Читайте также:
|
В результате промышленного переворота в конце XVIII — начале XIX века в связи со становлением в ряде стран Европы и Северной Америки капиталистического строя произошли коренные изменения в средствах транспорта.
В России первые железные дороги были построены: в 1838 г. - Царскосельская, в 1848 г. ВаршавскоВенская, в 1851 г. — Санкт-Петербург — Московская. В дальнейшем строительство дорог резко замедлилось. Перед Крымской кампанией протяженность российских железных дорог составляла всего 1206 км, тогда как в Англии, например, к концу 50-х годов сеть их достигла 10653 км, в США — 14515км.
Царь Николай I знал, что страна нуждается в дорогах. Но правительство пыталось смягчить транспортную отсталость развитием водных и шоссейных путей сообщения, не требующих коренных преобразований хозяйства и общественного устройства. Для развития железнодорожного, транспорта необходимы были не только большие денежные средства, но и мощная промышленность, производящая металл для рельсов, мостов, локомотивов и вагонов. И это развитие страны было невозможно без освобождения крестьян, т. е. отмены крепостного права. Дворянско-монархическая верхушка этому энергично противодействовала. Постройка из центра России (Москвы) в экономических и стратегических целях железных дорог на юг (в Курск, Харьков и далее) и на восток (в Нижний Новгород), необходимых для страны, не была осуществлена. Царское правительство Николая I отдало приоритет классовым интересам и построило для подавления Венгерской революции в 1848 г. Варшавско-Венскую дорогу вместо дороги на Курск и далее. И страна жестоко поплатилась за такую транспортную политику, в которой национальные, государственные интересы были пожертвованы в угоду классовым. Насколько она оказалась гибельной для страны, покачала Крымская кампания 1853—1856 гг., закончившаяся полным поражением царской России, армия которой не получив необходимые подкрепления войсками, боеприпасами и продовольствием, будучи практически отрезанной от центральной России тысячеверстным расстоянием и бездорожьем, не смогла, несмотря на героизм солдат и матросов, все военное искусство офицеров, противостоять англо-французскому экспедиционному корпусу, к тому же и лучше вооруженному. Николай I покончил с собой, а Россия, заключив позорный мир, на четверть века была ущемлена в своих государственных интересах на Черном море и всем юге.
Один российский прогрессивный деятель того времени писал в 1854 г., что если бы железная дорога была построена хотя бы между Харьковом и Феодосией, то, конечно, англо-французская экспедиция в Крым не состоялась бы или расстроилась в самом начале. Характерно и суждение французского государственного деятеля, опубликованное в 1856 г.: "При помощи железной дороги... правительство могло бы почти мгновенно бросить в Крым армию в несколько сот тысяч человек, и такая армия не допустила бы взять Севастополь... Поздравим себя, что Россия не имеет в своем распоряжении этого страшного оружия".
А вот воспоминания генерала М. Н. Анненкова: "Мы не можем забыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силой 30 тыс. человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8 тыс., не участвовав перед этим ни в одной стычке" [9]. Они таяли в дороге от болезней и утомительных пеших переходов.
И это произошло в стране, для которой, по удачному выражению П. П. Мельникова — руководителю строительства Санкт-Петербург — Московской железной дороги, будущего первого Министра путей сообщения, "железные дороги крайне необходимы..., что они, можно сказать, выдуманы для нее... более, чем для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространства... соделывают их особенно драгоценными для нашего отечества".
Запоздалые, как часто бывало, выводы, к сожалению, были сделаны ценой жизни десятков тысяч россиян и проигранной войны. Лишь в 1865г., уже после отмены в 1861 г. крепостного права и после смерти Николая I в 1855 г., был утвержден план строительства новых железных дорог общей протяженностью 7117 км, что стало основой создания остова сети, обеспечивающей смешанные железнодорожно-водные перевозки в европейской части России. До этого, за 1855—1865 гг. было построено 2,15 тыс. км рельсовых путей, тогда как в США соорудили за это же время почти 25 тыс. км и протяженность сети к концу 1864 г. составила 55 тыс. км против 3,7 тыс. км в России.
В период первого подъема железнодорожного строительства в 1865—1875 гг. в среднем ежегодно прирост сети железных дорог достигал 1900 км, а всего за 15 лет (1861—1875 гг.) было построено 15,5 тыс. км. По существу был заложен остов сети железных дорог — в этом значение первого периода. Затем темпы строительства снова несколько замедлились.
Новый большой подъем совпал с началом сооружения Транссибирской железнодорожной магистрали — Транссиба.
Первые проектные предложения по сооружению железных дорог в Сибири были выдвинуты еще в 1837 г. Но приступить к проектированию и строительству их правительство не решалось. Лишь в 80-е годы, в связи с развитием капитализма в стране, вопрос о сооружении железной дороги через всю Сибирь от Челябинска через Иркутск и далее до Владивостока по экономическим и стратегическим соображениям приобрел практическую необходимость для развития огромного края и надежной транспортной связи с Дальним Востоком, который фактически был отрезан от России гигантскими пространствами и отсутствием дорог.
Вопрос о строительстве такой железной дороги настолько назрел, что 6 июня 1887 г. было принято правительственное решение о необходимости ее сооружения. Полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов, производивший во главе экспедиции рекогносцировку будущей возможной трассы Транссибирской магистрали, докладывал: "... все державы с завистью смотрят на наш Владивосток" [7].
В феврале 1891 г. вышел Указ о строительстве "сплошной через всю Сибирь железной дороги" от Челябинска до Владивостока. Сооружение ее объявлялось "великим народным делом". Магистраль делилась на семь дорог (рис. 1).
19 мая 1891 г. во Владивостоке началось строительство Великого Сибирского пути. Всеми делами стройки ведали Управление по сооружению Сибирских железных дорог, Инженерный совет МПС и Мостовая комиссия, подчинявшиеся Временному управлению казенных железных дорог, которое входило в Железнодорожный департамент МПС. С февраля 1894 г. начал работу Комитет Сибирских железных дорог, в состав которого входили министры различных ведомств. Он осуществлял общее руководство проектированием и строительством. Предварительная стоимость строительства была определена в 350 млн. руб. золотом или 44 тыс. руб. на километр. С 1892 г. на всех дорогах, кроме Амурской, развернулись изыскательские и строительные работы.
На стройке в общей сложности было занято одновременно более 100 тыс. рабочих, в том числе до 83 тыс. штатных рабочих и около 6 тыс. специалистов. Работы в основном выполнялись вручную: орудиями труда были лопаты, ломы, топоры и пилы. Использование огромного количества людей на стройке от Урала до Тихого океана позволило наращивать темпы сооружения. Уже к зиме 1893 г. было построено 413 км, а в 1894 г. — 891 км, в 1895 г. - - более 1340 км. Строительство Транссиба повышало темп сооружения железных дорог в стране: в 1893—1897 гг. вводилось в эксплуатацию около 2500 км в год. Это был период нового подъема железнодорожного строительства в России.
Нельзя не отметить прямое участие в изысканиях на Транссибе известного русского писателя инженера Н. Г. ГаринаМихайловского, которым внесены известные исправления в трассу магистрали: в выборе створа мостового перехода через крупнейшую реку Сибири Обь (в месте перехода возник поселок, разросшийся впоследствии в город Новониколаевск, ныне Новосибирск) и в прохождении трассы, минуя город Томск. В обоих случаях Комитет Сибирских дорог принял предложения Н. Г. Гарина-Михайловского, дававшие многомиллионную экономию средств и сокращавшие протяжение магистрали более чем на 120—140 км, что имело решающее значение. В споре с оппонентами Гарин-Михайловский справедливо писал: "Основное правило идеальной дороги — кратчайшее расстояние".
Сложнейшим участком была Кругобайкальская железная дорога длиной 260 км, законченная строительством после ввода Транссиба в эксплуатацию в 1905 г. (до этого переход Байкала выполнялся на железнодорожном пароме). На ней было сооружено 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, 14 км подпорных стен, 47 предохранительных галерей, а также виадуки, волнорезы, многочисленные мосты и водопропускные трубы. Объем земляных работ здесь составил 70 тыс. м на километр. Строили линию 6 лет, но зато она позволила в 1905 г. открыть регулярное движение поездов.
В 40—50-х годах XX века в связи с началом строительства Иркутской ГЭС дорога подлежала затоплению, и был разработан и осуществлен проект Кругобайкальского обхода от Иркутска до Слюдянки (122 км), сокращавшего длину Транссиба еще на 138 км. Автору этих строк выпало счастье принимать участие в строительстве этого звена Транссиба.
После Забайкальской дороги (Мысовая — Сретенск) вначале предполагалось строить Амурскую дорогу. Однако сложность геологических условий, суровость климата и напряженность обстановки (90-е годы XIX века) на Дальнем Востоке потребовали другого решения. Требовалось ускорить строительство линии, обеспечивающей выход к Владивостоку, а также и к арендованным Россией у Китая Порт-Артуру и порту Дальний.
С. Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой (на 500 км) Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), проходившей южнее, через Маньчжурию, по менее пересеченной местности, т, е в более благоприятных условиях, и от нее (от ст. Харбин) построить ветку протяженностью 1025 км до Порт-Артура и Дальнего. Наиболее сложными объектами на КВЖД были тоннель через хребет Большой Хинган и мост через реку Сунгари.
Транссиб и Китайско-Восточная железная дорога использовались во время русско-японской войны 1904—1905 гг. [7].
Зимой 1903—1904 гг. между Москвой и портом Дальний еженедельно ходили четыре роскошно оборудованных пассажирских поезда. Они отправлялись из Москвы по понедельникам, средам, четвергам и субботам. В полдень на третьи сутки поезд прибывал в Челябинск, утром на восьмые сутки — в Иркутск. Затем была переправа через Байкал на пароме в течение 4 ч (или езда по Кругобайкальской дороге, после введения ее в эксплуатацию). В полдень на двенадцатые сутки поезд прибывал на ст. Маньчжурия, а через пять суток — в порт Дальний. Вся поездка занимала 16 суток вместо 35 на океанском корабле.
В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в табл. 1.
Стоимость строительства дорог Транссиба составила примерно 1 млрд. руб., средняя стоимость 1 км пути доходила до 120 тыс. руб. Столь высокие расходы объясняются главным образом трудными инженерно-геологическими условиями и отдаленностью районов строительства.
Поражение России в войне с Японией привело к отторжению большей части КВЖД, в результате чего оказалась под угрозой потери оставшейся части этой дороги. В марте 1908 г. Государственная дума приняла решение приступить к строительству Амурской линии. В том же году развернулось сооружение самого последнего звена Транссиба, от Сретенска до Хабаровска, протяженностью 1905 км.
В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части Амурской дороги, с окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 г. рельсовый путь Транссибирской железной дороги стал непрерывным.
По темпам строительства Транссиб не имел себе равных. Так, в 1891—1904 гг. ввод в постоянную эксплуатацию всей магистрали без Амурского участка, замененного на время КВЖД, строили 1,6 км в сутки! А темп строительства всего Транссиба (включая Амурский участок, мост через реку Амур у Хабаровска и Кругобайкальскую дорогу), введенного в 1916 г. (исключая трехлетний перерыв строительства в 1905—1907 гг.), составлял 1,16 км в сутки (на БАМе — 0,8 км в сутки, но эта магистраль, проложенная на 400—700 км севернее, намного сложнее).
Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.
Многие технические решения этого пути, найденные отечественными инженерами, не имели аналогов. Так, впервые при сооружении тоннелей стали использовать теплоизоляционный слой между обделкой и грунтом для сохранения неподвижности вечномерзлых пород. При возведении моста через Енисей применили продольный метод надвижки больших ферм, обеспечивший ускорение монтажа пролетных строений. Знакомясь с ходом сооружения Транссиба, С. Ю. Витте отметил, что устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству.
Великий Сибирский путь открывал Сибирь. Этот путь позволил значительно оживить местные и транзитные перевозки. Он пересекал многочисленные судоходные реки, поэтому район местного тяготения превысил 2 млн. км [7].
Первоначально Транссиб имел пропускную способность 3 пары поездов в сутки (или примерно 3 млн. т на 1 км), затем, уже в 1899 г., было решено увеличить пропускную способность до 7 пар. В связи со значительным ростом объемов перевозок стали проектироваться и строиться вторые пути на многих участках Транссиба. К 1915г. весь путь от Омска до Карымской стал двухпутным. Строительство продолжалось до 30-х годов, когда вся магистраль стала двухпутной и объемы перевозок возросли многократно при соответствующем оснащении ее. В годы максимального объема грузооборота (1988 г.) густота перевозок достигала 80—100 млн. т-км на 1 км на отдельных участках Транссиба, была самой высокой в мире.
Магистраль имела уникальное значение во время Великой Отечественной войны и войны с Японией в 1945 г. при перевозке армий.
Влияние Транссиба на развитие экономики и культуру районов Сибири и Дальнего Востока было огромным. В Челябинске население увеличилось вдвое, в Сретенске за 1897—1901 гг. — в 5 раз. Только за 1897—1900 гг. в Сибирь переселились на постоянное жительство 830 тыс. человек. В 1906—1910 гг. ежегодно прибывало до полумиллиона человек, в основном переселенцев из европейской части страны. Переселенцы перевозились по льготному железнодорожному тарифу, они освобождались на несколько лет от налогов и податей, им отводились земельные участки значительно большие, чем на Западе. Рабочим и служащим Транссиба приусадебные участки давали площадью одна треть гектара.
Строительство Транссиба — великий подвиг русского народа. В период 1901—1914 гг. завершилось создание основной сети железных дорог России (в 1939 г. протяженность этих дорог достигла. 56 тыс. км).
