Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Лекция 6-7 Анализ потенциала и перспектив развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Читайте также:
  1. D. обобщение, сравнение анализ ,синтез
  2. E. закономерности психического развития, протекающего в неблагоприятных условиях, патогенная сила которых превышает компенсаторные возможности индивида
  3. I период развития менеджмента - древний период. Наиболее длительным был первый период развития управления - начиная с 9-7 тыс. лет до н.э. примерно до XVIII в.
  4. I этап развития логопедии (античность – 18 век).
  5. I) Однофакторный дисперсионный анализ .
  6. I)Однофакторный дисперсионный анализ (выполняется с применением программы «Однофакторный дисперсионный анализ» надстройки «Анализ данных» пакета Microsoft Excel).
  7. I. Задержка полового развития и неполное половое развитие
  8. I. Из истории развития методики развития речи
  9. I. Этапы развития западной социологической мысли.
  10. I.) История возникновения и развития компьютерных вирусов.

 

 

1. Трудовой кодекс Российской Федерации – М.: ООО «ВИТРЭМ», 2002. – 192 с.

2. О государственной гражданской службе Российской Федерации: Федеральный закон Российской Федерации от 27.07.2004 г. № 79-ФЗ.

3. О муниципальной службе в Российской Федерации: Федеральный закон Российской Федерации от 02.03.2007 г. № 25-ФЗ.

4. О системе государственной службы Российской Федерации: Федеральный закон Российской Федерации от 27.05.2003 г. № 58-ФЗ.

5. Об утверждении общих принципов служебного поведения государственных служащих: Указ Президента Российской Федерации от 12.08.2002 г. № 885.

6. Базаров, Т.Ю. Управление персоналом: учебник для вузов / под ред. Т.Ю. Базарова, Б.Л. Еремина. – М.: ЮНИТИ, 2007. – 554 с.

7. Баскаков, М.И. Документы по персоналу организации / М.И. Баскаков. – М.: РИЦ «МарТ»; Ростов-н/Д.: «ИЦ МарТ», 2003. – 240 с.

8. Брагина, З.В. Управление персоналом: учебное пособие / З.В. Брагина, В.П. Дудяшова, З.Т. Каверина. – М.: КНОРУС, 2008. – 128 с.

9. Бухалков, М.И. Управление персоналом: учебник / М.И. Бухалков. – 2-е изд., испр. и доп. – М.: ИНФРА-М, 2008. – 400 с.

10. Веснин, В. Управление персоналом. Теория и практика: учебник / В. Веснин. – М.: Проспект, 2009. – 688 с.

11. Галкина, Т.П. Социология управления: от группы к команде: учебное пособие / Т.П. Галкина. – М.: Финансы и статистика, 2001. – 224 с.

12. Джой-Меттьюз, Д. Развитие человеческих ресурсов / Д. Джой-Меттьюз, Д. Меггинсон; пер.с англ. – М.: ЭКСМО, 2006. – 432 с.

13. Егоршин А.П. Управление персоналом: учебник для вузов / А.П. Егоршин. – Н. Новгород: НИМБ, 2003. – 720 с.

14. Кибанов, А.Я. Управление персоналом: регламентация труда: учебное пособие / А.Я. Кибанов, Г.А. Мамед-Заде, Т.А. Родкина. – М.: Экзамен, 2002. – 480 с.

15. Кибанов, А.Я. Управление персоналом: учебник / А.Я. Кибанов, Л.В. Ивановская, Е.А. Митрофанова. – М.: РИОР, 2007. – 288 с.

16. Кибанов, А.Я. Управление персоналом: учебное пособие / А.Я. Кибанов. – М.: КНОРУС, 2008. – 208 с.

17. Киселев, И.Я. Зарубежное трудовое право: учебник для вузов / И.Я. Киселев. – М.: НОРМА – ИНФРА-М, 1998. – 263 с.

18. Комментарий к Трудовому кодексу Российской Федерации / отв. ред. Ю.П. Орловский. – М.: КОНТРАКТ, ИНФРА-М, 2002. – 959 с.

19. Лукичева, Л.И. Управление персоналом: курс лекций / Л.И. Лукичева. – М.: Омега-Л, 2006. – 304 с. – (Серия «Библиотека высшей школы»).

20. Льюис, Д. Стресс-менеджмент / Д. Льюис; пер. с англ. – М.: Рефл-бук, 2000. – 266 с.

21. Макарова, И.К. Управление персоналом: учебник / И.К. Макарова. – М.: Юриспруденция, 2004. – 304 с.

22. Мейган, М. Работа с персоналом: введение в должность / М. Мейган; пер. с англ. – СПб.: Питер, 2006. – 301 с.

23. Минченкова, О.Ю. Управление персоналом: система бюджетирования: учебное пособие / О.Ю. Минченкова, Н.В. Федорова. – М.: КНОРУС, 2009. – 224 с.

24. Михеев, В.А.Социальное партнерство: теория и политика: учебник для вузов / В.А. Михеев. – М.: Экзамен, 2001. – 448 с.

25. Попов, В.И. Проблемы трудового права России / В.И. Попов. – М.: Изд-во МГУ, 2003. – 144 с.

26. Пугачев, В.П. Руководство персоналом организации: учебник / В.П. Пугачев. – М.: Аспект Пресс, 2002. – 279 с. – (Серия «Управление персоналом»).

27. Розанова, В.А. Психология управления / В.А. Розанов. – М.: ЗАО «Бизнес-школа «Интел-Синтез», 2002. – 400 с.

28. Свергун, О. HR-практика. Управление персоналом / О. Свергун, Ю. Пасс, Д. Дьякова. – СПб.: Питер, 2005. – 319 с.

29. Сергеев, И.В. Экономика организаций (предприятий): учебник / И.В. Сергеев, И.И. Веретенникова; под ред. И.В. Сергеева. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. – 560 с.

30. Спивак, В.А. Организационное поведение и управление персоналом: учебное пособие для вузов / В.А. Спивак. – СПб.: Питер, 2000. – 416 с. – (Серия «Учебники для вузов»).

31. Ульрих, Д. Эффективное управление персоналом: новая роль HR-менеджера в организации / Д. Ульрих; пер. с англ. – М.: Вильямс, 2006. – 304 с.

32. Управление персоналом на предприятии: учебник для вузов / под ред. М.И. Бухалкова. – М.: Экзамен, 2005. – 575 с.

33. Управление персоналом организации: учебник / под ред. А.Я. Кибанова. – М.: ИНФРА-М, 2003. – 638 с.

34. Хьюзлид, М.А. Измерение результативности работы HR-департамента. Люди, стратегия и производительность / М.А. Хьюзлид, Д. Ульрих, Б.И. Беккер; пер. с англ. – М.: Вильямс, 2007. – 304 с.

35. Цветаев, В.М. Управление персоналом: краткий курс / В.М. Цветаев. – СПб., Питер, 2002. – 192 с. – (Серия «Краткий курс»).

36. Шапиро, С.А. Мотивация и стимулирование персонала / С.А. Шапиро. – М.: ГроссМедиа, 2006. – 224 с.

37. Агентство АК&М. – http://www.akm.ru/.

38. Агентство «РосБизнесКонсалтинг». – http://www.rating.rbc.ru/.

39. Агентство социальной информации. – http://www.soc-otvet.ru/.

40. Ассоциация менеджеров России. – http://www.amr.ru/.

41. Всемирный банк в Российской Федерации. – http://www.worldbank.org.ru/.

42. Журнал «Компания». – http://www.ko.ru/.

43. Журнал «Советник». – http://www.SOVETNIK.ru/.

44. Журнал «Управление персоналом». – http://www.TOP-PERSONAL.ru/.

45. Журнал «Эксперт». – http://www.expert.ru/.

46. Лаборатория Пенсионной реформы. – http://www.pensionreform.ru/.

47. Официальный сайт Международной организации труда (МОТ) в Москве. – http://www.ilo.ru/.

48. Официальный сайт Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. – http://www.tpprf.ru/.

49. Первый портал о работе «Право имею!». – http://www.jobway.ru/.

50. Практический журнал по работе с персоналом «Кадровое дело». – http://www.kdelo.ru/.

51. Рабочая борьба: Сайт настоящих профсоюзов. – http://www.rborba.ru/.

52. Российский союз промышленников и предпринимателей (работодателей). – http://www.rspp.biz/.

53. Сайт Русского экономического общества. – http:// www.ress.ru/.

54. Сервер органов государственной власти Российской Федерации. – http://www.gov.ru/.

55. Социальный атлас российских регионов. – http://atlas.socpol.ru/.

56. Челябинская региональная общественная организация «Союз промышленников и предпринимателей». – http://www.sppchel.ru/.

57. Челябинское региональное объединение работодателей ПРОМАСС. – http://www.promas.ru/.

58. Южно-Уральская торгово-промышленная палата ЮУТПП. – http://www.uralreg.ru/.

 

Лекция 6-7 Анализ потенциала и перспектив развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Национальная стратегия "Казахстан-2030" в качестве одного из долгосрочных приоритетов развития предусматривает обеспечение кон­курентоспособности отечественного ТКК на мировом рынке и увеличе­ние торговых потоков через территорию страны. Поэтому формирова­нию трансконтинентальных транзитных коридоров на территории Респуб­лики Казахстан уделяется особое внимание.

В силу исторических, географических и демографических особенностей в Казахста­не сложилось ограниченное количество магистральных направлений, по которым осуществляются транспортные связи страны с вне­шним миром. Тем не менее, продвижение в этом направлении требует всестороннего и взвешенного подхода с учетом следующих факторов:

- трансконтинентальный транзитный коридор представляет собой цело­стную систему, состоящую из транс­портной инфраструктуры, а также правовых и технологических норм ре­гулирования;

- формирование потенциального транзитного коридора в значительной степени обусловлено политическим выбором каждого государства, по территории которого та­кой коридор может пролегать;

- в формировании трансконтинентальных коридоров вовлечены интересы госу­дарств сопредельных и конкурирующих с Казахстаном за привлечение транзитного грузопотока.

Известно, что именно внешнеторговые отношения являются генератором транспортных потоков. Причем политика, этнос и религия часто влияют на экономические отноше­ния государств. Нетрудно заметить, что основой стратегического партнерства в пространстве 1520 выступают не только технологическая совместимость и взаимозависимость нацио­нальных экономик содружества независимых государств, унаследованные от СССР, но и политические интересы стран Евразийского континента.

С учетом вышесказанного, транзитный потенциал Республики Казахстан имеет смысл рассмат­ривать в двух аспектах: региональном и трансконтинентальном.

Определяющими факторами региональных товаро-транспортных потоков явля­ются сохраняющееся единое бизнес-пространство постсоветских государств, а также единое транспортное пространство с железнодорожной колеей 1520, связанное унифицированной инфраструктурой и технологией.

В региональном аспекте транзитный потен­циал Республики Казахстан можно оценивать как высокий и стабиль­ный.

На современном этапе, перед субъектами транспортного рынка стоит вопрос об организации мультимодальных перевозок с использованием потенциала транспортных коридоров, иначе говоря, подборки оптимальной технологической схемы доставки грузов с точки зрения безопасности и экономии средств и способов перевозки, транзитного времени, стоимости.

Для решения этой проблемы привлекается опыт европейских стран по формированию транспортных коридоров, развивается сотрудниче­ство международных организаций и национальных транспортных адми­нистраций.

Совершенно очевидно, что трансконтинентальные транзитные коридоры являются сложными системами, зависящими от большого количества внешних факторов. Поэтому их формированию предшествуют детальный анализ и многовариантное прогнозирование, прежде всего, политического развития в отдельных странах и целых регионах, обладающих транзитным потенциалом.

Приоритетные направления транспортных связей в европейской части континента определены на 2-й и 3-й Общеев­ропейских конференциях по транспорту (Крит, 1994 г., Хельсинки, 1997 г.), где были выделены десять так называемых панъевропей­ских транспортных коридоров.

На регулярных международных конференциях "Трансевразия", про­водимых по инициативе Казахстана с 1997 г., обсуждались проблемы формализации основных транспортных коридоров на азиатском конти­ненте и стыковки их с панъевропейскими. В этом процессе принимали активное участие заинтересованные страны и различные международ­ные организации. В рамках достигнутых соглашений между европей­ской (ЕЭК) и азиатско-тихоокеанской (ЭСКАТО) комиссиями ООН по­лучили поддержку пять приоритетных направлений.

Формирование системы мультимодальных перевозок позволит стать реальным мостом между Азиатско­-Тихоокеанским регионом (АТР) и европейскими государствами.

В настоящее время отечественные транспортники формируют альтернативные трансконтинентальные маршруты, проходящие по нашей территории. Они позволят сократить расстояние между западно­европейскими странами и государствами юго-восточной Азии на полторы тысячи километров.

Стратегическая ориентация трансконтинентального транзита через территорию Республики Казахстан имеет два четко выраженных на­правления: Запад - Восток и Север - Юг. С учетом дальности предпо­лагаемых перевозок упор делается на железнодорожный транспорт. При этом совершенно очевидно, что привлечение трансконтинентального транзита неизбежно повлечет за собой и дальнейшее развитие регио­нального товарообмена в тех же направлениях: Китай - Российская Федерация, Китай - Центральная Азия, Российская Федерация - стра­ны Персидского залива и Южной Азии.

Территория Центральной Азии – целина неосвоенных месторождений, способных стать перспективными центрами роста экономики.

К настоящему моменту на территории Республики Казахстан реаль­но сложились и потенциально перспективны следующие транзитные коридоры, которые можно условно назвать:

- Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД)через который осуществляется связь Российской Федера­ции с западными регионами Китая. Данный коридор является фрагмен­том трансконтинентального коридора, связывающего Европу с восточ­ным побережьем Азиатского материка и обозначенного конференцией в Санкт-Петербурге как Транссиб.Развитию этого направления Казахстан уделял до сих пор значительное внимание. Поскольку российские регионы обладают значительной самостоятельностью в проведении своей внешнеэкономической политики, следует учитывать, что грузопоток с перспективными областями Южного, Приволжского, Уральского, Сибирского федеральных округов формируют как российско-казахстанские перевозки, так и российско-среднеазиатский транзит через Казахстан. Хотя наращивание транзита по Северному коридору ТАЖД в ближайшей перспективе будет проходить, прежде всего, за счет китайско-российского и китайско-европейского транзита;

- Южный, через который осуществляется связь центральноазиатских республик с западными регионами Китая. Он также является фрагмен­том другого трансконтинентального коридора, связывающего страны южной Европы с восточным побережьем Китая и обозначенного кон­ференцией в Санкт-Петербурге как Центральный;

- Север - Юг, коридор с выделением узбекского и туркменского транзита в отдельные подпрограммы, через который осуществляется связь европейской час­ти Российской Федерации с Узбекистаном и Туркменистаном. Данный коридор является фрагментом перспективного трансконтинентального коридора одноименного названия, которым подразумевается связать северную и северо-восточную Европу со странами Южной Азии и ин­дийского субконтинента;этот коридор дает возможность Казахстану и региональным соседям использовать уже существующую транспортную систему;

- TRACECA. Транспортные коммуникации Казахстана примыкают к данному коридору и являются его питательной средой в восточной части. Посредством TRACECA Казахстан имеет возможность альтер­нативного доступа к странам Юго-Восточной и Центральной Европы, а также к другим странам Средиземноморья, минуя территорию Россий­ской Федерации.

Нетрудно заметить, что все рассмотренные коридоры основывают­ся на базовой сети национальных железных и автомобильных дорог, по которой также осуществляются подавляющие объемы внутренних и экспортно-импортных перевозок Республики Казахстан, что, безусловно, является перспективным для развития мультимодальных перевозок.

В настоящее время Северный коридор в качестве транзитного используется преиму­щественно ход Тобол - Астана - Караганда - Мойынты - Актогай - Дружба.

Протяженность маршрута составляет от ст. Дружба до:

ст. Тобол 2077 км (через ст. Мойынты) или 2176 км (через ст. Пав­лодар);

ст. Золотая Сопка 2246 км (через ст. Мойынты) или 2345 км (через ст. Павлодар);

ст. Пресногорьковская 2045 км (через ст. Мойынты) или 2144 км (через ст. Павлодар);

ст. Петропавловск 1998 км (через ст. Мойынты) или 1998 км (через ст. Павлодар).

Железнодорожный маршрут в рамках коридора Северный и примы­кающая к нему на востоке китайская железная дорога, несмотря на со­кращение сухопутного расстояния между Европой и Восточной Азией почти на 2 тыс. км, испытывают сильнейшую конкуренцию со стороны более развитой и более организованно работающей российской транс­сибирской магистрали. Нельзя сбрасывать со счетов и другого претен­дента на обслуживание этого направления - морской торговый флот, прежде всего китайской принадлежности. В результате такой комбина­ции развитие коридора Северный на базе фрагмента альтернативного железнодорожного маршрута, проходящего по территориям Китая и Республики Казахстан, в значительной степени оказывается зависимым от согласованной позиции российской, китайской и казахстанской сто­рон по вопросам формирования трансконтинентального коридора Транссиб.

Перспективы коридора Северный связаны с высокой заинтересо­ванностью международных организаций в формировании альтернати­вы российской железнодорожной магистрали в рамках коридора Транс­сиб, а также с сокращением дальности (почти на 2 тыс. км) транспорти­ровки грузов в направлении Запад - Восток.

Еще одна отличительная особенность данного коридора заключа­ется в отсутствии других альтернативных маршрутов для региональных грузопотоков между западным Китаем и Российской Федерацией.

Коридор Южный может обслуживать один железнодорожный маршрут.

Железнодорожный маршрут имеет по одному стыку с китайской и узбекской железными дорогами, а также альтернативный участок на территории Республики Казахстан. К этому маршруту на ст. Луговая примыкает южный участок Кыргызской железной дороги.

В настоящее время в качестве транзитного используется преимуще­ственно ход Ченгельды - Шымкент - Луговая - Шу - Алматы - Акто­гай - Дружба. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Друж­ба составляет 1828 км (через ст. Мойынты) или 1724 км (через ст. Ал­маты).

Железнодорожный маршрут в пределах коридора Север-Юг имеет один стык с российской железной дорогой, примыкание узбекской же­лезной дороги и заканчивается в г. Актау (железнодорожная станция Мангышлак), где расположен единственный в Казахстане морской тор­говый порт. В г. Атырау есть речной порт с выходом в Каспийское море. Протяженность маршрута от ст. Аксарайская до Актауского морс­кого торгового порта составляет 1150 км.

Транспортная инфраструктура трансконтинентального коридора Север - Юг имеет незавершенный вид. С восточной (казахстанской) стороны транспортная инфраструктура коридора менее развита, наземные связи (как железно­дорожные, так и автодорожные) имеют разрывы и к тому же пересека­ют большее количество межгосударственных границ. Существенную конкуренцию наземным маршрутам коридора Север - Юг в летнее время может составлять внутренний водный маршрут по Каспийскому морю, р. Волге, системе каналов в Балтийское море.

Коридор Центральная Азия - европейская часть Российской Феде­рации в настоящее время обслуживается одним железнодорожным маршрутом.

Железнодорожный маршрут имеет три стыка с российской железной дорогой и один стык с узбекской железной дорогой. На этом маршруте казахстанская железная дорога между станция­ми Жайсан и Чингирлау проходит по территории Российской Феде­рации, где есть дополнительный стык с российской железной дорогой в г. Соль-Илецк.

Протяженность железнодорожного маршрута от ст. Озинки до ст. Ченгельды составляет 2093 км.

В ближайшей перспективе ожидаются завершение строительства и пуск в эксплуатацию участка железной дороги Учкудук - Нукус в Узбе­кистане, после чего у казахстанского железнодорожного маршрута в рамках данного коридора появится сильно конкурирующая альтерна­тива. Работа железнодорожной линии, соединяющей туркменский Чар­джоу и казахстанский Бейнеу, после распада СССР была практически парализована ввиду многократного пересечения узбекско-туркменской границы по пути следования.

Коридор Центральная Азия - азиатская часть Российской Федера­ции характеризуется наиболее широкими географическими пределами, может обслуживаться двумя железнодорожными маршрутами, которые при подходе к российской границе дробятся на отдельные направления.

Железнодорожный маршрут, пролегающий в западной части кори­дора, имеет несколько стыков с российской железной дорогой (Костанайская, Северо-Казахстанская и Павлодарская области). На юге он имеет и по одному стыку с узбекской и кыргызской железными дорогами. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Тобол составля­ет 2234 км; до ст. Золотая Сопка - 2496 км; до ст. Пресногорьковская -2202 км; до ст. Петропавловск - 2055 км; до ст. Кызылту - 2069 км и до ст. Кулунда-2121 км.

Железнодорожный маршрут, пролегающий в восточной части кори­дора, на большом протяжении лежит в пределах коридора Южный и использует те же железнодорожные магистрали. Имеется стык с россий­ской железной дорогой в Восточно-Казахстанской области (Алтайский край Российской Федерации) и стыки с узбекской и кыргызской желез­ными дорогами. Протяженность маршрута от ст. Ченгельды до ст. Локоть составля­ет 2003 км.

Железнодорожные маршруты в рамках коридора Центральная Азия - азиатская часть Российской Федерации не имеют каких-либо альтернатив и конкурируют между собой за привлечение инвестиций на развитие инфраструктуры.

Коридор TRACECA прилегает к территории Казахстана, а нацио­нальные транспортные коммуникации имеют подходы к этому коридо­ру в двух точках:

- на казахстанско-узбекской границе через железнодорожный стык на ст. Ченгельды и погранпереходы Жибек Жолы, Г. Муратбаева, Шар-дара и др. на автомобильных дорогах, связывающих Южно-Казахстан­скую область с Узбекистаном;

- в г. Актау через морской торговый порт.

В настоящее время для пользования коридором TRACECA наибо­лее полно может быть задействована только транспортная связь на узбекско-казахстанской границе. Доступность Актауского морского тор­гового порта для основных транзитных коридоров, а также экспортно ориентированных регионов Казахстана ограничена из-за отсутствия прямого железнодорожного сообщения между западными регионами Казахстана с одной стороны, и северными, центральными и восточны­ми - с другой.

В трансконтинентальном аспекте перспективы развития коридора TRACECA связаны с поиском альтернатив российскому Транссибу посредством, например, коридора Центральный. Для последнего TRACECA может предоставлять дополнительные маршрутные варианты. Таким образом, совершенствование казахстанских сетей наземного транспорта, связывающих китайские транспортные коммуникации с коридором TRACECA, может иметь поддержку со стороны междуна­родных организаций. Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан и системы мультимодальных перевозок, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.

В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.

Перспективное создание "спрямляющих" железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Коргас (Хоргос) - Житиген, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).

К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора ("N.E.W. - corridor"). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.

Правительство Казахстана участвует в обсуждении пакета документов «Транзитный протокол и типовые транзитные соглашения», который будет дополнением к «Договору к Энергетической хартии» и первым международным юридическим обязательством, детально регламентирующим транспортировку энергоресурсов.

Для устойчивого возрастания роли транспортного комплекса в национальной экономике необходимо разработать:

- оптимальную технологию и систему управления железнодорожным транспортом;

- структуру эффективного управления издержками производства и маркетинговой стратегии;

- принципы новой схемы управления перевозками с использованием международных транспортных коридоров;

- систему организации мультимодальных перевозок;

- механизм экономического роста отдельных регионов при помощи направленного развития транспортной инфраструктуры;

Активно развивающиеся торгово-экономические взаимоотношения между странами Европы, Персидского залива и Азиатско-Тихоокеанского региона, а также особенности географического расположения Казахстана свидетельствуют о потенциальной возможности увеличения объема транзитных перевозок по его территории.

Ситуационный анализ внешней среды в настоящее время характеризуется следующими особенностями:

- ряд государств (Япония, Китай, Южная Корея) проявляют значительный интерес в перевозке грузов по железнодорожной сети Казахстана и через морской порт Актау. В связи с этим, наличие одного пограничного перехода через станцию Достык недостаточно для освоения возросшего объема перевозок транзитных грузов, что предопределило идею строительства нового железнодорожного участка Коргас (Хоргос) - Житиген;

- в связи с развитием экономических связей государств Средней Азии (Узбекистан, Кыргызстан) с Ираном, Турцией и др. странами Ближнего и Дальнего Востока, ожидается определенное увеличение перевозок;

- фирмы многих западноевропейских государств заинтересованы как в поставках, так и в освоении казахстанского сырья;

- в связи с формированием трансазиатского коридора в перспективе возможно увеличение потребности в железнодорожных перевозках.

По оценкам экспертов к началу XXI века объем перевозок между Европой и Азией по сравнению с 1990 годом увеличился в 9 раз. К примеру, на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), которые демонстрируют рост ВВП, в среднем, на уровне 5-7% в год, а внешней торговли – 9-14%, уже приходится 60% глобального мирового производства и 40% – мировой торговли. Уже сегодня только морским путем в трансконтинентальном сообщении "Европа – Юго-Восточная Азия – Европа" осуществляются перевозки на сумму свыше 100 млрд. долларов в год. Что касается Казахстана, то основной доход в структуре его международных услуг приходится на перевозки, в том числе транзитные. Как правило, удельный вес объемов перевозок, осуществленных транспортными средствами Казахстана, колеблется от 54 до 70%, а нерезидентами, – в пределах 39-45%.

Темпы экономического роста Казахстана и России, Китая и стран Юго-Восточной Азии дают возможность прогнозировать ежегодный рост транзита через Казахстан в размере 11-13%, рост экспорта нефти и нефтепродуктов железнодорожным транспортом в среднем на 10%, зерновых – до суммарного объема в 6-7 млн. т. в год, о возможных направлениях транспорта нефти трубопроводным транспортом – Западная Европа через систему трубопроводов России «Дружба».

Использование территории Казахстана в качестве транзитной выгодно отдельным странам и по экономическим соображениям. По мнению специалистов, осуществление международного контейнерного сервиса на трансконтинентальной железнодорожной магистрали Европа – Казахстан – Китай имеет серьезные экономические преимущества из-за меньшего, примерно на 30%, расстояния перевозок по сравнению с транспортировкой по Транссибирской железнодорожной магистрали.

Казахстан поставил цель перевести до 1% от объема морских перевозок Европа-Азия-Европа на перевозки через свои транзитные транспортные коридоры. Это может составить до 1 млрд. долларов США в год.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров. Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. Так, например, в 2003 году объем внешней торговли Китая со странами ЕС составил 115 млн. тонн, при этом объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан в данном направлении составил около 3 млн. тонн.

Использование потенциальных транзитных возможностей коридоров по основным видам транспорта и их технико-эксплуатационные характеристики указаны в таблицах 10, 11.

 

Таблица 10 – Потенциальные возможности транспортных коридоров

 

Вид транспорта Объем транзита в 2005 году Потенциальные возможности Использование потенциала
Железнодорожный, млн. тонн 8,895 30,0 30 %
Автомобильный, млн. тонн 0,350 3,0 12 %
Воздушный, млн. самолето-километров 84,7 342,5 25 %
Морской, млн. тонн 0,150 2,5 6%

Источник: данные НИИ ТК

 

В 2005 году по отношению к 2004 году выросли объемы перевозок грузов в собственном подвижном составе на 43% или 94 тыс. тонн.

Основную долю в транзитных перевозках в 2005 года занимали: лесные грузы (17%), нефть и нефтепродукты (14%), хлопок (6%), овощи и фрукты (6%), сахар, удобрения, продовольственные грузы, металлоизделия, металлопрокат (по 5%).

Наибольший доход АО «НК «КТЖ» получило от транзитных перевозок лесных грузов (15%), нефтепродуктов (15%), машин и оборудования (10%) и овощей и фруктов (7%).

В рамках работы по применению конкурентоспособных тарифов на транзитные перевозки грузов, в 2005 году состоялось 9 заседаний комиссии по установлению конкурентоспособных тарифных спецставок на транзитные перевозки грузов по территории Казахстана.

 

Таблица 11 - Технико-эксплуатационные характеристики основных транспортных коридоров

 

Наименование показателей Ед. измерения Северный Центр Средне- азитаский Западный
Эксплуатационная длина тыс.км 1,9 1,8 2,1 1,1
Протяженность участков однопутных двухпутных   тыс.км     0,9     0,8     0,9 1,2     1,1  
то же по видам тяги электрическая тепловозная     тыс.км.   0,9   0,9 0,9   0,1 2,0     1,1
Протяженность уч-ов с полезной длиной ПОП 850 м 1050 м   км   1,2 0,7   1,8   2,1   0,4 0,7
Протяженность уч-ов, оснащенных системами сигнализации, блокировки: диспетчерской централизацией автоблокировкой полуавтоблокировкой     тыс.км   1,2 0,4 0,3   1,1 0,4 0,3     0,1     1,1
Весовые нормы грузовых поездов   т 2700-6000 2700-4500 2700-4500 2000-4500
Средние скорости движения грузовых поездов участковые технические   км/час        

Источник: данные НИИ ТК

 

В рамках реализации маркетинговых мероприятий, направленных на привлечение дополнительных объемов транзитных грузов АО "НК "Қазақстан темір жолы" в 2005 году проведены круглые столы – презентации транзитных возможностей казахстанской железной дороги: в Турции (г. Стамбул) и Российской Федерации (г. Москва), а также организованно участие в международных транспортных выставках, в рамках которых обеспечено участие представителей АО «НК «Қазақстан темір жолы» на встречах и совещаниях, касающихся развития транзитных перевозок.

В 2006 году прогнозируемые показатели объема и грузооборота транзитных перевозок грузов по территории Республики Казахстан составляют 9 576 тыс. тонн и 15431 млн. ткм соответственно.

Для развития потенциала мультимодальных перевозок на железнодорожном транспорте:

- построены новые железнодорожные линии: Аксу - Дегелен (184 км), которая по территории Казахстана соединила восточный Казахстан с центральным и северным по короткому маршруту, что сокращает пробег грузов, минуя транзит по российской территории, от Павлодара до Семипалатинска на 1626 км, от Павлодара до Актогая– на 688 км, а также от Павлодара до Алматы – на 377 км; Донское - Краснооктябрьский. - дальность перевозок в среднем сократится на 1,5 тыс.;

- предусмотрено

строительство новых железнодорожных линий:

участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;

участок Хоргос - Жетиген, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;

участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;

участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;

участки Мангышлак - Баутино и Ералиево – Курык (для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта);

электрификация грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау – Алтынсарин;

увеличение пропускной способности пункта Достык - Алашанькоу, путем расширения с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи, и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн;

в рамках реализации транспортно-логистического кластера организация на государственном уровне региональных транспортно-логистических центров в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана;

Проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»);

открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос);

проект строительства Трансказахстанской железной дороги с европейской колеей.

Согласно программе развития автодорожной отрасли, разработанной Министерством транспорта и коммуникаций РК, существует шесть основных коридоров:

· Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос;

· Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;

· Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск – граница России;

· Астрахань – Атырау – Актау – граница Туркменистана;

· Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай;

· Астана – Кустанай – Челябинск – Екатеринбург.

Из перечисленных наиболее важное значение имеют коридоры

· Ташкент – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос;

· Шымкент – Кызылорда – Актобе – Уральск – Самара;

· Алматы – Караганда – Астана – Петропавловск – граница России;

· Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапшагай.

Главная проблема отрасли – прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Большая часть дорог республики (86%) была запроектирована и построена в 60-80 годах прошлого века по нормативным требованиям того периода, когда допустимая нагрузка на ось не превышала 6 тонн.

Основные железнодорожные терминалы Северного коридора ТАЖД связаны между собой сетью автомобильных дорог республиканского значения. К Северному коридору ТАЖД тяготеют автомобильные дороги шести областей: Алматинской, Карагандинской, Акмолинской, Павлодарской, Северо-Казахстанской и Восточно-Казахстанской, которые составляют 59% автомобильных дорог республиканского (11,1 тыс. км) и 56% местного значения (35,6 тыс. км).

Из сети дорог республиканского значения, тяготеющих к Северному коридору 99% составляют автомобильные дороги с твердым покрытием (в т.ч. только 32% с асфальтобетонным). В составе дорог местного значения твердое покрытие имеет 86% дорог (из них только 12% - асфальтобетонное).

Структура грузовых перевозок по видам сообщений характеризуется следующим образом:

внутригосударственные перевозки – 53%,

транзит – 25%,

импорт – 14%,

экспорт – 8%.

В составе экспорта преобладают перевозки в РФ (74%), Узбекистан, Кыргызстан и Китай. Экспортируются в основном сельхозгрузы и ТНП

Основные импортеры: РФ (38,9%), Турция (20,9 %), Узбекистан (13,4%), Германия (6,2%), Кыргызстан (5,4%). Импортируются ТНП, сельхозгрузы, строительные грузы и оборудование.

Основной объем перевозок (76%) осуществляется автотранспортом Казахстана.

В сентябре 2005 г. стартовал автокараван «Пекин-Берлин-Брюссель». Пробег организован в рамках проекта «Новая Евразийская транспортная инициатива NELTI» (New Eurasian Land Transport Initiative) для транспортировки грузов в страны СНГ, ЕС и США. Перевозка автопоездами по этому маршруту сокращает время в пути до 2 недель, т.е. в 2-4 раза и позволяет доставлять грузы «от двери к двери». В связи с необходимостью перевалки на переходе Казахстан-Китай потребуется создание логистического комплекса. Наиболее оптимальным пунктом перевалки груза с точки зрения оптимизации транспортных потоков является погранпереход Бахты.

По предварительным расчетам, объем транзитного грузопотока через территорию республики возрастет со 140 тысяч до 5,2 млн. тонн.

Для развития потенциала мультимодальных перевозок на автомобильном транспорте необходимо:

завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров:

· Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

· Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

· Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

· Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

· Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

· Астана - Костанай - Челябинск – Екатеринбург.

поэтапное приведение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения и их инженерных сооружений в соответствие с требованиями нормативно-технических документов с учетом роста интенсивности движения и осевых нагрузок, включая выполнение капитального и среднего ремонта, перевод отдельных участков на повышенные технические категории (реконструкцию), устранение опасных участков и расширение дорог;

обеспечение содержания (эксплуатации) сети дорог общего пользования международного, республиканского, областного и районного значения на уровне, гарантирующем соответствие их целевому назначению и безопасный круглогодичный проезд автотранспортных средств, разрешенных к эксплуатации;

развитие придорожной инфраструктуры и приведение её в соответствие с международными требованиями;

строительство новых участков автомобильных дорог и инженерных сооружений для оптимизации сети дорог общего пользования, решения проблем межрегионального и межобластного автомобильного сообщения.

создание эффективной системы контроля весовых и габаритных параметров автотранспортных средств, используемых при осуществлении перевозок грузов;

поэтапное доведение размера платежей, взимаемых с пользователей автомобильных дорог, в том числе транзитных, до уровня, обеспечивающего максимальное покрытие расходов государства на их ремонт и содержание;

дальнейшее совершенствование нормативно-технической базы.

Транзитные воздушные маршруты Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, так как позволяют значительно сократить протяженность маршрутов. Основными направлениями транзитных потоков авиационных судов иностранных компаний через воздушное пространство Республики Казахстан являются следующие три маршрута:

"АРИСА-САРИН" – из Европы в Китай и страны Юго-Восточной Азии;

"АРИСА-ОДИВА" – из Европы в страны Южной Азии;

"АЗАБИ-ТИРОМ" – из Европы в страны Южной Азии, Среднего и Ближнего Востока.

Открыты дополнительные воздушные коридоры на границе Казахстана и сопредельных государств (Китай, Азербайджан, Узбекистан). Общее количество воздушных коридоров, обеспечивающих международное транзитное и межгосударственное воздушное сообщение, увеличилось с 56 в 1998 г. до 72 в 2005 г. Протяженность международных воздушных трасс составляет 49000 км. Это позволило получить дополнительно доходов на сумму более 3 млн. долл. США.

Управление воздушным пространством Казахстана осуществляет РГП "Казаэронавигация". Надежность и точность навигационной системы позволяет выполнять полеты с 30-километровым продольным интервалом на одном эшелоне. Существующая организация воздушного пространства, наличие широкой сети международных трасс и их техническая оснащенность позволяет "Казаэронавгации" обеспечивать более 900 рейсов в неделю по маршруту Европа-Гонконг и более 1500 рейсов по двум воздушным трассам "Европа-Бангкок". Для дальнейшего развития полномасштабной автоматизированной сети управления воздушным движением (система CNS/ATM) требуется на ближайшие 5 лет около 100 млн. долларов, треть из которых пойдет на погашение обязательств по ранее заключенным контрактам.

Для развития потенциала мультимодальных перевозок на воздушном транспорте:

в связи с тем, что Международная организация гражданской авиации (ИКАО) приняла программу сокращения вертикального эшелонирования (расстояния между ближайшими самолетами по вертикали) до 300 м на высотах от 8700 до 14700 м (ранее было только до 8700 м), необходимо переоснастить самолеты, летающие в Европу. Это касается не только систем RVSN (Reduced vertical separation minima), но и оснащение судов шумо- и звукопоглощающими приборами. ИКАО оценивает общую стоимость затрат на оснащение одного самолета всей необходимой авионикой в среднем в $700 тысяч;

по данным Минтранскома РК, из 672 воздушных судов 40% исправны, но 80% из них морально устарели, хотя и могут еще лет 15 прослужить на внутренних и неевропейских маршрутах;

реконструкция и обновление аэродромной инфраструктуры аэропортов.

На морском транспорте транзитный грузопоток идет через порт Актау. Морской порт Актау обслуживает экспортно-импортные, транзитные грузы ряда предприятий Казахстана, России, Ирана, Объединенных Арабских Эмиратов и Центральной Азии.

Через него проходит один из маршрутов коридора ТРАСЕКА, одновременно с этим он рассматривается и как важнейший перевалочный пункт для эффективного развития международного транспортного коридора "Север-Юг".

Казахстанский участок маршрута ТРАСЕКА предоставляет возможность использования транзитной территории одного государства с единой правовой базой и транспортной системой, по сравнению с перевозками по территориям таких соседних государств как: Кыргызстан, Узбекистан и Туркменистан. При этом грузоотправитель избегает множества пограничных переходов, используя единый перевозочный документ и получая выгодную сквозную ставку.

В свою очередь преимущество данного маршрута перед другими для Республики Казахстан очевидно. Он позволяет задействовать не только железнодорожную магистраль, но также и водный потенциал государства, тем самым, максимально востребовав транспортную инфраструктуру Западного региона Республики, способствуя развитию Актауского морского порта Казахстана.

В связи с открытием паромной линии Актау – Астрахань – Актау предполагается возможность привлечения транзитных грузопотоков из стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока, потенциально ориентированных на Восточную и Западную Европу, до настоящего времени транспортирующихся с использованием Суэцкого канала. Она обусловлена активным развитием транспортного коридора "Север-Юг" с разветвленной сетью транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран, которая позволяет втрое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал.

Основными составляющими номенклатуры грузов по паромной линии Актау – Астрахань – Актау являются: оборудование для нефтедобывающих компаний; легковые и грузовые автомобили; контейнерные грузы; товары народного потребления; строительные материалы; продукты питания.

Паром РО-РО способен перевозить 31 большегрузный автомобиль, 124 легковых автомобиля, а также в зависимости от погруженных автомобилей от 32 до 64 двадцатитонных контейнеров, 800 тонн пакетированных грузов в трюмах и 60 пассажиров. Время в пути от порта Оля до порта Актау составляет 24 часа, погрузка – выгрузка в портах займет 1 сутки. Средняя общая продолжительность кругового рейса между портом Актау и портом Оля составляет 72 часа. При заходе автопарома 1 раз в неделю за второе полугодие 2001 года 1 судно сможет осуществить 26 круговых рейсов.

Другой важный вопрос обеспечения грузовой базы для рассматриваемой паромной линии является переориентация грузов с порта-конкурента Туркменбаши, основная грузовая база которого состоит из контейнерных грузов, товаров народного потребления, негабаритных грузов, стройматериалов и др. Это позволит улучшить тарифный режим при ж/д транспортировке и перевалке в порту Актау, а предстоящее завершение строительства железнодорожной ветки Учкудук-Нукус позволит привлечь дополнительные объемы грузов из Средней Азии и регионов Южного Казахстана, потенциально тяготеющих к данному маршруту.

Главной судоходной рекой республики, по которой осуществляется основной грузопоток речным транспортом внутри Казахстана (строительные материалы, лес и уголь), является река Иртыш.

Река Иртыш в силу своего географического расположения имеет большой транзитный потенциал. До начала 70-х годов по Иртышу осуществлялись перевозки грузов из Китая в Казахстан и далее в направлении Российской Федерации. Существовал и обратный грузопоток. В настоящее время проводится работа по заключению межправительственного Соглашения с Российской Федерацией об организации и условиях перевозки грузов и пассажиров казахстанскими и российскими судами в бассейне реки Иртыш.

Для возобновления судоходства на указанном транзитном маршруте необходимо решение ряда проблем.

По причине незавершения строительства Шульбинского шлюза нарушено сквозное судоходство на реке Иртыш. Ограничиваются предусмотренные правилами компенсационные и природоохранные весенние попуски воды в пойму Иртыша. Решение этих проблем возможно только при условии пересмотра условий договора передачи в концессию государственного пакета акций.

Другим проблемным вопросом является отсутствие межправительственного Соглашения с Китайской Народной Республикой о наиболее полном использовании транзитных возможностей трансграничных рек Или и Черный Иртыш, проект которого передан Китайской стороне.

В настоящее время не в полной мере востребованы транзитные возможности реки Урал, которая является судоходной до г. Оренбург (Россия). Это дает возможность организации маршрута по отправке грузов водным транспортом, обеспечивая значительную экономию средств при осуществлении прямой отправки грузов водным транспортом.

На казахстанской части реки Урал имеются два речных порта в городах Атырау ОАО "Атырауозенпорты" и Уральске ОАО "Уралречфлот". Проводимые в настоящее время дноуглубительные работы на Урало-Каспийском канале позволят обеспечить прямой выход транспортных грузовых судов в Каспийское море. Благоприятным является также географическое расположение реки и наличие портов, которые могут быть задействованы в маршруте транзитного коридора "Север-Юг".

Проблемным вопросом развития данного маршрута является завершение работ по реконструкции Урало-Каспийского канала и потребность в реконструкции имеющейся портовой базы.

Для развития потенциала мультимодальных перевозок на водном (морском, речном) транспорте

осуществление перевозок казахстанских грузов по внутренним водным путям России через каналы:

Волго-Донской с выходом на Черное и Средиземное моря по направлениям:

на коротком плече – с расчетом на Турцию. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Болгарии, Румынии, Греции;

на длинном плече – с расчетом на Италию (порты Равенна, Маргера). С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки на Геную и другие порты Средиземноморья;

Волго-Донской и Волго-Балтийский с выходом в Балтийское море по направлениям:

на коротком плече – с расчетом на Прибалтийские порты. С аналогичными показателями могут осуществляться перевозки на порты Польши, Финляндии;

на длинном плече – с расчетом на Германию. С аналогичными или близкими показателями могут осуществляться перевозки в Великобританию и Голландию.

осуществление международных перевозок грузов:

- Иранское направление - прямое водное сообщение, обеспе­чивающее экспортно-импортный и транзитный грузопоток в рамках коридора Север-Юг из стран Юго-Восточной Азии и Персидского залива через Иран и в обратном направлении. Данное направление характеризуется уже существующей развитой международной тор­говлей ИРИ со странами СНГ, относительной развитостью портов, существующей автопаромной линией Актау - Баку - Анзати и перспективной железнодорожной паромной линией Актау - Амирабад;

- Российское (Северное) направление - прямое водное со­общение с портами РФ, Каспийского (Махачкала, Астрахань, Оля), Азовского и Балтийского бассейнов посредством каналов Волго-Дон и Волго-Балт, обеспечивающее экспортно-импортный и тран­зитный грузопоток, а также смешанное сообщение в рамках кори­дора Север-Юг на участках:

Иран - порт Актау – Уральские регионы РФ;

порт Актау - Астрахань — страны Европы.

- Черноморско-Средиземноморское направление - прямое водное сообщение посредством канала Волго - Дон, а также сме­шанное железнодорожно-водное сообщение Актау - Баку – Батуми (Поти) с экспортно-импортными и транзитными грузами в рам­ках коридора ТРАСЕКА в страны Черноморско-Средиземноморского бассейна и в обратном направлении;

заключение межправительственного Соглашения с Китайской Народной Республикой о наиболее полном использовании транзитных возможностей трансграничных рек Или и Черный Иртыш, проект которого передан Китайской стороне;

проведение дноуглубительных работ на Урало-Каспийском канале для обеспечения прямого выхода транспортных грузовых судов в Каспийское море;

завершение работ по реконструкции Урало-Каспийского канала и потребность в реконструкции имеющейся портовой базы.

Таким образом, стратегию развития потенциала мультимодальных перевозок на обозримую перспективу обобщенно можно определить как:

- выполнение комплекса работ по реабилитации и модернизации транспортной инфраструктуры;

- завершение формирования транспортной сети с необходимыми обустройствами и совершенствование транспортной инфраструктуры для повышения эффективности внутренних и межгосударственных перевозок;

- повышение качественного уровня и эффективности работы транспорта на основе информационных и современных транспортных технологий;

- повышение конкурентоспособности казахстанских участков международных транспортных коридоров;

- укрепление правового международного статуса республики в области транспорта (присоединение к основным международным соглашениям и конвенциям по вопросам транспорта);

- формирование внутренней нормативной и правовой базы.

 

Основными направлениями развития мультитмодальных перевозок для Казахстана являются, в первую очередь, страны: Китай, Россия, республики Центральной Азии, Азербайджан, в также некоторые государства Ближнего и Среднего Востока, в частности – Иран.

По территории Республики Казахстан проходит несколько международных транспортных маршрутов, официально включенных в систему евроазиатских сухопутных коридоров. В их числе особое место принадлежит китайско-казахстанскому транспортному коридору, проходящему в направлении Восток-Запад от морского порта Ляньюньган (восточное побережье Китая) через погранпереход Достык – Алашанькоу и территорию Казахстана с выходом на сеть дорог России (через погранпереходы Озинки, Аксарайская на порт Новороссийск, погранпереходы Брест, Чоп, ст. Петропавловск и далее С.Петербург, Мурманск) и Центральной Азии (погранпереход Сарыагаш). Совершенствование инфраструктуры этих коридоров – реальный шаг на пути поэтапного повышения конкурентоспособности транспортного комплекса Казахстана в составе евроазиатской сети международных транспортных маршрутов.




Дата добавления: 2014-12-20; просмотров: 43 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК| Определите термин по описанию (6 баллов).

lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2024 год. (0.062 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав