Читайте также:
|
8.1. Особенности перевозки экспортно-импортных грузов с участием портов
Через морские и речные порты проходит значительный поток экспортно-импортных грузов. При этом экспорт грузов со станций Ржд и стран СНГ превышает импорт. Поэтому в пунктах перевалки и на прилегающих СС и участках после выгрузки скапливается большое количество порожних вагонов, принадлежащих различным странам СНГ, операторам-перевозчикам, экспедиторским организациям или арендованных ими. Одновременно простаивают тысячи груженых вагонов с экспортными грузами в ожидании выгрузки из-за отсутствия морских судов, недостаточного количества из тоннажа, неблагоприятных погодных условий, недостаточной пропускной способности портовых погрузочных комплексов, запрета вывоза отдельных товаров, стопроцентного досмотра транспортных средств.
Большое скопление в пунктах перевалки вагонов с грузами препятствует дальнейшему направлению грузов на эти станции, что вызывает необходимость вводить в соответствии со статьей 29 У. временное прекращение или запрещение погрузки в данные направления.
Поэтому технология перевозок экспортных грузов предусматривает централизованное управление этим процессом со стороны МПС России и Росморфлота. Она основывается на согласовании с конкретным морским портом предъявляемого объема груза. Это согласование на основании предоставляемой МПС России заявки осуществляет Росморфлот и только при наличии такого согласования МПС России разрешает перевозку на экспорт через порт. При этом учитывается положение на припортовой ЖД и наличие сверхнормативных остатков вагонов с экспортными грузами.
Отличительной особенностью перевозок экспортно-импортных грузов через порты России является то, что перевозка может быть оформлена как документами СМГС и других международных сообщений, так и внутригосударственного сообщения. Характер оплаты провозных платежей может быть в свободно конвертируемой валюте согласно МТТ, и в российских рублях согласно Тарифному руководству № 1.
В системе «морской (речной) порт — ЖД станция» при перевозке внешнеторговых грузов в технологическом, информационном и коммерческом отношениях взаимодействует очень много станционных и портовых подразделений, Г/О, грузовладельцев и экспедиторов. Это требует разработки современных согласованных технологий взаимодействия многочисленных субъектов, подчиняющихся различным ведомствам, с целью сокращения непроизводительных простоев транспортных средств, задержек передачи грузовых отправок с
одного вида транспорта на другой.
Для сокращения большого объема рутинной работы с бумажными документами, согласования действий субъектов разработана динамическая информационная модель функционирования АСУ «морской (речной) порт — ЖД станция» при внешнеторговых перевозках, которая функционирует в режиме реального времени по принципу интегрированной обработки данных.
8.2. Оформление перевозочных документов при перевозке грузов
через морские порты
Перевозка грузов через морские порты оформляется накладной СМГС до или от портовой станции в соответствии с Приложением 12.5 к СМГС и дополнительными указаниями по заполнению накладной СМГС в соответствии с Приложением 3 к Соглашению об особенностях применения отдельных норм СМГС.
В этом случае отправитель должен указать в накладной в качестве станции назначения соответствующую припортовую станцию, а в качестве получателя — определенного экспедитора на этой станции, который должен получить груз от ЖД и отправить его дальше водным транспортом.
В графе «Особые заявления отправителя» отправитель делает отметку: «Для вывоза водным транспортом в … (указывается станция и порт назначения)». При отправлении груза от припортовой станции экспедитор в накладной в графе «Особые заявления отправителя» указывает: «Ввезен водным транспортом из … (указывается страна и порт первоначального отправления)».
При оформлении перевозки экспортно-импортных грузов через морские порты Российской Федерации со станций и на станции РЖД руководствуются ПП экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты и пограничные станции не в прямом международном сообщении. В этом случае оформляются накладные форм ГУ-27, ГУ-27у-ВЦ или ГУ-29-0, в графе 4 которых Г\О (экспедитор) делает такие же отметки, как в накладной СМГС. Вагоны с экспортными грузами могут прибывать на припортовую станцию незатаможенными, с грузовой таможенной декларацией, на которой уже стоит штамп «выпуск разрешен» и по процедуре внутреннего таможенного контроля с документами контроля доставки, составленными в пункте отправления или на входной пограничной станции (при прибытии со станций СНГ).
В первом случае товарный кассир по выдаче с таможней не взаимодействует, а затаможивание производится грузовладельцами (экспедиторами) или работниками декларирования ТЭК. Во втором случае груз может быть выдан получателю. В третьем случае товарный кассир по выгрузке должен сделать запись в Книге учета поступления товара, перевозимого по процедуре ВТТ, и в Книге регистрации прибытия и таможенного оформления вагонов по процедуре ВТТ. Затем обе книги и все поступившие с накладной и дорожной ведомостью документы лично товарным кассиром по выдаче доставляются в отдел доставки таможни, где на перевозочные документы ставится два штемпеля «Товар поступил», «Выгрузка разрешена». После этого документы выдаются представителю порта на раскредитование.
По отправлению импортных грузов припортовая станция и таможня не взаимодействуют, так как оформлением таможенных документов занимается отправитель-порт или грузовладелец (экспедитор). Если поступающая с моря грузовая партия назначением на определенную станцию полностью растаможивается при прохождении через порт, то грузовая таможенная декларация остается в товарной конторе припортовой станции, а ее номер указывается в правом верхнем углу накладной.
8.3. Особенности работы станций, к которым примыкают
ЖД паромные переправы
Для обслуживания морских паромных переправ сооружают комплекс устройств, включающий предпаромную сортировочную станцию, выставочный парк, переходной подъемно-надвижной мост и пирс с отбойными и швартовыми устройствами. Технология работы комплекса паромной переправы зависит от типа судов-паромов, отличающихся количеством палуб для размещения вагонов и количеством путей на каждой палубе. Суда-паромы бывают однопалубные (с тремя-четырьмя путями), двух и трехпалубные (с пятью путями на каждой палубе) вместимостью соответственно 26, 104 и 108 вагонов.
На двухпалубных и трехпалубных паромах можно провозить вагоны различной длины и массы. На путях главной палубы (средней) и на среднем пути трюмной палубы можно перевозить вагоны массой до 160 т. На главной палубе можно перевозить пятивагонные рефрижераторные секции, для подключения которых к судовой энергетической установке предусмотрены специальные устройства. Для вертикального перемещения вагонов между главной, верхней и трюмной палубами установлен лифт большой грузоподъемности с гидравлическим приводом, имеющий две платформы длиной по 30 м. На каждой платформе размещаются два вагона. Вагоны, поданные лифтом на верхнюю и трюмную палубы парома, устанавливаются на штатные места судовыми локомотивами (унилоками), которые могут передвигаться как по рельсам на ЖД колесах, так и по стальной палубе на колесах с резиновой обкладкой. Кроме того, унилок может поворачиваться на месте вокруг своей оси, приподнимаясь на специальной опоре. Унилок сцепляют с вагонами стандартными автосцепками, а при необходимости он может подавать воздух в тормозные системы вагонов. Тяга унилока рассчитана на передвижение двух четырехосных вагонов любой грузоподъемности. Для горизонтального перемещения вагонов между путями на верхней и трюмной палубах имеются поворотные секторы с платформами. Секторы имеют гидравлический привод и по команде со специального пульта управления могут поворачиваться и автоматически сцепляться с любым из путей на соответствующей палубе.
В зависимости от количества путей на судне-пароме на предпаромной сортировочной станции подбирают группы (плети) вагонов на каждый путь парома по заданному портом каргоплану, т.е. каждый вагон в плети на каждый путь парома должен иметь свое место по массе и роду груза. После окончания формирования плети выставляют в выставочный парк. По прибытии судна-парома его разгрузку осуществляют с главной палубы одновременно двумя локомотивами параллельно и синхронно, начиная с крайних (бортовых) путей, затем со средних и в последнюю очередь с центрального пути. Выкат и накат вагонов на верхнюю и трюмную палубы производится последовательно и равномерно в соответствии с циклами лифта. Выгруженные с парома вагоны переставляют в выставочный парк и после их таможенного оформления и пограничного досмотра убирают для расформирования или отправления. После разгрузки парома сформированные плети вагонов накатывают на главную палубу двумя локомотивами сначала на центральный путь, затем на средние и в последнюю очередь на крайние пути.
Передача грузов в вагонах производится по передаточной ведомости, а груженых и порожних вагонов — по вагонной ведомости. На оборотной стороне передаточной ведомости сдающая сторона проставляет штемпель таможни, подтверждающий разрешение на вывоз груза. Передаточные и вагонные ведомости с приложенными к ним документами сдающая сторона передает стороне, принимающей грузы и вагоны.
Технологический процесс наката — выката вагонов на паром регламентируется требованиями, обусловленными конструктивными особенностями парома и портовых устройств, которые необходимо учитывать в процессе выполнения грузовых работ.
Грузовой план парома определяет размещение вагонов по палубам, а также место каждого вагона в плетях, формируемых в выставочном парке станции, и последовательность их подачи на паром. Грузовой план составляется специалистом портового комплекса на основе данных, передаваемых электронным способом диспетчером станции диспетчеру портового комплекса (тип, длина вагона, род груза, масса брутто вагона, особые условия перевозки грузов). Получив список вагонов, специалист портового комплекса составляет грузовой план, который диспетчер комплекса передает станционному диспетчеру для формирования плетей вагонов.
Для обеспечения безопасности плавания паромов и сохранности грузов вагоны должны быть прочно закреплены. Для этого на паромах предусмотрены устройства, приспособления, обеспечивающие надежность крепления вагонов (тупиковые опоры, оборудованные автосцепкой, системы подачи сжатого воздуха, винтовые домкраты, разгружающие рессоры каждого вагона, цепные стяжки и др.).
После наката и установки вагонов начинается установка под них домкратов и наброска цепных стяжек. Каждая стяжка крепится гайками к раме вагона и к рыму на палубе. Кроме того, для предотвращения продольного перемещения вагонов на рельсовые пути под колеса вагонов накладывают тормозные башмаки. После установки вагонов на путях грузовых палуб и их сцепления на каждом пути с тупиковыми упорами присоединяют рукава системы сжатого воздуха, по которым он подается в тормозную систему каждой группы вагонов, стоящих на пути.
ЖД паромные переправы созданы там, где невозможно обеспечить прямую перевозку железнодорожным транспортом или это ведет к многократному увеличению дальности расстояния. В этом случае они работают эффективно, связывая материки с островными или полуостровными регионами. Условия перевозок грузов в вагонах и контейнерах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении регулируются соответствующими Правилами перевозок грузов в вагонах в международном прямом железнодорожно-паромном сообщении (указывают через какие порты). Например, через порты «Варна», «Поти», «Батуми», «Ильичевск—Варна», «Клайпеда—Муркан».
Дата добавления: 2015-04-11; просмотров: 146 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |