Главная страница | Контакты | Случайная страница Автомобили Астрономия Биология География Дом и сад Другие языки Другое Информатика История Культура Литература Логика Математика Медицина Металлургия Механика Образование Охрана труда Педагогика Политика Право Психология Религия Риторика Социология Спорт Строительство Технология Туризм Физика Философия Финансы Химия Черчение Экология Экономика Электроника

Тема 6. Внутренние маркетинговые факторы аэропортов

План:

1. Внутренние маркетинговая среда аэропортов.

2. Внутренние маркетинговые факторы аэропортов.

3. Хендлинговое обслуживание как важный инструмент регулирования конкурентной позиции авиаперевозчиков, а следовательно и аэропортов.

Аэропорты выступают как коммерческие предприятия, имущественный комплекс, их значение для каждого конкретного региона в сравнении с авиакомпанией. Крупные инвестиции вражаються именно в аєропортовой инфраструктуре, аэропорт предоставляет новые рабочие места, обеспечивает налоговые поступления и капиталовложения, является необходимым условием для туризма, а там, где не имеет туристической ориентации, - инициатором деловых поездок. В связи с перечисленными факторами, нужно отметить что маркетинговая среда аэропортов должна исследоваться более подробно и в более глобальных масштабах нежели среда авиакомпаний, так как наличие внутренних и внешних факторов влияющих на маркетинговую среду аэропортов значительно усложняют либо наоборот, усиливает его конкурентные преимущества в определенном регионе. Внутренние маркетинговые факторы аэропортов: -это существенные особенности, отличающие аэропорт от его конкурентов и определяющие его производительность и эффективность. Внутренними являютсяфакторы, находящиеся под контролем менеджмента аэропорта в краткосрочной перспективе.

К внутренним факторам можно отнести:

- квалифицированный персонал: кадровый потенциал, уровень знаний и квалификации.

- организационная структура: управленческая структура аэропорта

- имущественный комплекс: здания, сооружения, оборудование, транспортные средства и т.д.

- инфраструктура: терминальная часть с обудованием для выполнения предполетных и послеполетных процедур, с достаточной пропускной способностью, перроном, стоянками для ВС, система электроснабжения аэродрома, очистные сооружения.

- уровень применяемых технологий: наличие капиталовложений в развитие аэропортового комплекса для повышение его технологической базы, в том числе средств управления ВД.

- ценовая политика: установленные ставки, тарифы и сборы, в том числе коммерческое обслуживание ВС и пассажиров (хэндлинг).

Конкурентными напротив являются услуги коммерческого обслуживания пассажиров и ВС – хендлинг.

На сегодняшний день хендлинговое обслуживание является одним из наиболее важных инструментов регулирования конкурентной позиции авиаперевозчиков, а следовательно и аэропортов, в которых обслуживаются упомянутые.

Конкурентная среда для предприятий специализирующихся по хендлинговому обслуживанию существует прежде всего в рамках одного аэропорта.

С маркетинговой точки зрения возможны 3 типа конкурентной среды для производителей хендлинговых услуг:

1. Монопольная – деятельность в аэропорту ведёт один производитель услуг;

2. Конкурентная среда, в которой деятельность ведёт один фактический производитель аэропортовых услуг и несколько поставщиков называют условно-конкурентной;

3. В полном конкурентной средой будет среда когда в рамках одного аэропорта существует несколько технологических цепочек, каждая из которых независимо друг от друга производит услуги. Поставщиков в этой среде тоже несколько. Такая конкурентная среда является редкой.

Уточнение:

Следует различать понятия «хендлинговый оператор» (компания) и «хендлинговый агент».

«Хендлинговый оператор» - компания, занимающаяся производством и предоставлением хендлинговых услуг на территории конкретного аэропорта.

Под «хендлинговым оператором» подразумевается такого рода компания, которая в состоянии производить самостоятельно большинство хендлинговых услуг, то есть обладает собственной, независимой от структуры аэропорта материальной базой и подготовленным квалифицированным персоналом для производства и предоставления данных услуг.

«Хендлинговый агент» - структура, занимающаяся в основном перепродажей хендлинговых услуг, произведенных службами аэропорта или хендлинговыми операторами (компаниями). То есть, функции и роль хендлингового агента в сфере обеспечения услугами перевозчиков сводятся к:

- координации предоставленных услуг разными службами аэропорта и/или других хендлинговых компаний;

- оформлению финансовой, и иногда частично перевозочной документации;

- выполнению представительских функций от имени перевозчика во взаимоотношениях с аэропортом.

Хендлинговый агент и хендлинговый оператор имеют общую функциональную направленность, однако их структурная суть весьма отличается.

К сожалению, в сфере авиационного законодательства Украины нет четкого разделения понятий хендлинговый агент и хендлинговый оператор. Отсутствуют даже четко сформулированные критерии, позволяющие сертифицировать данный вид деятельности в конкретном аэропорту и в целом.

Однако в международном европейской авиационном законодательстве существует множество норм и регламентов, которые позволяют не только классифицировать хендлинг как вид коммерческой деятельности, но и присвоить определенные требования к его стандартизации и сертификации. Среди них есть Ground Handling Standard Agreement – стандартный договор по наземному обслуживанию, разработанный IATA.

На уровне регулирования хендлинговой деятельности – Постановление(Директива) Еврокомиссии в сфере регулирования хендлинговой деятельности.

Согласно Положению об Уровне сервиса хендлинговых услуг (Постановление 0397) проект регулирования, так же как и другие составляющие инструкциии “Пакета Аэропортов EC”, составляет:

- фундаментальное изменение в контроле аэропортов и доступа к ним – из государств, аэропортов и пользователей к Комиссии

- сопровождением этого введения EC является введение нового персонала, с управлением, надзором, консультативными и сообщающими функциями.

Полномочия, приобретаемые с Директивой EC, включают:

a).рост 3 стандартов (страховые требования, стандарты качества и информативные обязательства);

b).способность просить любое государство-член пересмотреть стандарты хендлинговой компании по обработке багажа и обслуживанию пассажиров.(и таким образом, на практике определить способность хендлера управлять процессами);

c). Наличие права на звонки в любое время с целью консультационной встречи с представителем ЕС по Руководству работы с хендлинговыми поставщиками услуг происходящей в пределах Союза.

Каждое государство cогласно Директиве должно будет установить новый компетентный орган, чтобы выполнить данные задачи, как изложено в проекте регулирования и независимый орган обращений должен будет быть признаным независимым экспертом в различных сценариях споров среди хендлинговых операторов и агентов,которые заранее определены в Проекте. Из-за текущих изменений внутригосударственных законов это может быть выгодно в некоторых государствах, где процедура контроля за хендлером весьма сложная, но дорогостоящие в тех государствах, у которых в настоящее время нет такой процедуры.(Украина) Компетентным органам придоставляется одна особенно большая и полностью новая функция – осуществление европейской схемы одобрения стандартов конкретной хендлинговой компании.

Каждый хендлинговый провайдер включая «селф – хендлеров»:

a)будет обязан запрашивать и получать формальное свидетельство об сертифицированности их услуг, в рамках которого буду действовать строгие требования и которое будет требовать возобновления каждые 5 лет.

b)Даное свидетельство будет инструментом периодических проверок хендлеров.

c)Процедура сертификации будет иметь место в каждой хендлинговой компании, независимо от её размеров.

Участники полагают, что эти требования являются более чем просто нормативными, хоть и влекут за собой значительные средства чтобы их осуществить. Иные хендлинговые компании, неспособные соответствовать сертификационным требованиями будут удалены методом простого исключения. Улучшение качества хендлинговых услуг не последует настолько стремительно посредством исключительно сертификации, однако

поспособствуют при сегодняшнем множестве хендлеров предоставить авиакомпаниям выбор который соответствует её требованием качества и уровню обслуживания.

Европейской Комиссией Принято решение проводить тендера для хендлинговых компаний и таким образом создавать все условия для прозрачной их конкуренции.

Однако существуют слабые места в тендерном процессе и критериях:

- проблема конфликта интересов возникающая при отборе. (В двух государства-членах, только один из нескольких необходимых тендерных процессов прошел правильно по всем стандартам Еврокомиссии. В целом, когда тендеры были проведены, были трудности в частности на фазе отбора. Определение соответствующих но объективных критериев отбора трудная задача, и даная проблема не исчезнет, потому что учасники 25 отборов не полностью соответствовали всем критериям термина "хендлинговый оператор". В некоторых случаях, учасники нашли себя неуслышанными, и критерии отбора были сглаженны в пользу некоторых хендлеров. Основным критерием отбора принятым эксплуатантами (т.е. авиакомпаниями) есть цена, при условии, что она соответствует минимальным стандартам качества.

- проблемы с относительной краткостью периода в течении которого подразумеваеться выдача лицензии.

Независимые хендлеры полагают что участие аэропортов в хедлинговых услугах дало начало различным формам злоупотребления конкурентным положением посредством чего аэропорт может объединить услуги по обработке багажа и обслуживанию таким образом что простой хендлинговый провайдер не способен оказать данные услуги на том же уровне. В одном случае это приводит к выходу хендлера из рынка. В Постановлении поднимается вопрос о заинтересованных сторонах в финансировании хендлинговых процедур аэропортами из других источников их доходов. С другой стороны, аэропорты полагали, что независимые провайдеры имеют преимущество от таких предложений имея возможность обеспечивать с помощью внешнего субсидирования операции между разными странами или предложить более широкое географическое (и следовательно больше привлекательное) обслуживание международным авиакомпаниям.

Директива устанавливает рекомендуемое количество хендлинговых компаний (лимит) в аэропортах и классифицирует непосредственно хендлеров по их направленности, типу и характеру и обьемам обслуживания:

- Свобода «сэлф-хэндлинга» (самообслуживания)- возможность перевозчика самообслуживаться в каждом коммерческом аэропорту независимо от его обьемов перевозок и пассажиропотока. Однако, для 4 категорий сервиса (обслуживание багажа, перронное обслуживание, заправка, обслуживание грузов и почты) Государства – члены должны зарегистрировать за собой право самообслуживания не менее чем 2 пользователей аэропортовых услуг(перевозчиков) в аэропортах с пассажирооборотом более чем 2 миллиона и грузопотоком 50000 тонн груза в год.

- Свобода хендлинга «третьих сторон»(независимых компаний) - возможность для поставщиков услуг наземного обслуживания обеспечивать сервисом 3 лиц(иметься в виду перевозчиков) в аэропортах с пассажирооборотом более чем 2 миллиона пассажиров или грузопотока 50000 тонн груза в год. Однако для 4 категорий сервиса указанных выше Государства-члены должны ограничить число поставщиков к не менее чем 2 по каждой категории.

Однако список авторизированных поставщиков не должен прямо или косвенно контролироваться:

- менеджментом аэропорта

- любым перевозчиком, базирующимся в аэропорту который перевозит более 25% пассажиров данного аэропорта или грузы перевезенные из аэропорта в течение года, предшествующего тому, в котором эти поставщики были выбраны

- лицом, контролирующим или подконтрольным прямо или косвенно менеджментом вышеупомянутого перевозчика или другим перевозчиком.

В аэропорту, где специфические ограничения доступности пространства (територрии) или возможности её получить делают невозможным развить рынок и/или реализовать «хендлинг независимых компаний» до той степени, которая предусмотрена директивами, Государства – члены в вопросительном порядке должны решить регистрировать ли единого поставщика (услуг хэндлинга), одной или более категорий упомянутых выше услуг (обслуживание багажа, перронное обслуживание, заправка, обслуживание грузов и почты) и ограничить число поставщиков на одну или более категории хендлингового обслуживания, либо же регистрировать все 4 вышеупомянутые вида услуг но с не более чем 2 поставщиками, одни из котроых должен быть «независимым» (как указанно выше).

Аспекты директив которые указанные выше обьединены на рисунке;