк құжатына қосымша» деген жаңа жүк құжатының бағанында «Жүк құжатына қосымша нөмірі...... дейін (күні, айы, жылы)» деген белгі жасалынады. Жаңа жүк құжатының «Жіберілім станциясының күнтізбелік мөрқалыбы» бағанында қайта жіберілім станциясы өзінің күнтізбелік мөрқалыбын қояды. Ресей және ТМД елдеріне бағытталған жүк тасымалы, СМГС-ке қатысатын, алғашқы транзиттік жолдың кіретін кедендік станциясына дейін халықаралық хабарламаға сәйкес тасымал құжаттарымен рәсімделеді. Кейінгі жүк тасымалы барлық мемлекеттердің ішкі хабарламаларында жүк операцияларына ашық болып келетін, СМГС-ке кедендік станцияларда ауыстырып тиеусіз қатысатын станциялардың арасында жүргізіледі. |
Жүктерді автокөлікпен тасымалдау
Соңғы жылдары автомобиль транспорты рөлінің жоғарылауының тұрақты үрдісі жалпы құрлықтық шекарасы бар елдер арасындағы экспорт және импорт тауар айналымында байқалып отыр. Автотуризм есебінен жолаушыларды тасымалдау да арттып келе жатыр. Автокөліктік тасымалдау клиенттердің ең басты талаптарын – жүктерді зиянсыз және уақтылы тасымалдауды жүзеге асырады. Барлық қалған транспорт түрлеріне (Солтүстік Америкадағы маршруттық теміржол тасымалын есепке алмағанда) жүктерді тасымалдаудың соңғы кезеңінде автотранспортты қолдануға тура келеді.
Барлық халықаралық автотасымалдаулар бөлінеді:
- жүк түрі мен тауардың транспорттық сипаттамасына байланысты- ақтарылма, азықтық, даналық;
- тасымалдаудың аяқталу орнына байланысты– көршілес, транзиттік;
- тасымалдаудың мезгілдігіне байланысты – тұрақты және тұрақсыз;
- транзиттік шекарадан өтуіне байланысты – кедендік тексерумен және тексерусіз.
Халықаралық автотасымал әдетте тіркемесі, автотартқышы бар автопоезд арқылы жүзеге асырылады. Автопоездың экипажы екі жүргізушіден тұрады. Олар аялдамасыз, тоқтаусыз ұзақ қашықтықтарға жетіп отырады. Шетелде жасалған автотартқыштарда жүргізуші демалатын арнайы орын бар.
Тасымалданатын жүк түріне байланысты:ақтарылма жүк – ашық автокөліктерде, автофургондарда, контейнерлерде; данамен тасымалданатын жүктер – контейнерлер немесе жабық автофургондарда, азықтық жүктер –тоңазтқыш-фургондарда тасымалданады. Даналап тасымалдау ең тиімдісі болып келеді, өйткені ол автокөліктің жүк көтерімділігін толық пайдаланбайды. Ал ол өз кезегінде тауардың өзіндік құнында көрінеді. Автокөлікпен тасымалдау ақтарылма жүктерді көбінесе шекаралас мемлекеттерге орташа және жақын қашықтықтарға жеткізіліп отырады. Ұзақ қашықтыққа жеткізуде олар теміржол транспортымен бәсекелес бола алмайды.
Халықаралық автотасымалдау халықаралық үлгіге сәйкес келетін жүк құжаты негізінде жүзеге асады. Ол тасымалдаушының келісімге отырғанын дәлелдейді және тасымалдау шарттары көрсетіліп, жүк жөнелтушінің қолы қойылады. Халықаралық тасымалдау ұйымының кеден рәсімін есептемегенде, ішкі тасымалдаудан айырмашылығы көп емес.
Келісім негізінде жүк жөнелтушілерде немесе контейнер терминалында жүктеледі және барлық құжаттары рәсімделіп,кеден және шекара бақылауынан өте отырып, жүк алушыға жолданады.Егер де бұл транзиттік тасымалдау болса, онда жүк жөнелтушіге әрбір шекарада тасымалдау уақытының көп бөлігін жұмсап, кеден тексеруінен өтуі керек.
Автокөліктің жүк тасымалдауы кезінде, шекарада артық тұрып қалуын қысқарту үшін халықаралық МДП (Carnet TIR) кітапшасы қолданылады.
МДП кітапшасы кеден билігі уәкілеттік берген және Халықаралық автомобильдік транспорт одағының құрамына кіретін,кепілдік ұсынатын қауымдастық арқылы беріледі. «TIR» литери бар МДП кітапшасы арқылы көлік құралымен уақытша тасымалдағанда,ол көлікке кеденде мағлұмдау қажет емес. Көлік құралы жөнелтуші кеденінде пломбаланады және транзиттік кедендерде қаралмайды. МДП кітапшасы барлық көлік құралы мен контейнерлерге құрастырылады. Ол тек бір тасымалдауға ғана жарамды. Кітапша бір сары және 6,14 немесе 20 жұп ақ парақтан тұрады. Әрбір парақ екі боліктен: тасымалданатын тауарға сипаттама берілетін жүк мағлұматы бөлігі және маршрут пен тасымалдау шарттары көрсетілген растаушы сертификаттан тұрады.
Ресейдегі халықаралық автокөліктік тасымалдаудың ұйымдастырылуы мен жағдайына тоқталып өткен жөн. Ресей автокөліктік қызмет нарығының ерекшелігі - шетел тасмылының отандық тасымалға қарағанда жоғары болуында. 90 жылдары халықаралық автокөліктік тасымалының жалпы көлемі жыл сайын өсіп, ал ресейлік тасымалдаушылар үлесі азайып отырған (млн т):
| Ресейдегі халықаралық тасымалдау | 1990ж | 1997ж |
| Тасымалдаудың жалпы көлемі | 2,0 | 18,9 |
| Оның ішінде, шетелдік тасымалдаушылар | 0,5 | 14,2 |
| Оның ішінде,отандық тасымалдаушылар | 1,5 | 4,7 |
Бұл қалыптасқан жағдайдың бірнеше түсіндірмесі бар. Ең алдымен, тасымалдаудың жалпы көлемдегі импорттық жүктердің үлесі – 70%, ал экспорттық жүктердің үлесі- 30%.
Ресейде 2,5 мыңға жуық фирмалар халықаралық автотасымалдаумен айналысады. Олардың бір бөлігі ХАТҚ біріктірілген (Халықаралық автотасымалдау қауымдастығы. 1990ж қарашасына дейін «Совтрансавто» құрылымдық бөлімшесі болып келген, ал қазір құрамына 800 қауымдастырылған және толық мүшесі бар-автокөліктік пен транспорттық- экспидиторлық Ресей фирмалары мен 11 мемлекет кіретін тәуелсіз ерікті ұйым). Негізінде ресейлік автотасымалдаушылар - ол
халықаралық тасымалдаумен айналысатын автопарктің улкен үлесі тиесілі кіші кәсіпкерлер(10 автокөлікке дейін бар). Соңғы жылдары клиенттер оларға жүктердің тасымалдау мерзімін қысқарту мен олардың сақталуының тұрлаулы кепілдіктерін ұсыну жөнінде маңызды талаптар қойып отыр.
Батысеуропалық елдерде автокөлік паркі үнемі 3-4 жылдық интенсивті эксплуатациядан кейін жаңарады, ал тозған тартқыштарды ресейлік тасымалдаушылар иеленеді. Соның себебінен пайдалану шығындары тез көтеріледі. Ол Ресейдегі автокөлік өндірісінің халықаралық стандарттарға сәйкес келетін тартқыштарды өндірмейтіндігімен байланысты. Нәтижесінде, шығындары тең болған жағдайда жүк тасымалдау ұзындығы Ресейде-775 км, ЕО елдерінде – 930км, ал АҚШ – 1290 км құрайды. Яғни американдықтар жүкті 40% ресейліктерге қарағанда алысырақ тасымалдайды.
Ресейлік автокөліктік фирмаларының шетел тасымалдаушыларымен бәсекелес бола алмайтындығынан, олар ішкі көліктік қызмет көрсету нарығын басып алды. Ресейде халықаралық тасымалдауға қатысатын бірқатар елдердің автокөліктік фирмаларының жылжымалы құрамы 1997 жылы Польшада- 20, Болгария – 20, Литва – 12, Украина – 11, Ресейде – 10,8, Латвия- 10, Словакия – 5,5(мың бірлік) құрады.
Ресейдегі халықаралық тасымалдауға арналған автопаркттердің көбеюі жоғары кеден төлемдері мен салық саясатының жетілдіруін қиындатып отыр. Импорттық автоқөлік айтарлықтай қымбат, сонымен қоса импорттық жылжымалы құрамға салықтар мен әкелім баждары оның құнын 60% дейін жоғарлатады. Сонымен, 1992 ж кейін жылжымалы құрамға кеден төлемдері «Зил» АО және «Паккер»комапнияларының жаңа магистралдық тартқыш шығаруына дайындық кезінде бірлесіп жұмыс істеу барысында жоғарлаған еді. Жоба қатысушылары әкелім шығындарының 5-тен 20% көтерілуіне қол жеткізді. Мұнан кейін АҚШ-ғы серіктес жобаға қатысудан бас таррты, Ресейде магистралдық тартқыштар сол бойы өндірілмеді, баж салығы төмендетілмеді. Салыстыру үшін: ауыр жүкті автокөліктерге жалпы жылдық салық соммасы бірқатар елдерде құрайды: Ресей- 8000, ФРГ- 5134, Бельгия- 1111, Франция- 751, Италия- 485, Греция- 312.
Ресейлік тасымалдаудағы парктердің жаңаруындағы қажеттілік жоғарлап тұр. Қазір ол орташа жылына 2,5 мың бірлікті құрайды, 2000ж кейінгі РФ Миноэкономикасының бағалауы бойынша магистралдық тартқыштарға сұраныс жылына 3000 мың бірлікті құрады және болашақта 4-5 мың көтеріледі деп күтілуде.
Халықаралық автокөліктік тасымалдауға қатысты тағы бір мәселе өз шешімін таппауда. 1997 жылы Ресейде автокөлік құралдарын өткізетін 12 ғана халықаралық пункттер болды. Және Белоруссия мен Ресейдің Польшамен шекарасында автопоездардың тұрып қалуы 100 сағатқа дейін жетеді.Қазіргі уақытта халықаралық автокөлік тасымалдауын жақсарту үшін 30 терминалдық комплекс салынып, жаңартылуда.
(АМАЛБЕК)
| 6 Бөлім. Жүктерді интермодальды (аралас) тасымалдау |
| Интермодальды немесе аралас жүктерді тасымалдау – бұл «есіктен есікке» қағидасымен әр түрлі транспорт түрлерімен жүзеге асырылатын және де бір ғана өтпелі құжатпен рәсімделетін халықаралық (әдетте, алыс қашықтықтағы) контейнерлік жүк тасымалы. Бұл тасымалдардың басты мағынасы мынада-контейнерде буып-түйілген негізгі жүктер бір көліктен екінші көлікке жүкті ауыстырып тиейтін кезде ашылмайды, сол күйінде жүк қабылдаушыға жеткізіледі. Интермодальды тасымалдар негізгі жүктердің тасымалы-контейнерлік тасымалдардың көліктік –технологиялық сызбаның логикалық аяқтамасын енгізу болып табылады. Үймелі және құймалы жүк тасымалдары, ерекше жағдайға қарамастан, әлі де дәстүрлі көліктік сызба бойынша жүзеге асырылады. Бір пункттен екінші пунктке дейінгі («есіктен есікке дейін») аралас тасымалдар бытыраңқы көліктерге қарағанда, қиынырақ және жан-жақты болып келеді. Сонымен қатар олар клиенттерге қолайлырақ, өйткені импортерлер және экпортерлер «тапсырысқа жасалған» және олардың спецификалық талаптарын ескеретін, бірқатар қызмет түрлерін ұсынатын бір оператормен жұмыс істейді. Сондықтан жөнелтушілер мен қабылдаушыларға жеке транспорт түрлері және бүкіл көлік тізіміндегі операторлармен және тасымалдаушылармен келісудің қажеті жоқ. Мұның орнына аралас тасымалдау операторы өз клиентіне баға тұрғысынан кедергісіз және операция тұрғысынан тез және табысты келісім жасауға жағдай жасайды. 60-шы жылдары алғашқыда теңізде, кейін басқа да транспорт түрлерінде заманға сай, өз алдынан қиын өндірістік организм болатын, арнаулы көліктен, арнайы жабдық пен контейнер паркінен тұратын контейнерлік терминалдан тұратын, контейнерлік-көліктік жүйе қалыптасты. Қазіргі кезде жалпыәлемдік су тоннажының 7%-ы арнайы кеме-контейнер тасымалдарына келеді, айналымда 11 млн контейнер бар, олардың өндірісі жылына 1,25 млн бірлікті құрайды, оның 63%-ы ҚХР-на келеді. Әдетте контейнерлер тасымалдаушыларға емес, тасымалдаушыларға жалгерлікке беретін, арнайы фирмаларға тиесілі. Контейнерлерді жалгерлікке өткізу қазіргі кезде өзіндік үлкен масштабтағы бизнеске айналды. Контейнерлік технологиялар базасында алыс қашықтықтағы аралас тасымалдар, мысалы, Азиядан Еуропаға және кері, пайда болды. Бұндай интермодальдық тасымалдардың мысалы ретінде Жапония-Еуропа көлік жолдары болып табылады: 1. Сібір құрлық көпірі (Siberian Land Bridge): Жапония (Оңтүстік Корея, Тайвань және т.б.) – су көлігі – Шығыс порты – теміржол көлігі – Брест – теміржол, авто- және су көлігі– Батыс және Шығыс Еуропа. 2. Америка құрлық көпірі (American Land Bridge), Солтүстік Америка құрлығында 2 бағытта бөлінеді: Жапония – су көлігі – Окленд –теміржол көлігі – Гарбестон – су көлігі – Европа; Жапония– су көлігі– Лос-Анджелес – теміржол көлігі– Новый Орлеан – теңіз көлігі – Роттердам және т.б. 3. Канада құрлық көпірі (Canadian Land Bridge): Жапония – теңіз көлігі – Сиэтл – теміржол көлігі– Монреаль – теңіз көлігі – Гамбург, Роттердам және т.б. Азия мен Еуропа арасындағы ең қысқа көліктік жол ол-Сібірлік (Siberian Land Bridge), бірақ ол соңғы жылдары шамалы қолданылды. Бұл тақырыпта үш сұраққа тыңғылықты тоқталу қажет: контейнер тасымалдары ұйымдарының ерекшеліктерін сипаттау, аралас жүк тасымалы операторларының кім екендігін анықтау және интермодальды тасымалдаулардағы көліктің өзара әрекеттесу ерекшеліктерін көрсету. |
6.1. Контейнерлік тасымал
“Инкотермс-90” ережесіне сай “контейнер” түсінігі кез келген қозғалыс жиынтығын білдіреді, онда: кез келген көлік түрі және жүк бірлігі, контейнерлердің барлық түрі, Халықаралық қабылданған немесе қабылданбаған стандартты ұйымдар және т.б. Стандартты контейнер болат пен аллюминийден жасалган екі жакты есігі бар қорап.
Кең жайылған контейнердің екі түрі бар. Олар:
жиырма футтық, сыйымдылығы отыз шаршы м, ең көп он сегіз т тиеледі. Ішкі өлшемі: ұзындығы 5,89 м, ені 2,32 м, биіктігі 2,23 м;
қырық футтық, сыйымдылығы алпыс шаршы м, отыз т тиеуге болады. Ішкі өлшемдері: ұзындығы 12 м, ені 2,32 м, биіктігі 2,34 м.
Контейнерлерді қолданудағы негізгі артықшылықтар: жүктің жоғалып қалу қауіпі төмен, жүктің бұзылып кетуінен сақтайды, контейнерлерді тиеу өте ыңғайлы және т.б. сол сияқты.
Жүк контейнерлерін ажырату түрлері:
1. FCL (Full Container Load Cargo) «толық тиелген контейнер», жүкті жүк жіберуші толық тиелген контейнерлерді контейнерлік терминалға жеткізуі.
2. LCL (Less than Container Load Cargo) «толық тиелген контейнерден азырақ» кіші көлемді жүк тасымалы кезінде қолданыладды. Жүк CFS (Container Fright Station) бекетіне жеткізіледі.
Контейнермен тасымалдау кезінде жүк жіберуші контейнермен тасымалдау фирмасымен келісім жасасып, өз тауарларын ең жақын контейнер жүктегіш жерге немесе сызықтық кеме қатынасына жібереді. Жүк станциялары ірі порттарда немесе өндірістік орталықтарда болады. Егер тасымалданатын жүк көлемі аз болса, онда жүк жіберуші оны басқа жүктермен қосып жүктеу үшін жүк бекетіне жібереді. Кейін барлық жүк алушылардың қолына жіберіледі. Алушы жүкті қала ішіндегі жүк бекетінен немесе порттан ала алады. Инкотермс осындай жағдайды есепке алады. Контейнерлік сауда терминдары мыналар: FCA -«франко-тасымалдаушы», CIP – “фрахт немесе тасымал және сақтандыру төленді”, СРТ – “фрахт немесе тасымал төленді”. Егер жүк жіберуші тауарды DDP немесе DDU шарттары бойынша жіберсе, онда контейнер “есіктен есікке дейін” жеткізіледі. Мұндай контейнер тасымалдаушы мөрімен басылады.
Контейнерлер көбінесе аралас тасымалда қолданылады. Егер контейнердегі тауар тасымалдау кезінде бүлінсе немесе кешіктіріліп жеткізілсе және бұл үшін тасымалдаушы жауапты болса, онда белгілі бір қиындықтар халықаралық тасымалдау конвенциясына байланысты орын алады.
Мұндай жағдайды болдырмау керек, біріншіден аралас тасымалдау халыкаралық тасылдауда ролі маңызды, екіншіден көлік операциясына тәуелсіз жалғыз тасымал болып келеді. Жалпы аралас жүктерді тасымалдау туралы1980 жылы мамыр айында Женева қаласында БҰҰ Конвенциясы қабылдаған. Аралас тасымалдауға байланысты ХКТ унификацияланған (біркелкі) ережелер шығарған. Біріккен көлік құжаты (CT-document) “басынан соңына дейін” дегенді білдіреді.
Алайда унификацияланған ереже автоматты түрде қолданбайды. Олар жүк жіберуші мен аралас тасымалдау операторының арасында болатын келісімге кіргізіледі. Айналым көлік коносаменті FIATA/FBL соңғы нұсқасында осы талаптарға жауап береді.
Халықаралық транспорт қызмет атқарудың жеткізушілері 2ге бөлінеді. Ол яғни қандайда бір транспортты оператормен бақылайтын және ілеспе операцияларын жасайтын (оларды экспедиторлар деп те атайды) болып бөлінеді.
Соңғы уақытта транспорт қызметі бойынша нарықта ең басты қатынасушы жүктің дүрегей тасымалының операторы болып табылады. Олардың ұстанымы «Есіктен есікке дейін». Олардың құрамында, біріншіден, авиациялық және темір жол транспорттары сияқты көліктің бір түрі және де олардың бірлестігі яғни, үлкен контейнерлер концорицумы, сияқты бірлескен транспорт кәсіпорындары бар.
Олар өздерінің қорларын біріктіреді де көптеген аралас тасымалдар жүйесімен қамтамасыз етеді (контейнерлер, кеме, шамадан тыс жабдық, жүк машиналары т.с.с) инвестицияның жайсыздығын қамсыздандыру үшін.
Мысалы, жүктің дүрегей тасымалының рөлі бірлескен кәсіпорындарға жақсы бейне жара, елдер арасында жүретін тасымалға және теңізге шыға алмайтын көршілес елдерге қарамастан. Олар кеме жолы, әуе тасымалы және темір жолдары арқылы қызмет істейді және осындай кәсіпорындар дамыған және дамушы елдер арасында құралады. ЖДТ ұлттық және шетелдік кеме компанияның айрықша топпен бірлескен кәсіпорындары болып табылады. Шетелдік серіктестер жергілікті компанияларға технологиялық және қаржылай көмегін беріп, фрахт нарығында өздерінің транспорттық технологияларын бекітеді. Алайды, мұндай кәсіпорындардың пайда болғаннан кейін мемлекет тарапынан қатал түрде бақылау жүргізу керек, себебі мемлекеттің ұлттық мүддесін сақтау үшін.
«Құрлықтағы көпірлерді» немесе теңізге шыға алмайтын елдерді де қамтитын, шектесетін елдердің жерүстілік транспорттық жүйесін ұйымдастыруда экспедиторлардың бірлескен ұйымдарының рөлі күннен күнге артуда. Көлік және темір жолдарда трейлерлер мен жүк көліктерінің комбинациясын қолдану «құрлықтағы көпірлер» жүйесін контейнерлерсіз жүктерді тасымалдаудың аралас түрін пайдалануға мүмкіндік береді.
Сайып келгенде аралас тасымалдау қызметін қазіргі таңда кеме иегерлері немесе жүк жіберушілерге қызмет көрсетіп жүрген ұйымдар өздігінен немесе делдалдық ұйымдармен бірге атқарады (кемелік және кедендік агенттіктер, стивидорлық фирмалар).
Ұлттық МТО қаражаттық ресурстарының болуына байланысты кемелер мен жабдықтарды кезеңдік негізде алып жатыр. Капиталдық салымды минимализациялау негізде олар кемелерді кіреге алып және контейнерлерді жалға беруде, яғни осы арқылы инвестициялауды неғұрлым кеш уақытқа кейінге қалдырады. Дегенмен МТО қосалқы мердігер ретінде бірнеше тасумалдаушыларды, соның ішінде ірі кеме-контейнер тасымалдаушыларды да қоса жұмылдыратын болғандықтан, олардың қаржылық жағдайы жеткілікті дәрежеде берік және серіктестер арасында сенім болуы тиіс.
Осылайша, МТО принципал қызметін атқарғандықтан барлық транспорттық операцияларға жауапкершілікті өз мойнына алып, транспорттық қызметтердің мойындалған өндірушісі болуы тиіс, яғни біреудің атынан емес (егер компания өзге атпен қызмет көрсететін болса, демек ол бөтен компанияның тауарларын өткізумен айналасыды), өз атынан қызмет көрсететіні мойындалған өндіруші болуы тиіс. Ол үшін мекеменің тәуелсіз тасымалдаушылық статусы және аралас тасымалдаулар жөнінде келісім –шарт жүргізуге құқы болуы тиіс. Бұл келісім-шарттардың талап ету күші бар болғандықтан, МТО жүктерді тасымалдау кезінде жүзеге асатын, барлық сала түрлерін қамтитын келісім-шарттың орындалуына толық жауапкершілік алатын тарап болуы қажет. Осы салада қолданылатын транспорттық құжаттарының бланктарымен танысу арқылы МТО-ның тәуелсіздік статусы бар жоқтығына қарапайым тәсілмен көз жеткізуге болады. Бланкта ұйымның аты немесе принципалының көрсетілуі МТО-ның кім ретінде іс атқаратындығын айқындайды.
Бұдан басқа МТО транспорттық қызметтердің өндірушісі ретінде мойындалуы үшін өз мемлекетінде белгілі бір статусы болуы тиіс, мысалы, егер лизензирленген жүйе болатын болса, мемлекеттік органнан немесе ассоциациялардан лизензия алуы тиіс.
Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 96 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |