Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Пневматические схемы

Сжатый воздух на электровозе используется для питания тормозов, аппаратов цепи управления, блокировки высоковольтной камеры и люка, подачи звуковых сигналов и форсунок песочниц.

Схема тормоза. Тормозное оборудование (рис. 234), используе­мое на электровозе, типовое для всего локомотивного парка стра­ны. Источником сжатого воздуха являются два компрессора КТ-6 Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильт­рами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установлен­ного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автомати­чески отключается регулятором давления АК-11Б и вновь запу­скается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления глав­ные резервуары каждой секции защищены двумя предохранитель­ными клапанами Э-216, отрегулированными со стороны компрес­сора (перед обратным клапаном Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана) — на давление 9,5 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжа­тым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители Э-120/Т по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от приме­сей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпуска­ют в атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24). Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуа­ры соединены между собой последовательно, Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в ат­мосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых электровозах установлены клапаны КП-100-03), приводимые в дей­ствие электропневматическим приводом дистанционного управле­ния. Резервуары продувают последовательным включением кно­пок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновремен­ное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно производиться только последовательно. Клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные вы­воды па буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщитель­ными и концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее резиновыми рукавами Р17. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух по­ступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. В поездном по­ложении ручки крана машиниста давление в тормозной магистра­ли равно 5,3—5,5 кгс/см2. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устрой­ства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), обеспечиваю­щие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов маши­ниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включе­ние их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нера­бочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза уста­новлен воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1 с рабочей камерой усл. № 295.001. Воздухораспределитель свя­зан с запасным резервуаром вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема возду­ха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами усл. № 254, во 2-й секции установлен уравнительный резервуар вмести­мостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной магистрали от­ключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами первой тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлены редукторы (усл. № 348), редуцирую­щие давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Кра­ны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые ра­ботает реле давления, только при их неисправности.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов усл. № 395 или усл. № 254 одна группа тормозных цилиндров сек­ции наполняется сжатым воздухом через реле давления, другая — непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый воздух, поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновремен­но заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питатель- ной магистрали проходит в первую группу тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давлением во второй группе тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается дав­ление в тормозной магистрали, сжатый воздух из запасного резер­вуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомога­тельного тормоза

усл. № 254, нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль прямодействующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит тор­можение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда краном усл. № 395 воздухораспределитель, снижая давление воз­духа, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, н воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран усл. № 254 и реле давления усл. № 304.002. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение, можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможен­ном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного от­пуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога­тельный тормоз, который применяют при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления поступает в тормозные цилинд­ры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно по­лучить любые возможные для крана ступени торможения электро­воза.

Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном машиниста па электровозе недопустимо, так как это может при­вести к заклиниванию колесных пар. Вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении возможно подтормаживание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,3— 1.5 1,5 кгс/см2. на которое отрегулирован пневматический выключа­тель управления ПВУ-7. При повышении давления выше указан­ного выключатель ПВУ-7 разбирает цепи рекуперации.

Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации служат электроблокировочный клапан К.ПЭ-99 и пневматический выключатель управления ПВУ-2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи импульсной магистрали. Г1рп отсутствии реку­перативного торможения катушка электромагнитного вентиля кла­пана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану вспомогательного тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилинд­ры. При переходе на рекуперативное торможение вентиль клапа­на возбуждается и доступ воздуха через кран вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.

Торможение состава автоматическим тормозом при рекупера­тивном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9— 2,7 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически отключает­ся пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установлен­ным на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях электровоза предусмотрено устройство автоматического торможе­ния независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крапа усл. № 383 13(12) или 18(27), редуктора усл. № 348 26(1) или 26(4), регулируемого на давление 2—2,5 кгс/см2, электропневмати­ческого клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного кла­пана ЗПК. Агрегат установлен между питательной магистралью и импульсной магистралью. При срыве рекуперации электромагнит­ный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99 выключает­ся, тогда как электромагнитный вентиль электропневматического клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилинд­ры подается автоматически из питательной магистрали через электропневматический клапан КП-53, переключательный клапан ЗПК, и кран вспомогательного тормоза усл. № 254.

При следовании электровоза «холодным резервом» открывают кран 13(13), и воздух из тормозной магистрали ведущего локомо­тива поступает в главные резервуары 2-й секции и давление в них достигает давления тормозной магистрали ведущего локомотива. Перекрывают кран на питательной магистрали 18(2), кран 18(3) 2-й секции остается открытым. В остальном действие схемы ана­логично описанному выше. Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормо­зами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локо­мотива второго поезда в момент начала торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхрониза­ции; возможность торможения вспомогательным тормозом без включения режима тяги.

При необходимости включения системы синхронизации тормоз­ной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали второго локомотива, трубопровод систе­мы синхронизации которой соединен с питательной магистралью. При этом положение кранов должно быть следующее: 13(4) — за­крыто; 12(4) — открыто; 4(1) — «система синхронизации включе­на» (т. е. трубопровод синхронизации соединяется с краном мар­тиниста). При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Концевой кран хвосто­вого вагона и концевой

кран локомотива 15(1) открыты. Ручка крана машиниста установлена в IV положение.

На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тор­мозной магистрали (усл. № 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предварительно, до соединения грузовых поездов, регулируют кран ма­шиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давле­ние на 0,3—0,4 кгс/см2 выше, чем зарядное давление соединяемо­го с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно сни­жаться против того давления, которое было при поездном поло­жении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации ло­комотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.