Читайте также:
|
1) Поочередно продуть ГР (PCI, PC2, РСЗ).
2) На электровозах до №147: провернуть щелевые фильтры компрессоров.
3) Краном КН35 продуть резервуар тормоза PC 4.
4) Краном КН 41 продуть маслоотделитель МО1.
5) Краном КН48 продуть магистраль ЦУ.
6) Краном КН50 продуть фильтр ГВ.
7) Краном КН 26 продуть резервуар ГВ.
8) Кранами КН43 и КН58 (под кузовом) продуть влаго-маслоотделители (ВМО1,
ВМО2) питательной магистрали.
9) С обоих сторон продуть питательную магистраль.
10) С обоих сторон продуть тормозную магистраль.
11) Продуть кран машиниста.
12) Продуть ЭПК-150.
4.3. Порядок продувки электровоза в пути следования.
1) Перед прицепкой электровоза к составу поезда поочередно из кабины продуть
ГР (PCI, PC2, РСЗ) и только после этого пом/маш производит продувку ТМ
через концевой кран.
2) После зарядки ТМ поезда перед опробованием тормозов, а также
непосредственно перед отправлением с начальной станции поочередно продуть
ГР из кабины.
3) В пути следования желательно только на стоянках производить продувку ГР из
кабины машиниста.
4) После прибытия на конечную станцию, непосредственно перед отцепкой от
поезда вначале продуть поочередно ГР, а затем пом/маш разъединяет рукав ТМ
от поезда, отцепляет электровоз и после отхода его от состава на расстояние не
менее 5 метров, производит продувку ТМ через концевой кран.
Примечание:
Согласно инструкции по эксплуатации электровозов серии ЭП1 изданной Новочеркасским электровозостроительным заводом - продувка ГР производится не реже одного раза за 3 часа, продувка влаго-маслоотделителей (ВМ01 и ВМ02), которые установлены под кузовом электровоза производится при приемке и сдаче локомотива, а продувка всего остального оборудования и магистралей - не реже одного раза за смену.
5. Сдача электровоза.
1) Поочередно продуть ГР (PC 1, РС2. РСЗ).
2) Продуть влаго-маслоотделители ВМО1 и ВМ02 кранами КН43 и КН58 под
кузовом электровоза.
3) Проверить подачу песка под колесные пары.
4) Набрать воздух в резервуар РС5 до давления 9 кгс/см2 и перекрыть кран КН 19.
5) Затянуть ручной тормоз и разрядить ТМ краном 395, после чего ручку крана 254
перевести в отпускное положение.
6) Под электровозом отпускным клапаном выпустить воздух из запасного
резервуара РС6 воздухораспределителя и убедиться, что штоки ТЦ первой и
второй тележек утоплены, а тормозные колодки отошли от колес.
7) Убедиться в надежном закреплении электровоза тормозными башмаками и
исправном действии ручного тормоза по выходу штоков ТЦ третьей тележки и
плотному прижатию тормозных колодок к колесам.
8) В летнее время перед тем как привести электровоз в нерабочее состояние,
необходимо убедиться в том, что АБ полностью заряжена, при этом ШП начнет
отсекать ток заряда, что видно по его амперметру. После этого необходимо в
начале отключить на ШП переключатель SA3 «Батарея», а затем выключить ГВ
и опустить токоприемники, перекрыть кран КН1 к ГР, предварительно
проконтролировав, чтобы давление в них было не менее 9 кгс/см.
9) Закрыть все окна, а двери ключом запереть на замок.
6. Особенности управления и обслуживания электровоза
серии ЭП1,
6.1. Верхняя шкала монитора компьютера «Контроль оборудования» указывает на
отказ оборудования.
«ОБ» - отказ оборудования, при нормальной работе она гаснет после включения кнопки «Вспомогательные машины». Если после включения указанной кнопки «ОБ» горит или мигает - пролистать кнопкой «Контроль оборудования» и определить высвечиваемую неисправность.
«КЗ» - контроль защиты при нарушении постоянной цепи в высоковольтной схеме электровоза. При отключении БВ, «КЗ» будет мигать. Если в пути следования будет мигать «КЗ», то кнопкой «Ток-Скорость» по току определить неисправную группу и при необходимости отключить ее.
6.2. «ДМ1», «ДМ2» - сигнализирует о низком давлении масла в мотор-компрессоре.