Внутренняя торговля первой половины XIX века почти не отличалась от торговли XVIII века ни по структуре, ни по содержанию. Основной объем внутренней торговли по прежнему приходился на сельско-хозяйственную продукцию и изделия кустарных промыслов. И лишь к середине века увеличилась доля изделий крупных промышленных предприятий, особенно текстильных и кожевенных. Заметно повысилась роль центров оптовой торговли - ярмарок. Наиболее крупных, с оборотом свыше 1 млн руб., было немного, всего 64: Нижегородская, Ростовская (Ярославская губерния), Коренная (около Курска) и др. Кроме того, почти 18 тыс. ярмарок были средними и мелкими.
Крупнейшие ярмарки оставались сердцевиной российского предпринимательства. В середине XIX века при содействии множества иностранных оптовых торговцев здесь заключались крупные международные сделки. На ярмарках, помимо самого процесса торговли, демонстрировались технические новинки, завязывались деловые контакты, создавались товарищества и акционерные общества. Ярмарки выступали в качестве чуткого барометра экономической жизни страны, на них происходило стихийное регулирование баланса спроса и предложения, координация хозяйственного механизма.
Как и в XVIII веке, по глухим деревням ходили коробейники, офени, разносившие ткани, галантерею, мелкие предметы быта, зачастую не продавая их за деньги, а обменивая на сырье (лен, полотно и пр.).
К середине XIX века торговля уже перестала быть привилегией гильдейского купечества. В 1842 году произошла отмена законов, по которым запрещалось промышленникам самим заниматься розничной торговлей, в результате чего гильдейские купцы потеряли монопольное положение на рынке. Вслед за промышленниками на городские рынки и ярмарки буквально хлынули "торгующие крестьяне", оттеснив кое-где купцов. Так, в Москве в 1840-х годах крестьяне составляли уже почти половину всех торговцев.
Внешняя торговля России строилась в основном с ориентацией на западноевропейский рынок, на долю которого приходилось до 90% всего внешнеторгового оборота. Главным торговым партнером по- прежнему выступала Англия - свыше 30% товарооборота России приходилось на эту страну. Заметную роль в обороте занимали Франция и Германия.
Западные страны покупали в России хлеб, сельскохозяйственное сырье, а сюда отправляли машины, хлопок-сырец, краски, т.е. то, что было необходимо для российской промышленности. Но если для западных стран Россия являлась поставщиком сырья и полуфабрикатов, то для стран Востока, и прежде всего Средней Азии, Россия выступала в качестве поставщика промышленной продукции, в основном тканей и металлических изделий. За первую половину XIX века объемы внешней торговли значительно выросли. Среднегодовой объем экспорта в 1800-1860 годах увеличился почти в четыре раза: с 60 млн. до 230 млн. руб., а импорт - более чем в пять раз: с 40 млн. до 210 млн.
После целого ряда сражений в Европе с французскими войсками был заключен неудачный для России Тильзитский мир (1807), по которому Россия была обязана следовать за Францией во многих международных делах, что заметно ограничивало ее самостоятельность. В 1808 году Франция заставила Россию присоединиться к континентальной блокаде, т.е. отказаться от торговли с Англией. Это нанесло заметный ущерб экономике России, поскольку она теряла емкий английский рынок, куда русские помещики вывозили свою сельскохозяйственную продукцию и откуда в Россию шла продукция промышленного производства. К тому же в результате блокады чрезвычайно поднялись цены на колониальные товары (сахар, чай). Этот экономический союз с Наполеоном принес заметные финансовые убытки и привел к дальнейшему падению курса внутренней валюты - ассигнаций.
Большое внимание таможенной политике уделял Е. Канкрин, считая, что именно жесткий протекционизм позволит не только поддерживать отечественных производителей, но и принесет большие доходы в казну. Поскольку Россия в 1816-1821 годах заметно ослабила тарифное обложение импорта, то одним из первых шагов Канкрина как министра финансов было повышение таможенных пошлин. В основном тарифами облагались дешевые английские товары (особенно текстиль и железо), вплоть до полного их запрета на ввоз. В результате доходы казны от тарифных пошлин увеличились в 1824-1842 годах с 11 млн. до 26 млн. руб.
Позже, после ухода Е. Канкрина с министерского поста, Россия стала снижать тарифы, и в 1850_е годы стала поддерживать политику фритредерства. Были сняты многие, ранее установленные запреты на ввоз, и к 1857 году тарифы остались лишь на семь товаров: сахар, железо, спиртные напитки и некоторые др.
Дата добавления: 2015-01-30; просмотров: 171 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |