Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двигателя в местах болтового крепления кожуха к остову.

Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала якоря в

горячем состоянии с натягом 0,22—0,26 мм. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами из стек­лопласта, состоящими из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к ос­тову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха яв­ляется масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой пе­редачи. В каждый кожух заливается 4 кг осерненной смазки ТУ32-ЦТ551—73, зимой марки 3, летом марки Л. Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в про­цессе эксплуатации регулярно контролируйте наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавляйте ее. Уровень смазки проверяйте специальным маслоуказателем 3 (рис. 5), который поставляется с каждым электровозом в ЗИПе. При замере уров­ня масла конец указателя должен упираться в дно кожуха 1. При обнаружении течи кожухов смените уплотнения. Места повреждений зачистите и заклейте стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле. Первый осмотр зубчатой передачи производите со съемом кожуха при ТР-1, в дальнейшем- через два ремонта ТР-1. При этом очищайте кожуха от грязи и масла; проверяйте на отсутствие трещин, выкрошенных мест, вмятин, заусенцев и задиров на зубьях колес 2 и шестерен. При обнаружении дефектов по возмож­ности устраните их или замените шестерню или колесо. Проверяйте ослабление шестерни на валу якоря, износ зубьев — по их толщине; величины зазоров между зубьями. Данные замеров фиксируйте в журнале работы электровоза. В депо боковые и радиальные зазоры в зубчатом зацеплении проверяйте при помощи пластинок из мягкого свинца. Пластинки устанавливайте на боковом и радиальном направлениях на зубьях колес и шестерен и после проворота их замеряйте толщи­ну отпечатков. По величине толщины отпечатка определяйте истинные величины зазоров. Разность боковых зазоров не должна превышать 0,5 мм. Радиальное и торцовое биение зубчатой передачи определяйте в процессе проведения плановых ремонтов на колесной паре путем установки на ней специальных мерителей с индикаторной головкой. Нормы величин зазоров и биений приведены в приложении 1. Износ зубьев шестерни и колеса проверяйте при каждом теку­щем ремонте ТР-1 путем измерения толщины зуба по постоянной хорде. Фактическая высота установки зубомера:

для колеса

для колеса H=8,21-

для шестерен H=10,50-

где 989,72 и 257,78 - расчетные величины значений диаметров по

окружности выступов колес и шестерен; Дф — фактические диаметры окружностей высту­пов колес и шестерен (нанесены ударным способом на их ободах). На вычисленной высоте установки зубомером измеряйте фактическую толщину зубьев и по сравнению с расчетными величи­нами определяйте износ зубьев. Предельные величины износов приведены в приложении 1. К дальнейшей эксплуатации не должны допускаться электровозы, у которых в зубчатой передаче имеется: износ зубьев зубчатого

колеса и шестерни по толщине от полного профиля на обе стороны зубьев более 3,5 мм; боковой зазор между поверхностями зубьев шестерни и зубчатого колеса более 5,5 мм; радиальный зазор более 5,5 или менее 2,5 мм; торцовое биение зубчатого ко­леса более 0,5 мм; радиальное биение окружности выступов бо­лее 0,5 мм. При замене шестерни проверяйте по краске площадь прилегания шестерни к валу тягового двигателя: она должна быть не ме­нее 85% посадочной поверхности с равномерным распределением пятен. В целях сохранения установившейся в процессе эксплуатации приработки рабочих поверхностей зубьев при ремонтных работах не рекомендуется производить разъединение парных колес. Разъе­динение выполняют, как правило, только при выходе колес из строя.

Буксы. Бесчелюстные двухповодковые буксы (рис. 6) с роли­ковыми подшипниками являются узлами высокой точности изго­товления. Через буксы на колесные пары передаются вертикаль­ная нагрузка от подрессоренного веса электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — усилия тяги, торможения и боковые го­ризонтальные усилия. Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 12, отлитого из стали 25ЛП, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для крепле­ния в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещаются роликовые подшипники 1 типов 2052536ЛМ и 2042536ЛМ с размерами 320x180x86 мм. Внут­ренние кольца подшипников насаживают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при температуре 100—120°С. Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и он должен быть выдержан в пределах 0,04—0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников с роли­ками размещены в корпусе по скользящей посадке. Как внутрен­ние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами 5. Внутренние кольца подшипни­ков через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гай­кой 4, которая стопорится планкой, закрепленной двумя болта­ми М16 в специальном пазу на торце оси. Осевой разбег двух спа­ренных подшипников должен быть в пределах 0,5—1,0 мм, достига­ется подбором толщины наружного дистанционного кольца. Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,11—0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спарен­ных подшипников в свободном состоянии составляет 0,03 мм. С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в по­лость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки 2 и 6 ставится уплотнение из резиновых колец круглого сечения. Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполняется консистентной смаз­кой ЖРО по ТУ 32ЦТ520-73. Общее количество смазки составляет 3,5—4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Смазку добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой. Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги 10, которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резинометаллических валиков 11 и 9 и резинометаллических шайб 8. Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движе­ния имеют передние крышки с фланцами для установки на них червячных редукторов привода скоростемера. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации производите согласно Инструк­ции ЦТ 2361 по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава.

Для правильной установки собранной колесной пары с букса­ми в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной оси тележки заняла среднее положение, регулируйте размер между серединой оси колесной пары, нанесенной кер­ном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы); этот размер должен быть 986+1 мм; регулируйте этот размер отпусканием и затяжкой соответствующих болтов крышках букс. После регулировки все болты на крышках окончательно подтяните. Рессорная

Рис. 7. Рессор­ное подвеши­вание система (pис 7) предназначена для

смягчения уда­ров, передаваемых на подрессоренное строение при прохождении электровозом по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.

Рессорная система состоит из пружины 1 и листовой рессоры 4, шарнирно подвешенной к нижней части буксы. Пружина одним концом через опору 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку 7 — на стойку 5, шарнирно подвешенную на кронштейн ра­мы тележки. Листовая рессора набрана из десяти листов пружин­ной стали марки 60С2, соединенных хомутом 2, имеющим отвер­стие под валик 3 для подвешивания к буксе. При прохождении электровозом по неровностям пути удар от колеса на неподрессо­ренное строение передается через буксу, листовую рессору и пру­жину. При монтаже рессорной системы соблюдайте следующие тре­бования: ставьте рессору стороной с клеймом наружу; смазывай­те все соединительные валики универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033—73; замеряйте отклонение рессоры от горизонтального поло­жения, которое после окончательной регулировки под электрово­зом не должно превышать 20 мм; разница в прогибах рессор на одной тележке под испытательной нагрузкой не должна превышать 2 мм; перекос стоек относительно вертикали допускается не более 15 мм на всей длине стойки; комплектуйте тележку пружинами с разницей в прогибах под статической нагрузкой не более 1 мм. В процессе эксплуатации проводите систематические осмотры и проверки состояния рессорной системы. Не должно быть тре­щин в листах рессоры, пружинах и других деталях, выбоин, пере­косов и износов выше допустимых значений. Одновременно смазывайте шарнирные соединения и трущиеся поверхности универсаль­ной смазкой УС-2 ГОСТ 1033-73. Существуют следующие предельно допустимые нормы износов деталей и зазоров между ними на прямом горизонтальном участ­ке пути; стрела прогиба листовой рессоры в вободном состоянии не менее 68 мм; сдвиг листов рессор от среднего положения отно­сительно хомута — не более 3 мм; минимальный зазор по высоте между кронштейном рамы тележки и корпусом буксы — 45 мм.

Тормозная система (рис. 8) служит для реализации тормоз­ных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза. Технические данные тормозной системы приведены в табл. 2.

Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормоз­ным колодкам осуществляется ручной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каж­дое колесо. Па каждой тележке установлены дна тормозных цилиндра диаметром 254 (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колод­ки. Тормозные цилиндры 17 со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.

Рис 8 Тормозная система

Таблица 2

Примечание. В скобках даны расчетные значения параметров

Тормозные колодки 3 при помощи чек 1 прикреплены к баш­макам 4, которые соединены с подвесками 9, 24. Подвески 24 под­вешены непосредственно к кронштейнам, приваренным на конце­вых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с подвесками 2, подвешены к кронштейнам, приваренным на боко­винах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9, 24 проходят поперечины 8, попарно свя­занные с правой и левой внешней стороны каждой колесной пары тягами 23.

Балансиры 20, 15 внизу соединены тягами 18 постоянной дли­ны. Нижние отверстия в балансирах 20, 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регу­ляторами выхода штока. Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21, 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колод­ками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросиками 16, 22, закрепленными в верхней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тро­сы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15 — 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все со­единения рычажной тормозной системы выполнены посредством 16

цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на глубину 2-4 мм до твердости RC = 45÷62, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9, 24, балансиры 15, 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ 1577 -70.

Стержни тяг 18, 23 изготовлены из стали 30 ГОСТ 1050—74, и подвески 2 — из стали 10 ГОСТ 1050—74.

Выход штока тормозных цилиндров и величины зазоров между блиндажами и колодками регулируйте изменением длины тяг 23 посредством вращения винта. По мере износа бандажей производите перестановку валиков в последующие отверстия тяги 23.

Равенство зазоров между колодками по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта 10.

Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой колодки регулируйте разворотом колодок на валиках 5 при помощи пружин 7 упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от пово­ротов контргайками, балансир 20 верхним концом упирается в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугун-чих колодок на композиционные.

При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм ва­тки 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставьте на крайние отверстия планок 12.

Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регуляр­ен замена износившихся и поврежденных деталей. При осмотре тормозной системы:

убедитесь в целости и наличии страховочных тросиков. Проверьте затяжку и стопорение гаек,

болтов, наличие шплинтов и наиб, причем все валики шплинтами должны быть обращены к тошней стороне, за исключением валиков 11, которые обязательно должны быть установлены головкой к внешней стороне;

осмотрите состояние тормозных колодок и их положение относительно бандажа;

замените тормозные колодки, имеющие трещины, надколы, трещины и другие дефекты, а также толщиной менее 15 мм. Колодки должны равномерно отстоять от поверхности катания бандажа зазором не менее 5 мм. Разность в величине зазоров по концам той колодки и между колодками должна быть не более 5 мм. Мри разных зазорах по концам колодки больший зазор должен быть внизу;

проверьте выход штока тормозных цилиндров;

проверьте состояние шарнирных соединений рычажной системы, зазор между валиками и втулками. При наличии больших зазоров валики и втулки замените.

Подвеска тягового двигателя (рис. 9). На электровозе ВЛ80^т применена опорно-осевая подвеска.

Рис. 9. Подвеска тягового двигателя

Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшип­ники на ось колесной пары, а другим концом — на раму тележ­ки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (аморти­заторами).

Подвеска служит для смягчения ударов, приходящихся на тя­говый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при трогании с места, а также для компенсации изменения вза­имного положения двигателя и рамы тележки при движении элек­тровоза. Подвеска тягового двигателя состоит из подвески 1, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической об­работкой, имеет головку, которой подвеска крепится к брусу ша­ровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессован­ные в проушинах бруса и в головке подвески. Предохранение плавающего валика от выпадения осуществля­ется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из ко­торых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на под­веске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25ЛП, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 име­ют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной ре­зиновой смеси 2462 по ТУ 38.005-204-71 и уложены по обе сто­роны кронштейна между дисками 3. Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвески. Диски 3 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передают­ся через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески 1. На случай обрыва подвески 1 в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки. Мри монтаже подвески на ровном участке рельсового пути выставьте колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм по осям колесных пар, уложите на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадите раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстия диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску наденьте нижнюю шайбу и диск и затяните гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставьте так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была бы обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой Припудрите тальком молотым медицинским ГОСТ 879-52. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой смажьте смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033-73. И процессе эксплуатации при осмотре подвесок тягового двигателя обращайте внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются, Зазор между втулкой и валиком подвески должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб последние в месте контакта металлическими дисками припудрите тальком медицинским ГОСТ 879-52.

Шаровая связь служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов. Шаровая связь (рис. 10) состоит из шарового шарнира 13 с запрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на ч мостовике шкворня 15. Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь размещен в корпусе 11 и зафиксирован стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи 1 при помощи спе­циального валика 4 крепится сегментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05-0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 при помощи болтов 8 и пружинных шайб 9. В крышке имеется масло-спускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19. Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают им внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную Трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой связи. При этом максимальный уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упо­ра 3 на корпус 11, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шарнира не воспринимает вертикальных нагрузок. При монтаже шаровой связи: совместите упоры 3 с гранями корпуса 11, имеющими отверстия; закрепите упоры 3 в брусе ша­ровой связи валиками 4; соберите вкладыши 12 с шаром 13; уста­новите вкладыш с шаром в корпусе 11 и закрепите стопорным кольцом 14. Суммарный зазор (m + n) между корпусом 11 и упо­рами 3 должен быть в пределах 0,2-0,6 мм, регулируйте его про­кладками 2.

Рис. 10. Шаровая связь

При монтаже соблюдайте соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи 1. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполните трансмиссионным автотракторным мас­лом зимой марки 3, летом марки

Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи. Проверку технического состояния производить согласно техни­ческим требованиям.

Кузов

Кузов электровоза предназначен для размещения в нем обо-I' 1,ования и для передачи тягового усилия через автосцепку.