Читайте также:
|
Скидка рассматривается в качестве вознаграждения для покупателей за определенные действия, приносящие продавцу определенную выгоду. Основное условие в применении системы скидок – продавец должен следить за тем, чтобы сумма скидок не превышала его суммы экономии по издержкам в связи с увеличением объемов продаваемого товара. Эта экономия может складываться за счет сокращения издержек.
Размер скидок зависит от характера сделки; условий поставки и платежа; взаимоотношений покупателя и продавца, которые могут быть основаны на длительном сотрудничестве или носят разовый характер; конъюнктуры рынка в момент заключения сделки.
Наиболее распространенными являются:
1. Скидка за объем покупаемого товара – соразмеримое уменьшение цены для покупателей, закупающий большое количество аналогичного товара. Обычно скидка устанавливается в процентах к общей стоимости или единичной цене установленного объема поставки.
2. Скидка за оборот (бонусная) – предоставляется постоянным покупателям на основании специальной доверенности. В контракте в этом случае устанавливается шкала скидок, в зависимости от достигнутого оборота в течение определенного срока, а также порядок выплаты сумм на основе этих скидок.
3. Дилерские скидки – предоставляются производителями своим постоянным покупателям или посредникам по сбыту.
4. Функциональная скидка (скидка сфере торговли), предлагается производителем товара службам товародвижения, которые выполняют определенные функции по продаже товара, его хранению, ведению учета.
5. Прогрессивная скидка – скидка за количество или серийность. Предоставляется покупателю при условии покупки заранее определенного им и увеличивающегося в количестве товара.
6. Специальные скидки – предоставляются привилегированным покупателям в покупках которых заинтересованы продавцы (например, VIP-покупатели (реклама), продажа пробной партии, скидки за регулярность покупок).
7. Экспортные скидки – предоставляются продавцами при продаже товаров иностранным покупателям. Цель – повысить конкурентоспособность того или иного товара на внешнем рынке.
Раздел 3. Особенности ценообразования в отдельных отраслях экономики
Тема 6. Особенности формирования транспортных тарифов на грузовые перевозки.
Тема 7. Особенности строительного производства, оказывающие влияние на уровень цен недвижимости.
Тема 8. Роль и значение розничных цен в формировании потребительского рынка.
Особенности формирования транспортных тарифов на грузовые перевозки.
Транспортными тарифами называются цены на перевозку грузов и пассажиров, т.е. на продукцию транспорта.
Как и цены на продукцию промышленности, сельского хозяйства, строительства и других отраслей экономики, транспортные тарифы представляют собой денежное выражение стоимости, определяемой общественно необходимыми затратами, на которую в процессе транспортировки возрастает стоимость перевозимого товара.
Транспорт, как отрасль, имеет свои особенности, которые должны учитываются при формировании тарифов. Суть этих особенностей заключается в следующем:
1. На грузовом транспорте не создается натурально-вещественная форма продукта. Результатом его функционирования являются услуги по перевозке грузов. В процессе перевозки грузов создается стоимость, на величину которой увеличивается стоимость перевозимых грузов. Денежное выражение стоимости транспортных услуг отражается в различных элементах конечной цены продукции: себестоимости (как транспортно-заготовительные расходы по доставке материальных ресурсов и частично по доставке готовой продукции), оптовой и розничной торговых наценках.
2. Процесс производства транспортных услуг совпадает с процессом их потребления. Поэтому в транспортном тарифе нет таких элементов цены, как оптово-сбытовая надбавка и торговая надбавка. Транспортный тариф состоит из себестоимости перевозки грузов, прибыли транспортных предприятий и налогов и сборов.
3. Изменение транспортных тарифов оказывает существенное влияние на уровень и динамику отпускных и розничных цен товаров.
4. Транспорт является крупным потребителем металла, запчастей, электроэнергии, горюче-смазочных материалов и другой продукции, цены на которую формируют эксплуатационные расходы транспорта и, в конечном счете, влияют на уровень транспортных тарифов.
5. Перевозка грузов осуществляется различными видами транспорта (железнодорожным, водным, автомобильным, трубопроводным). Каждый вид транспорта имеет материально-техническую базу, свои специфические условия функционирования. Это обуславливает качественные различия в перевозке грузов различными видами транспорта (уровень затрат, скорость доставки груза и др.). Наиболее низкая себестоимость на водном транспорте, но зато здесь наиболее низкая скорость доставки груза и т.д. Поэтому на транспорте не единых тарифов. Транспортные тарифы дифференцируются по видам транспорта и могут иметь различную форму построения (дифференциальную, пропорциональную или аккордную).
Дифференциальные тарифы устанавливаются таким образом, что тарифные ставки за единицу транспортной продукции изменяются в той или иной закономерности в зависимости от расстояния перевозки, чаще снижаются с увеличением расстояния перевозки (тарифы железнодорожного транспорта).
Пропорциональные тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку груза возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки (тарифы автомобильного транспорта).
Аккордные тарифы устанавливаются в виде фиксированных ставок за перевозку грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки (водный, авиационный транспорт).
6. С учетом специфики затрат на перевозку грузов, на транспорте могут применяться одно-, двух- или многоставочные тарифы.
7. Кроме перевозки, транспортные предприятия выполняют ряд других работ и услуг: взвешивание, хранение. Транспортно-экспедиционные услуги и др. за это взимается дополнительная плата, которая называется дополнительными сборами. Совокупность тарифных ставок и дополнительных сборов представляет собой систему грузовых тарифов на каждом виде транспорта.
8. Каждый вид транспорта выполняет свои функции в специфической для него сфере транспортного рынка. Транспортный рынок функционирует в разрезе видов транспорта. Это связано с особенностями системы их управления, эксплуатации и технического развития, а также с тем, что каждый вид транспорта тяготеет к определенным территориям, функционирует в определенном географическом пространстве. Например, перевозки массовых навалочных грузов внутри страны и за ее пределами на большие расстояния является преимущественно монопольной сферой железнодорожного транспорта, а внутригородские перевозки грузов – автомобильного. Межконтинентальные перевозки массовых грузов (зерна, угля, нефти и др.) являются монополией водного транспорта.
9. Тарифы формируются в соответствии с Инструкцией о порядке формирования и применения цен и тарифов, утвержденной постановлением Минэкономики РБ от 10.09.2008 № 183. В Республике Беларусь тарифы на перевозку пассажиров, грузов и багажа авиационным и железнодорожным транспортом во внутриреспубликанском сообщении, пассажиров и багажа автомобильным транспортом в междугородном сообщении регулируются Министерством экономики Республики Беларусь. Тарифы на перевозку пассажиров и багажа городским транспортом общего пользования и багажа автомобильным транспортом в пригородном сообщении регулируются областными (Минским городским) исполнительными комитетами (по согласованию с Министерством Республики Беларусь).
Система грузовых тарифов на железнодорожном транспорте является наиболее сложной. Обусловлено это тем, что тарифы здесь дифференцируются по различным признакам.
Действующие грузовые тарифы на железных дорогах различаются в зависимости от таких факторов, как род груза, степень использования грузоподъемности и вместимости вагона, вид отправок, тип подвижного состава, скорость перевозки и др. Дифференциация тарифов по роду груза обуславливается неодинаковой загрузкой транспортных средств различными грузами и различным характером выполнения операций с разными грузами на станциях отправления и назначения, что оказывает влияние на величину транспортных издержек. Размеры тарифных ставок устанавливаются сравнительно низкими на перевозку продукции, при погрузке которой обеспечивается лучшее использование вагонов по грузоподъемности и вместимости (уголь, строительные материалы) и более высокие - при худшем их использовании (машины, оборудование, животные).
В зависимости от вида отправок тарифы железнодорожного транспорта подразделяются на повагонные, контейнерные, мелкие и малотоннажные. Различия в этих тарифах определяются разной себестоимостью перевозок. Самые низкие из перечисленных - повагонные тарифы. Они устанавливаются в расчете за вагон, с учетом его грузоподъемности и независимо от степени загруженности по видам груза. Контейнерные тарифы применяются на те виды грузов, которые необходимо перевозить в контейнерах, цистернах (наливные грузы) и дифференцируются в зависимости от грузоподъемности контейнеров. Тарифы на мелкие отправки используются при перевозке грузов мелкими партиями и зависят от веса партии.
С учетом специфики затрат на перевозку грузов на железнодорожном транспорте могут применяться двух- или многоставочные тарифы.
При двухставочном тарифе определяются:
а) одна ставка за начально-конечные операции с грузом,
б) другая - за движенческие операции независимо от расстояния перевозки.
Водный транспорт (речной и морской) по грузообороту занимает второе место после железнодорожного. Этот транспорт требует относительно меньших капитальных вложений и имеет самую низкую себестоимость перевозок. Он особенно эффективен при перевозках грузов на дальние расстояния. Велика его роль для тех районов страны, где нет еще железных дорог и во внешних связях с другими странами. Однако водный транспорт имеет и недостатки: малая скорость доставки грузов, сезонность работы и др.
Внутри Беларуси используется речной транспорт. Реки подразделяются на магистральные и малые. Эксплуатация магистральных речных путей осуществляется Управлением речного флота в Беларуси. Поэтому и тарифы на перевозку магистральными реками разрабатываются и утверждаются в централизованном порядке. Тарифы на перевозку малыми реками формируются местными органами власти.
Тарифы на речном транспорте дифференцируются по пароходствам, а внутри пароходств - по видам перевозок и по видам отправок.
По видам перевозок тарифы подразделяются на следующие виды:
- за транспортировку продукции сухогрузами;
- за перевозку нефтяных грузов;
- за буксировку леса;
- за перевозку песчано-гравийных смесей.
По видам отправок применяются следующие тарифы:
1) тарифы на судовые отправки;
2) тарифы на сборные отправки;
3) тарифы на отправки мелкими партиями.
На речном транспорте применяются двухставочная система тарифов. Но она отличается от аналогичной системы на железнодорожном транспорте.
На речном транспорте первая ставка - это тариф за перевозку грузов в первом поясе, вторая ставка представляет собой плату за 1 т/км (за 1 м3 плота и 1км) на всем расстоянии перевозки груза сверх первого пояса (ставка наращивания). К первому поясу отнесено расстояние перевозок сухогрузами и танкерами до 50 км, буксировки плотов - до 25 км и перевозки песчано-гравийной смеси - до 10 км включительно.
На речном транспорте, так же как и на железнодорожном, тарифы дифференцированы по родам грузов в зависимости от степени использования грузоподъемности и вместимости судов и по видам отправок грузов, основными из которых являются судовые, сборные и отправки мелкими партиями. Судовой партией перевозок считается такое количество предъявленного к перевозке груза одного наименования, которое достаточно для загрузки отдельного судна полностью. При этом груз должен отправляться в один порт (пристань) назначения или для передачи смежному виду транспорта. Сборной партией считается количество груза, предъявляемое к перевозке весом свыше 20 т, но недостаточное для загрузки целого судна. К малой партии относится количество предъявляемого к отправке груза по одной накладной не свыше 20т. Самые высокие тарифы определены на перевозку груза мелкими партиями. Они, как правило, превышают уровень тарифов на судовые перевозки в 1,6 раза.
Автомобильный транспорт. До перехода к рыночным отношениям тарифы на транспортные услуги разрабатывались и утверждались централизованно и фиксировались в прейскурантах. С переходом к рынку централизованное установление тарифов было отменено. Тарифы на грузовом автотранспорте стали формироваться самими предприятиями на рыночных условиях т. е. на основе учета затрат, соотношения спроса и предложения и других рыночных факторов. Поэтому в рыночных условиях тарифы на автотранспортные услуги могут колебаться в значительных пределах. Колебания происходят под воздействием различных рыночных факторов. В связи с этим на практике нет и не может быть какого-либо единого метода формирования тарифов. Чаше всего встречаются следующие методы:
а) с ориентацией на себестоимость перевозок;
б) с ориентацией на спрос.
Установление тарифов с ориентацией на себестоимость является наиболее простым и наиболее часто применяемым методом. Этот метод отмоется к группе затратных. Он незаменим при определении нижней границы тарифа и часто используется при работе на напряженных рынках.
Тарифы на автотранспортные услуги должны компенсировать объективно необходимые затраты на выполнение услуг и обеспечить прибыль.
Себестоимость выполнения автотранспортных услуг определяется как сумма всех расходов по следующим статьям затрат: материальные затраты (МЗ), амортизация основных производственных фондов (Зам); затраты на оплату труда (Зот); накладные (общехозяйственные) расходы (Нр); затраты на отчисления на социальные нужды (Зосн); прочие затраты (3пр). Отсюда формула для расчета себестоимости будет иметь следующий вид:
.
К материальным затратам относятся затраты на топливо, смазочные и другие эксплуатационные материалы, на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, на восстановление износа и ремонт шин.
Затраты на амортизацию основных производственных фондов включают в себя:
а) затраты на амортизацию подвижного состава (Зам пс);
б) затраты на амортизацию зданий, сооружений и других основных фондов (Зам зд). Расчет амортизации можно произвести по следующей формуле:
.
Затраты на амортизацию разбиты на две подгруппы в связи с тем, что у них по-разному определяются нормы амортизации.
В условиях развивающейся и обостряющейся конкуренции размер прибыли в тарифе рекомендуется устанавливать на уровне 10~15%-ной рентабельности, чтобы не «отпугнуть» заказчиков.
Затраты на оплату труда определяются в соответствии с действующим на предприятии положением об оплате труда и зависят от принятых тарифных ставок, должностных окладов, системы премирования.
В состав накладных (общехозяйственных расходов) включаются: зарплата административно-управленческого персонала с начислениями: электроэнергия, отопление, ремонт административных помещений; канцелярские, почтово-телеграфные расходы и др. Отчисления на социальные нужды определяются в виде единого социального налога.
В состав прочих затрат входят платежи за предельно допустимые выбросы загрязняющих веществ, налоги, сборы, отчисления в специальные фонды, начисляемые в установленном порядке.
При установлении тарифов с ориентацией на спрос исходят из рыночной информации о конъюнктуре рынка. Если спрос растет и будет превышать рост предложения, то тариф будет повышаться и, наоборот, если предложение превышает спрос, то тариф будет снижаться.
Установление тарифов с ориентацией на конкурентов осуществляется на основе уровня текущих тарифов. Величину тарифов автотранспортные предприятия устанавливают ориентируясь на тарифы конкурентов с учетом качества своих услуг, финансово-экономического положения предприятия и других рыночных факторов. Такие тарифы могут быть на уровне, выше или ниже тарифов основных конкурентов. В переходный период к рыночной экономике этот метод является наиболее популярным.
Все эти три метода тесно связаны между собой и часто дополняют друг друга.
В последние годы автотранспортные предприятия вынуждены часто повышать свои тарифы. Обусловлено это прежде всего ростом инфляции, повышением стоимости топливно-энергетических ресурсов. Вторым фактором, вызывающим повышение тарифов, является наличие чрезмерного спроса. Однако в рыночных условиях автотранспортным предприятиям необходимо учитывать фактор конкуренции. Повышение тарифов может привести к потере клиентов.
В условиях обостряющейся конкуренции при оформлении тарифов необходимо исходить не только из себестоимости и прибыли, но и из учета уровня тарифов у конкурентов. На практике отдельным предприятиям приходится устанавливать более низкие тарифы, чем у конкурентов. Предприятия, которые не имеют возможности снижать тарифы из-за высоких издержек производства, терпят убытки, разоряются и уходят с рынка.
Тарифы на автотранспорте отличаются наибольшей гибкостью и подвижностью. Ставки могут устанавливаться за тонну перевозимого груза, тонно/километр (т/км), километр пробега, час работы автомобиля или комбинацию этих показателей.
Выбор вида тарифа определяется условиями перевозки грузов, эффективностью использования подвижного состава, объемом перевозок.
Сдельные тарифы рекомендуется применять при хорошем использовании подвижного состава по грузоподъемности, пробегу (за тонну, тонно/километр, километр).
Одноставочный сдельный тариф за тонну рекомендуется применять при массовых перевозках грузов на небольшие расстояния (до 50 км в условиях городских и пригородных перевозок).
Одноставочный сдельный тариф за тонно/километр целесообразно применять, когда расстояния перевозок большие (более 50 км при междугородних перевозках).
Тариф за километр пробега рекомендуется применять, когда осуществляются не перевозки грузов, а перемещение самих транспортных средств (перегон для работы вне места постоянного пребывания, порожний пробег, по объективным причинам).
Повременные тарифы рекомендуется применять, когда затруднительно определить объемы перевозок грузов в условиях нестабильности грузопотоков, при перевозках мелких партий и т.д. Другими словами, повременный тариф рекомендуется применять, когда подвижной состав плохо используется по пробегу, грузоподъемности, имеет большие сверхнормативные простои под погрузочно-разгрузочными операциями. Это характерно для перевозок грузов торговли в городском и пригородном сообщении.
Повременный тариф может быть одноставочным (за автомобиле-час работы) и двухставочным (за автомобиле-час работы и километр пробега). Одноставочный повременный тариф рекомендуется применять, когда автомобиль за смену делает небольшой пробег - до 70-80 км. Если же одновременно с плохим использованием, автомобиль за смену делает большой пробег, то целесообразно применять двухставочный тариф.
Тарифы на грузовые перевозки целесообразно устанавливать для каждой конкретной марки подвижного состава.
Рассчитанные тарифы рекомендуется дополнять системой дифференцированных коэффициентов, отражающих фактические условия эксплуатации, специализацию подвижного состава и другие специфические факторы, предопределяющие разницу в уровне затрат на перевозку груза.
На рынке грузовых автомобильных перевозок все шире применяется политика лидерства в ценообразовании. Проявляется она в том, что крупнейшее в республике объединение — концерн Белмагистральавтотранс определяет цены (тарифы) по видам перевозок автомобилями различной грузоподъемности. Мелкие и средние автотранспортные предприятия стремятся придерживаться этих тарифов. Однако в некоторых случаях они могут устанавливать пониженные или повышенные тарифы с учетом складывающейся конъюнктуры рынка и желания сформировать свою клиентуру.
Дата добавления: 2014-12-20; просмотров: 90 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |
| <== предыдущая лекция | | | следующая лекция ==> |
| Роль и значение розничных цен в формировании потребительского рынка. | | | Позаказный метод калькулирования себестоимости. Попроцессный метод калькулирования себестоимости. Калькулирование затрат по видам деятельности (АВС) |