Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Противоразгрузочное устройство.

Для уменьшения вероятности возникновения боксования (юза) передних (задних) колес­ных пар в результате появления момента, опрокидывающего ку­зов в режиме тяги (рекуперации), на концевых тележках по обе стороны электровоза установлены нагружающие цилиндры.

С началом движения электровоза в соответствии с выбранным направлением движения по проводу К9 или К10 (см. рис. 189* 192*) через размыкающие блокировки контакторов 19-2 (ТKll-Т) или 19-1 (ТКll-T) возбуждаются вентили клапанов 89-1(89-2) и 139-2 (139-1). Воздух поступает в нагружающие цилиндры и нажатия на оси регулируются в зависимости от тока тяговых двигателей благодаря наличию силовых катушек реле давления 160-1 и 160-2 в цепи их якорей.

Такая система противоразгрузочного устройства принята на ВЛ10-135- ВЛ10У-560 и ВЛ10-501 –ВЛ10У436. На остальных электровозах вентили 89-1 и89-2 нагружающих цилиндров (нажатие 3 тс) включаются с нача­лом движения электровоза только в режиме тяги в зависимости от направления движения.

Питание цепей управления.

Цепи управления получают питание от генераторов управления Г1, Г2 (см. рис. 189, 192) и аккумуляторной батареи 78-2. При неработающих генераторах управления на электровозах с установленной панелью управления ПУ-014, цепи управления получают питание от аккумуляторной батареи 78-2 (см, рис. 189). Через замыкающие контакты электромагнитного контактора 127-2, катушка которого получает питание при включении рубильника аккумуляторной батареи по цепи: провод 1192, резистор Р140— Р141, размыкающая блокировка реле обратного тока РОТ, про­вод К57, корпус кузова.

С пуском двигателей вентиляторов начинают работать генера­торы управления Г1 и Г2. При высокой частоте вращения венти­ляторов нормально (переключатель генераторов зафиксирован в верхнем положении) для питания цепей управления и зарядки аккумуляторной батареи работает генератор Г1. Для переведения питания цепей управления на генератор управления и обратно служит реле РОТ, которое срабатывает, при достижении напряже­ния на зажиме якоря генератора 48 В. При этом разрывается цепь

питания катушки контактора 127-2. В цепях управления, ко­торые начнут питаться от генератора управления, через реле РОТ и резистор- Р141—Р144 будет обеспечиваться стабильность напря­жения 50±2 В посредством регулятора напряжения, катушки ко­торого подсоединяются через размыкающие контакты контактора 127-2 к проводу К51 — основному питающему проводу цепи уп­равления.

Напряжение на зажимах якоря генератора после срабатыва­ния реле обратного тока станет выше, чем в цепи управления, на падение напряжения в резисторе Р141—Р144 и будет увеличивать­ся с увеличением нагрузки в цепях управления. При этом повы­шенное напряжение на якоре генератора обеспечивает нормаль­ный заряд аккумуляторной батареи через резистор PI41— Р140, который служит для стабилизации напряжения заряда. Полный заряд аккумуляторной батареи происходит преиму­щественно в ночное время эксплуатации, когда в цепи управления включена большая нагрузка,

Однако при большой нагрузке (65—85 А), когда электровоз работает в режиме рекуперативного торможения и при этом вклю­чен один из прожекторов, резистор Р141—Р140 сопротивлением 0,3 Ом уже не может обеспечить стабилизацию напряжения на за­жимах аккумуляторной батареи в пределах, обеспечивающих нор­мальную эксплуатацию аккумуляторов (слишком большое на­пряжение вызывает усиленное выкипание электролита и вы­деление газа в недопустимом количестве, особенно при недозаряженных аккумуляторах).

Для поддержания прироста напряжения на зажимах генерато­ра управления в зависимости от режима работы электровоза, времени суток и года резистор Р141—Р144 разделен на несколько секций. Секция Р143—Р144 шунтирована перемычкой, выкрашенной в красный цвет, которую снимают в летний период эксплуатации, когда отсутствует необходимость включения нагревательных приборов на электровозе, а секция Р142—Р14З шунтируется электромагнитным контактором 176-2, который включается через замыкающую блокировку контактора 73-2 (катушка контактора 78-3 возбуждается от провода К80 с включением кнопки «Возбудители»), блокировку реверсора к про­вод Н197 или К36 в зависимости от включения соответствующего направлению движения прожектора на электровозе.

С электровоза ВЛ10-1580 выпуска ТЭВЗ и ВЛ-870 выпуска НЭВЗ для удлинения срока службы прожекторных ламп при включенной кнопке Прожектор яркий свет последовательно с лам­пой в цепь включен балластный резистор Р132—Р133 (Р286— P287).

Таким образом, при возможно наибольшей нагрузке в цепи уп­равления, что может случиться, когда электровоз работает в ре­жиме рекуперации, ночью (включены прожектор и другое осве­щение) и зимой (включены нагревательные приборы) прирост напряжения на зажимах генератора определяется падением на­пряжения в резисторе Р141—Р142.

Принятые сопротивления ступеней балластного резистора Р141—Р144 получены экспериментально н являются наиболее оптимальными для данной панели управления.

Как и двигатели вентиляторов, генераторы управления имеют два режима работы. Соответствующие переключения в цепях производятся переключателем вентиляторов 11Ш-5Г.

При низкой частоте вращения двигателей вентиляторов якоря генераторов управления соединены последовательно — цепь за­мыкается следующим образом: корпус кузова, якорь генератора Г2, провод Н166у предохранитель 262-2, провод Н84, контакты ПВ-Н переключателя вентиляторов, провод К42, якорь Г1, про­вод К41, предохранитель 260-2, переключатель генераторов, про­вод К58, катушка и контакты реле РОТ, провод Н73, резистор Р140—Р144, провод К51, нагрузка, корпус кузова. Цепь обмоток возбуждения; плюсовый зажим якоря генератора Г1, предохрани­тель 260-2, переключатель генераторов, провод Н82, далее цепь разветвляется на две. Первая цепь: резисторы r0 и r1, предохрани­тель 261-2, провод К43, обмотка возбуждения Ш1—ШШ1, корпус кузова. Вторая цепь: контакты ПВ-Н переключателя вентилято­ров, провод Н83, резисторы r0 и r1, предохранитель 263-2, провод Н86, обмотка возбуждения Ш2—ШШ2, корпус кузова.

При высокой частоте вращения двигателей вентиляторов за­рядка аккумуляторной батареи и питание цепей управления про­исходят таким же образом. Различие лишь в том, что якорь гене­ратора Г1 подключается к земле через провод К42 и контакты ПВ-В, а обмотка возбуждения подключена параллельно к нему через контакты переключателя генераторов.

При аварийном режиме переключатель генераторов переводят в нижнее положение, и цепи управления начинают питаться от ге­нератора Г2. При этом работа в режиме низкой частоты враще­ния невозможна.

Свечение сигнальной лампы РОТ на пульте помощника маши­ниста соответствует режиму питания цепи управления от аккумуляторной батареи, Питание лампа получает от цепи: провод К57 (с включением рубильника аккумуляторной батареи), предохра­нитель 365-1 Щ5Щ и провод Н161 (Н162).

Размыкающая блокировка контактора 42-2 служит для быст­рого включения контактора 127-2 с отключением кнопок пуска двигателей вентиляторов, что исключает возможность резкого спада напряжения цепи управления из-за падения напряжения на резисторе Р140—Р144 при больших нагрузках.

Замыкающая бло­кировка контактора 127-2 служит для подключения катушек ре­гуляторов напряжения непосредственно к якорю генератора уп­равления при пуске до включения реле РОТ (т. е. до появления нагрузки), что предотвращает резкий бросок генераторного на­пряжения.

На электровозах ВЛ10 до № 280 выпуска ТЭВЗ (на электро­возах до № 680 выпуска НЭВЗ) вместо сдвоенного электромаг­нитного контактора ТКПМ-131 (схемное обозначение 127-2) ус­тановлены два электромагнитных контактора ТКПМ-111 (схем­ное обозначение 126-2 и 127-2). На электровозах ВЛ10, начиная с № 170 выпуска ТЭВЗ, под кузовом 2-й секции установлена низ­ковольтная розетка РН-1 (схемное обозначение 91-2) для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания (на электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ розетка установлена, начиная с № 508),

На электровозах ВЛ10, начиная с № 460 выпуска ТЭВЗ и с № 870 выпуска НЭВЗ, низковольтная розетка 91-2 для заряда аккумуляторной батареи от постороннего источника питания под­соединена к проводу К58, а не к проводу Н95. При этом переклю­чатель генераторов должен быть отключен (установлен в среднее положение).

Если напряжение внешнего источника превышает 48 В, то срабатывает реле РОТ на панели управления 77-2 и присоединяет внешний источник к аккумуляторной батарее. В случае снижения напряжения внешнего источника ниже 48 В, что может произойти из-за увеличения нагрузки или к. з. в какой-нибудь части этой нагрузки, отключается РОТ, размыкая цепь зарядки. Это предо­храняет аккумуляторную батарею от возможной непредвиденной разрядки.

На электровозах, начиная с ВЛ10-1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10у-330 выпуска НЭВЗ, установлена бесконтактная панель управления ПУ-037 взамен панели ПУ-014.

Работа панели управления ПУ-037 и заряд батарей, Схемой панели управления ПУ-037 (см. рис. 192*) предусмотрена раз­дельная работа генераторов управления как в режиме высокой, так и низкой частоты вращения вентиляторов.

В нормальном режиме генератор Г1 (напряжение 51 В) через диоды Д5, Д6 и провод К51 питает цепи управления, а генератор Г2 (напряжение 48 В) через диады Д9, Д10 заряжаем аккумуляторную батарею. До момент я запуска мотор-вентиляторов (точнее, до момента достижения на генераторе Г1 напряжения43 В) 40 элементов аккумуляторной батареи соединены последо­вательно (рис. 223) и через диоды Д7, Д8 (см. рис. 192 *) питают цепи управления. При включении мотор-вентиляторов, когда срабатывает контактор 42-2, его замыкающий блок-контакт в цепи катушки контактора 127-2 замыкается. При достижении на зажимах генератора Г1 напряжения выше 43 В возбуждается ка­тушка контактора 127-2, что достигается посредством электрон­ного реле РЭ. Размыкающий силовой контакт контактора 127-2 размыкается, а его блокировка в цепи катушки контактора 126-2 замыкается. При наличии напряжения на зажимах генератора Г2 контактор 126-2 включается. В результате этого аккумуляторная батарея оказывается подключенной на заряд к генератору Г2 двумя параллельными группами. Первая группа заряжается по лепи: диоды Д9, Д10, провод Н316, шунт амперметра А1, выклю­чатель ВЗ, плюс генератора Г2, предохранитель 494-2, провод Н95, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н305, си­ловые контакты контактора 126-2, резистор R12, провод H307, предохранитель 492-2, выключатель ВЗ, минус генератора Г2.

Вторая группа заряжается по цепи: плюс генератора Г2, дио­ды Д9, Д10, провод Н316, шунт амперметра А2, выключатель ВЗ, предохранитель 275-2, провод Н302, силовые контакты контактора 126-2, провод Н303, резистор R14, провод Н304, группа элементов аккумуляторной батареи 78-2, провод Н307, предохранитель 492-2, выключатель ВЗ, минус генератора Г2. Заряд аккумуляторной батареи двумя параллельными группами производится только от генератора Г2 в случае работы обоих генераторов управления. Демпферные резисторы R12 и R14 сопротивлением но 4,2 Ом слу­жат для ограничения начального зарядного тока. Подзаряд аккумуляторной бата­реи от постоянного источника тока осуществляется через низко­вольтную розетку РН-1 (находящуюся под кузовом электровоза), При этом переключатель В4 генератора управления Г2 необходи­мо переключить в нижнее положение,.

В аварийном режиме, если неисправен генератор ГУ-1, гаснет сигнальная лампа ГУ-1 в кабине машиниста. Катушка контактора 127-2 теряет питание, и ее силовые контакты замыка­ются, соединяя последовательно обе группы аккумуляторной бата­реи, а блокировочные контакты разрывают цепь питания контакто­ра 126-2, в результате чего размыкаются силовые контакты контак­тора 126-2 в цепи заряда батареи. При выходе из строя генератора Г2 гаснет сигнальная лампа ГУ-2 в кабине машиниста. Катушка контактора 126-2 теряет питание, при этом размыкаются его сило­вые контакты, отключая аккумуляторную батарею от заряда. Контактор 176-2, отрегулированный резистором R19 на включение при напряжении 30 В, срабатывает. Его блокировочные контакты в цепи катушки контактора 127-2 размыкаются, в результате чего катушка контактора 127-2 теряет питание и замыкаются его сило­вые контакты. Аккумуляторная батарея включается последова­тельно и через силовые контакты контактора 176-2 подключается на питание цепей управления. Аккумуляторная батарея разряжа­ется на цепи управления до напряжения 51 В (значение напряже­ния на генераторе Г1). Дальнейшая разрядка батареи прекращает­ся, так как она подпитывается от генератора Г1.

Все аварийные переключения происходят без разрыва питания цепей управления. Следует помнить, что при выходе из строя одно­го из генераторов управления во избежание недопустимой перегрузки работающего генератора локомотивная бригада должна в обязательном порядке перевести мотор-вентиляторы на высокую частоту вращения.