При горящем светодиоде «ДМ» необходимо убедиться в фактическом давлении масла (1,5 - 3,0 кгс/см2) но манометру и проверить плотность крепления штуцера датчика давления данного компрессора и если выяснится неисправность масляной системы, то выключить его из работы. Время горения светодиода «ДМ1», «ДМ2» при запуске МК должно быть не более 9 секунд.
Если при работающем МК или другой вспом машине горит светодиод «РН», то дальнейшая их эксплуатация допускается только после запуска в работу всех МВ1, МВ2 и МВЗ на высокую скорость.
Работа и запуск обоих мотор-компрессоров одновременно допускается только после включения любого из МВ1 - МВЗ на высокую скорость по причине недостаточной мощности пусковых конденсаторных батарей.
Запрещается отключать работающий мотор-компрессор тумблером S15 «Компрессор 1» или S16 «Компрессор 2» в блоке №3 во избежание включения другого МК без пусковых конденсаторов. Отключение МК тумблерами S15 и S16 производить только после выключения соответствующей кнопки на пульте управления.
6.3. При загорании светодиода «СИ» в режиме тяги, который сигнализирует о
срабатывании защиты в шкафу МСУД со снятием импульсов управления с
тиристоров ВИП при протекании аварийных токов в цепях ТЭД, необходимо
штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение, после чего
светодиод «СИ» погаснет.
6.4. Шкаф МСУД состоит из трех микропроцессорных контроллеров - центрального
ЦМК и двух местных МПК1 и МПК2.
ЦМК обеспечивает автоведение поезда и обмен информацией между КМЭ и МСУД, диагностику состояния электрооборудования, связь с приборами безопасности. При отказе ЦМК в верхней шкале монитора высвечивается: ТЦ, МК, ДМ, НЧ, ОБ, КЗ - при нажатии на «Контроль оборудования» все будет высвечиваться красным цветом и высветится «Нет связи с ЦМК», при этом электровоз сохраняет работоспособность во всех режимах.
МПК1 и МПК2 - отвечают за формирование импульсов управления на тиристоры ВИП и ВУВ в режимах тяги и рекуперации, поддержание заданного тока якорей ТЭД и скорости движения, защиту от боксования и юза, подачу напряжения на сигнальный светодиод «СИ». Электровоз работает на любом из двух МПК, но для поочередной их эксплуатации рекомендуется чтобы: в кабине №1 был включен МПК1, а в кабине №2 - МПК2. При выходе из строя одного из
МПК необходимо переключиться на другой, для чего штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение и тумблером S65 (S66) - «МПК1/МПК2» переключиться на работу от исправного МПК.
6.5. Если при следовании с включением МН и MB на низкую скорость при токе якорей
ТЭД менее 500 А внезапно погаснет светодиод «НЧ» и все вентиляторы или часть из них самопроизвольно переключатся на высокую скорость, то значит вышел из строя ПЧФ (возможно сгорел предохранитель F1 на 400 А в силовой части закрытой шитом). ПЧФ считается неисправным также если при токе якорей ТЭД более 500 А (через 80 сек после этого) не происходит поочередного запуска MB и МН на высокую скорость с погасанием светодиода «НЧ». При выходе из строя ПЧФ необходимо штурвал главного вала КМЭ перевести в нулевое положение, отключить МВ1, МВ2, МВЗ и тумблером S89 (S90) «ПЧФ» отключить неисправный преобразователь, далее MB и МН должны работать только на высокой скорости.
При работе MB и МН на низкой скорости запрещается их отключать как при движении на выбеге, так и на стоянке. Разрешается отключать MB и МН, включенные на низкую скорость, только при постановке электровоза в депо или отстой.
В пути следования при обходах машинного отделения необходимо наблюдать за работой ПЧФ по светодиодам установленным в блоке управления преобразователем. На кассете А5 все четыре светодиода должны равномерно мерцать, это означает, что импульсы управления исправно проходят к тиристорам ПЧФ. Если эти светодиоды потухли все или часть из них, или они мерцают неравномерно и при этом слышен прерывистый тон работы вентиляторов, то ПЧФ считается неисправным. Его необходимо отключить сначала тумблером S89 (S90) «ПЧФ» на пульте управления, а затем автоматом SF94 «ПЧФ» в блоке №3. На кассете А7 при работе MB на высокой скорости при включенном ПЧФ должны гореть три верхних светодиода, а при работе MB на низкой скорости - три нижних. Самый нижний светодиод, когда он горит, сигнализирует о включении реле KV46.
Запрещается включать и выключать ПЧФ тумблером S89 (S90) установленным на пульте управления при уже работающих MB до их отключения соответствующими кнопками во избежание выхода из строя ПЧФ и двигателей вентиляторов.
6.6. При приемке электровоза необходимо тумблером «Сеть» включать, а при сдаче
отключать блоки диагностики (А7 и А8) обоих ВИП, которые стоят в коридоре машинного отделения. При обходах машинного отделения необходимо обращать внимание на светодиоды верхнего ряда («Пробой плеч тиристоров ВИП») и если обнаружится, что какой либо из этих светодиодов загорится, то необходимо запомнить это и после чего на 5-7 секунд отключить тумблер «Сеть», при этом этот светодиод должен погаснуть, если электровоз следует на выбеге. Далее при последующих обходах машинного отделения если обнаружится, что данный светодиод загорелся снова, то эту информацию занести в журнал формы ТУ-152.
Допускается эксплуатация до ближайшего ПТОЛ ВИП у которого произошел пробой тиристоров в любом количестве плеч без срабатывания защиты с отключением ГВ.
6.7. При обходах машинного отделения необходимо по мере надобности производить
зарядку запасного резервуара цепей управления РС5 открывая кран КН19, после чего его снова перекрыть. Всегда держать давление в РС5 не менее 8-9 кгс/см", контролируя его по манометру, установленному рядом, а кран КН19 перекрытым.
6.8. При обходах машинного отделения в первом отсеке ВВК необходимо контролировать работу блоков А51 и А52 питания измерительных токовых трансформаторов обратной связи МСУД с силовыми цепями ТЭД по свечению на них светодиодов зеленого цвета V2 (+24В) и V3 (-24В). В случае потухания даже одного из них или зажигания светодиода VI красного цвета, сигнализирующего о срабатывании защиты внутри блока питания, необходимо на 5-10 сек отключить кнопку «МСУД» на пульте управления или выключить ГВ на это же время. Если после этого нормальная работа блока питания А51 и А52 не восстановится, то необходимо убрать установленный на нем предохранитель F1 и далее, до выявления и устранения причины отказа квалифицированными специалистами, электровоз эксплуатировать только в режиме ручного регулирования.
7. Особенности эксплуатации электровоза серии ЭП1 в
зимних условиях.
7.1* При понижении температуры масла силового трансформатора ниже допустимой (от +5 до -15)()С происходит автоматическое отключение МН датчиком температуры масла SK9 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика SK9 аналогично включению тумблера S25 (S26) «Нагрев масла» на пульте управления, но происходит автоматически, поэтому срывать пломбу с этого тумблера не требуется. Включать его разрешается только в крайних случаях, при отказе масло-насоса или датчика SK9 и температуре масла в баке ниже (+10) °С.
7.2. При повышении температуры масла силового трансформатора до (+90) °С и более
происходит автоматическое включение МВЗ и МН датчиком температуры масла SK10 без разбора схемы электровоза с загоранием светодиода «Тр-р». Действие датчика аналогично включению кнопки МВЗ на пульте машиниста, но происходит автоматически, причем контактами реле KV55 зажигается светодиод «Тр-р», сигнализируя машинисту о высокой температуре масла в баке трансформатора.
7.3. При постановке электровоза в депо или отстой, а также после окончания
отопительного сезона или предстоящем следовании без электроотопления поезда
переключатель Q1 розеток и штепселей на разные лобовины кузова должен
находиться в нейтральном (среднем) положении.
7.4. При плюсовой температуре воздуха, когда применение калориферов и печей
обогрева кабин не требуется, необходимо рубильник QS35 и тумблер S2
(«датчики температуры») находящиеся в блоке №12 отключить.
7.5. В холодное время года, когда включение кондиционеров кабин не требуется,
необходимо автомат SF5 «Кондиционер» в блоке №3 и автоматы QF1 блоков
управления кондиционерами (A3 и А4) в обоих кабинах отключить.
Дата добавления: 2015-09-10; просмотров: 1462 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |