Студопедия  
Главная страница | Контакты | Случайная страница

АвтомобилиАстрономияБиологияГеографияДом и садДругие языкиДругоеИнформатика
ИсторияКультураЛитератураЛогикаМатематикаМедицинаМеталлургияМеханика
ОбразованиеОхрана трудаПедагогикаПолитикаПравоПсихологияРелигияРиторика
СоциологияСпортСтроительствоТехнологияТуризмФизикаФилософияФинансы
ХимияЧерчениеЭкологияЭкономикаЭлектроника

Особенность ледового влияния на судоходство в Приморье

Читайте также:
  1. Quot;Технические" средства влияния и противостояния влиянию
  2. Анализ влияния факторов на изменение прибыли от реализации, тыс. р.
  3. Анализ влияния факторов на результаты работы предприятия на основе корреляционно-регрессионного анализа.
  4. Анализ и оценка влияния использования труда на себестоимость продукции.
  5. Борьба русских земель и княжеств с иноземными захватчикам в XIII в. Русь и Золотая Орда: проблема взаимовлияния в отечественной историографии .
  6. В зависимости от физико-химических свойств лекарственных средств и влияния различных факторов внешней среды
  7. В начальные периоды хорошо прибегать к целительным средствам (драгкамням, мантрам, янтрам, ритуалам), которые могут смягчить негативные влияния предстоящей даши!!!
  8. В условиях совершенной конкуренции фирма обычно:D. Не оказывает влияния на формирование рыночной цены
  9. Виды влияния и противостояния влиянию
  10. Виды и способы влияния в воспитании. Психологические условия, при которых воспитание будет более эффективно. Смысловые барьеры.

 

Особенностью является то, что проблема ледового плавания судов, в том числе и танкеров как таковая в Приморье не стояла никогда. В течение нескольких десятилетий, наблюдая и оценивая состояние ледового покрытия и, практически управляя судами во льдах, приходилось сталкиваться с проблемой льда во время швартовки только в портах Владивосток, Находка и порт Восточный. Но эта проблема влияния льда решалась в рабочем порядке с помощью портовых буксиров мощностью от 1500 до 3000 лошадиных

сил. Дело в том, что в этих портах значительно искривлена береговая линия, что способствует образованию припаев, а наличие бухт со стеснёнными проходами препятствует выносу битого льда с акваторий портов. Затягивалось по времени лишь время швартовки, а точнее – всегда стояла проблема прижать судно к причалу, чему мешала ледовая подушка.

Проблемы же получить вмятину или пробоину в корпусе судна никогда не возникало.

Недаром, в Лоции северо – западной части Японского моря даны, в основном, общие сведения по ледовой обстановке на обширных акваториях без указания конкретных бухт, если они не являются бухтами первой категории. Граница распространения дрейфующего льда значительно меняется из года в год. Также меняется и граница припая.

 

Рассмотрим влияние ледовой составляющей на проводку и маневрирование супертанкеров в заливах, начиная в направлении с севера на юго – запад:

 

Залив Владимира; появление льда там наблюдается, согласно сведениям лоции, во второй половине декабря и очищение бухты ото льда – в начале марта. Мы видим, что залив скован льдом продолжительностью около 3х месяцев. Поскольку залив имеет несколько бухт, то идет интенсивное образование мощного припая за счёт продолжительной береговой линии. Если учесть, что лёд в течение длительного периода не взламывается, а толщина его достигает не менее 60 сантиметров, то маневрирование супертанкера длиной 330 метров, шириной - 58 метров и осадкой в полном грузу – 22 метра на ограниченной акватории северной бухты очень проблематично, даже с помощью ледокола и буксиров.

Поскольку лёд должен будет куда-то вытесняться, то будет увеличиваться общая толщина льда на акватории маневрирования за счёт подсовов льда, а так же его вытеснения на поверхность и в дальнейшем - его смерзания. Разворот супертанкера в таком льду на ограниченной акватории, даже при использовании ледокола, практически трудно осуществим. Останется только возможность швартовать его по ходу в пробитом канале, а затем выводить его кормой по тому же каналу.

Если учесть, что у нефтяного терминала должны будут загружаться несколько супертанкеров, то на ритмичной обработке танкеров в зимнее время можно будет поставить крест. Ведь в морском бизнесе всё подчинено очень жестким договорным обязательствам, неисполнение которых влечет за собой большие штрафные санкции, порой делающими работу терминала не рентабельной.

Следует остановиться на очень важном моменте, особенно в летнее время, а именно; на подходе к заливу. Скорость у супертанкера в балласте должна быть не более 4х узлов, поскольку инерция у такого судна огромна. А учитывая то обстоятельство, что дистанция от входа в залив до пирса небольшая, то погасить инерцию будет трудно, особенно при свежем ветре от восточных и юго – восточных направлений. На подходе к нефтяному терминалу скорость должна быть не более 1,5 узла (в момент касания причала скорость сближения – 0,06 узла) и нужно делать поворот вправо, где поблизости находятся малые глубины. На такой скорости, из-за большой площади парусности судна, оно будет подвержено значительному дрейфу, когда оно подставит ветру свой борт, не имея практически скорости.

На груженое судно с осадкой 22 метра, имеющее площадь подводной части 6 тысяч квадратных метров будет влиять течение, хотя оно всего в пределах 0,3 узла. Но груженому супертанкеру, чтобы сократить время воздействия течения, нужно быстро набрать скорость, чего он сделать не может. Чтобы ему набрать скорость до 3х узлов, необходимо не менее 25 минут.

Учитывая выше сказанное, и тот факт, что во время штормов волнение здесь достигает 5ти метров, а это сильный шторм, то из дальнейшего рассмотрения залива Владимира, как вероятного места строительства нефтяного терминала его следует исключить.

Думается, и фрахтователи не захотят нести излишние расходы.

 

Залив Находка в ледовом отношении проблемы не составляет, но по другим параметрам, которые препятствуют расположению нефтяного терминала он также мало подходит, о чем будет сделан анализ в четвёртом разделе.

Бухта Безымянная расположена в юго-восточной части Уссурийского залива и прежде, чем говорить о навигационной части, следует ответить на следующие вопросы:

  1. возможно ли строительство свайного терминала на глубинах не менее 50 метров (сваи, как минимум должны быть не менее 80 – 85 метров длиной )
  2. как защитить терминал от воздействия дрейфующего льда и ветрового давления при ошвартованном у терминала супертанкере, когда он еще не загружен.

 

От решения этих серьёзных вопросов ( и надо ли их, вообще, решать ) зависит, как возможность эксплуатации нефтяного терминала, так и навигационная безопасность.

Строительство свайных терминалов на таких глубинах ещё нигде не зарегистрировано. Но даже если допустить, что такой терминал будет построен в Уссурийском Заливе, то в зимнее время, во время господствующих северо-западных штормовых ветров будет происходить вынос дрейфующего льда, который будет нарастать из-за подсовов полей льда и торошения при встрече с терминалом. По этой причине, будет нарастать чрезмерная ледовая и ветровая нагрузка при ошвартованных супертанкерах на сваи в месте входа их в грунт из-за большого плеча приложения силы.

Вынос же льда и его дрейф в юго-восточном направлении в Уссурийском Заливе в зимнее время происходит постоянно со всей акватории, включая более толстый и опреснённый лёд из кутовой части залива.

Строить волнолом на таких глубинах, чтобы защитить терминал от воздействия льда и штормового волнения маловероятно и сомнительно.

 


Дата добавления: 2014-12-18; просмотров: 10 | Нарушение авторских прав




lektsii.net - Лекции.Нет - 2014-2020 год. (0.007 сек.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав