Читайте также:
|
Токоприемник Т-5М1 (П-5) служит для осуществления подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза. Рис.60.
Быстродействующий выключатель БВП-5 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания. Рис.62.
Быстродействующий выключатель БВЭ-ЦНИИ служит для защиты вспомогательных цепей электровоза от токов короткого замыкания. Рис.64. На электровозах ВЛ10 с № 459 (ТЭВЗ) и с № 1011 (НЭВЗ) для защиты вспомогательной цепи от токов короткого замыкания и перегрузок вместо выключателя БВЭ-ЦНИИ устанавливают быстродействующий выключатель защелкивающего типа БВЗ-2. Он выполняет также функции дифференциальной защиты, в связи с чем отпала надобность в установке дифференциального реле в цепи вспомогательных машин. Рис.66.
Контакторы ПК-14—ПК-19 (ПК-053Т), ПК-21 — ПК-26, ПК-31 - ПК-36, ПК-41 - ПК-46 (рис. 69—71) предназначены для замыкания и размыкания силовых цепей электровоза под током. Конструкция контакторов всех типов аналогична. Различаются они наличием или отсутствием системы дугогашення, конструктивным исполнением дугогасительных камер, блокировок и включающих вентилей, Рис.69-71.
Контакторы ПК-31—ПК-36, ПК-41—ПК-46 имеют дугогасительные камеры трехщелевого типа, состоящие из двух асбестоцементных стопок и двух внутренних асбестоцементных перегородок, скреплены болтами.
Внутри камеры имеется дугогасительный рог. Снаружи камеры расположены полюсы для направления магнитного потока в зону гашения дуги. Полюсы плотно прилегают к сердечнику дугогасителышй катушки, которая укреплена на неподвижном кронштейне.
Контакторы ПК-21—ПК-26 имеют лабиринтно-щелевые камеры, выполненные из двух спрессованных боковин из дугостойкого материала КМК-218. Лучи обеих боковин камеры образуют лабиринт, создающий благоприятные условия для быстрого гашения дуги. В стенки камеры впрессованы стальные полюсы. Контакторы ПК-14—ПК-19 и ПК-053Т в отличие от остальных не имеют дугогасительного устройства.
Контактор МК-310Б (рис, 73) предназначен для включения и выключения вспомогательных машин электровоза.
Контактор МК-310Б-37 не имеет блокировок, а контактор МК-310Б-42 имеет. Неподвижные контакты блокировок 8 расположены между изоляционными стенками. Подвижные контакты 7 блокировки прикреплены к изоляционному рычагу якоря.
Контактор МК-15-01 (рис. 74) предназначен для включения и выключения электрических печей отопления. Рассчитан на меньший ток, чем контактор МК-310Б, и конструктивно отличается от него контактной системой, обеспечивающей двукратный разрыв силовой цепи, и отсутствием дугогасительного устройства. Для предотвращения переброса дуги при разрыве тока контакты защищены асбестоцементными перегородками. Принцип действия аналогичен действию контактора МК-310Б.
Контакторы МКП-23Г, МКП-23Д, МКП-23Е и МК-204 предназначены для автоматического закорачивания пусковых резисторов двигателей преобразователей и двигателей вентиляторов при пуске.
Начиная с электровоза ВЛ10-1889 (ТЭВЗ), с целью исключения ложных срабатываний реле перегрузки преобразователя НБ-436В вместо контактора МКП-23Г устанавливают контактор МКП-23Е, а на электровозах ВЛ10?-034 (НЭВЗ) — контактор МК-204.
Электромагнитный контактор МК-101 предназначен для включения и отключения вспомогательной цепи электровоза.
Быстродействующий контактор БК-2Б (рис. 77) предназначен для защиты тяговых двигателей от токов к. з. в режиме рекуперации. Его технические данные следующие:
Быстродействующий контактор БК-78Т (рис, 78) предусмотрен взамен контактора БК-2Б. На электровозах ВЛ10 выпуска НЭВЗ контактор БК-78Т устанавливают, начиная с № 1308, а на ТЭВЗ — с № 1680. Его технические данные следующие:
Групповой переключатель ПКГ-4Б предназначен для переключения тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение. Групповые переключатели ПКГ-6Г (КСП1 и КСПП) переключают тяговые электродвигатели с последовательно-параллельного на параллельное соединение. Групповой переключатель ПКГ-4Б по конструкции аналогичен групповому переключателю ПКГ-6Г. Отличие заключается в том, что групповой переключатель ПКГ-4Б имеет четыре контакторных элемента, а ПКГ-6Г — шесть (рис. 79).
Реверсор РК-022Т служит для переключения обмоток возбуждения тяговых двигателей с целью изменения направления движения электровоза. Тормозные переключатели ТК-36Т, ТК-8Б служат для переключения цепей электровоза в режим рекуперативного торможения.
Тормозные переключатели ТК-8Б устанавливают, начиная с электровоза ВЛ10-1767, взамен тормозных переключателей ТК-36Т. По конструктивному исполнению они аналогичны. Различие заключается в том, что переключатели ТК-36Т имеют высоковольтные блокировочные контакты.
Реверсор РК-022Т и тормозной переключатель ТК-8Б (ТК-36Т) (рис. 81) представляют собой групповые переключатели, отличающиеся друг от друга числом кулачковых элементов 4, разверткой кулачкового вала 5 и числом блокировочных пальцев 9. Кулачковые элементы укреплены на сварном каркасе 6.
Переключатель ПШ-5Г (рис. 82) предназначен для переключения двигателей вентиляторов с низкой частоты вращения на высокую.
Отключатели двигателей предназначены для отключения поврежденных тяговых двигателей и переключения на аварийный режим исправных двигателей. Отключатели ОД-8А (рис. 83) и ОД-8Б-2 (рис. 84) имеют мостиковые блокировки. На отключателе ОД-8Б-2 установлен дополнительный контактный нож для переключения питания двигателей на низковольтные шины при вводе электровоза в депо.
Рис.83. Рис.84. Рис.85. Рис.86.
Разъединитель предназначен для включения и выключения силовой цепи электровоза в обесточенном состоянии. Рис. 85.
Разъединитель РВ0-С107Т предназначен для заземления цепи токоприемника при открытых дверях.
Магнитный вентильный униполярный
Разрядник РМВУ-3,3 предназначен для защиты изоляции электрических цепей электровоза от атмосферных и коммутационных перенапряжений.
Дроссель ДР-027Т. Он предназначен для подавления радиопомех, создаваемых аппаратурой и электрооборудованием электровоза.
Индуктивные шунты ИШ-2К. Индуктивные шунты предназначены для предотвращения прохождения больших токов через якоря двигателей при кратковременных перерывах тока (отрыв токоприемника от контактной сети, частичное снятие нагрузки с тяговых подстанций, к. з, и т. д.) как в тяговом, так и в рекуперативном режиме. Индуктивные шунты включают в цепь ослабления возбуждения тяговых двигателей.
Электрические печи предназначены для отопления кабины электровоза. Они рассчитаны для работы при напряжении в контактном проводе 3000 В Каждая печь имеет восемь трубок 2 (рис. 92), через которые пропущены проволочные спирали. Для предотвращения вибрации и смещения спиралей трубки заполнены кварцевым песком.
Резисторы КФ разделяют на пусковые, ослабления возбуждения, стабилизирующие, переходные и демпферные. Пусковые резисторы КФП-10А служат для ограничения тока тяговых двигателей в режиме пуска электровоза. Они размещены в 22 ящиках. Каждый ящик резисторов КФП-10А (рис. 94) собран из отдельных элементов резисторов КФ
Демпферный резистор ДС-520 (рис. 96, 97) служит для ограничения гака в режиме пуска и уменьшения напряжения на зажимах двигателей вспомогательных машин в продолжительном режиме.
Резисторы ПП (рис, 98—101) применяют как демпферные и пусковые к вспомогательным машинам электровоза для ограничения тока. Их собирают из элементов резисторов типа СР-3 на шпильках
Резисторы ШС используют как добавочные сопротивления к катушкам реле, лампам и др. Они собраны из трубчатых проволочных эмалированных влагостойких элементов резисторов 1
Реле повышенного напряжения предназначено для подачи светового сигнала при повышении напряжения свыше 4000 В. При параллельном соединении тяговых двигателей в режиме тяги оно служит для отключения всех ступеней ослабления возбуждения, а в рекуперативном режиме для уменьшения независимого возбуждения генератора преобразователя и отключения БВП-5 с выдержкой времени.
На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле повышенного напряжения РПН-018, а начиная с № 1587 взамен него устанавливают реле новой конструкции РПН-496, максимально унифицированное с конструкциями реле: низкого напряжения РНН-497, рекуперации РР-498, реле перегрузки РТ-500 и РТ-502 и реле времени РЭВ-294
Реле низкого напряжения служит для сигнализации о снижении напряжения в контактной сети. На электровозах В Л10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле низкого напряжения РНН-048, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РНН-497. Конструкция реле низкого напряжения РНН-048 (рис. 109) аналогична реле повышенного напряжения РПН-018, а реле РНН-497 аналогична реле РПН-496 (см. рис. 107). Схема включения реле РНН-497 аналогична включению реле РНН-048 (см. рис. 106),
Реле на ток включения регулируют изменением натяжения пружины (разброс уставки ±5%). Ток отключения регулируют винтом, изменяя немагнитный зазор.
Реле перегрузки РТ-050 (РТ-500) служат для отключения быстродействующего выключателя БВП-5, вентиляторов и преобразователя в случае перегрузки в цепи преобразователя. Катушка реле включена в цепь последовательно с якорем двигателя преобразователя. При перегрузке цепи якорь реле притягивается и разрывает блокировочные контакты.
На электровозах В Л10 до № 1587 постройки ТЭВЗ устанавливали реле перегрузки РТ-050 (рис. 111), а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РТ-500 (рис. 112).
Регулировка реле. Ток срабатывания реле регулируют пружиной, удерживающей якорь в разомкнутом положении.
Реле перегрузки РТ-406В (рис. 113) или РТ-502 (рис. 114) предназначено для световой сигнализации о перегрузке тяговых двигателей. На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле перегрузки РТ-406В, а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле перегрузки РТ-502. Регулировка реле. Ток уставки реле регулируют пружинами, удерживающими якорь в разомкнутом положении.
Промежуточные реле РП-472 и РП-473 (рис. 115 и 116) предназначены для увеличения числа независимых цепей, управляемых первичными реле.
Одно реле РП-472 (рис. 117) используют для сигнализации наличия напряжения на токоприемниках,
Реле рекуперации служат для автоматического подключения двигателей к контактной сети при равенстве напряжения сети и электродвижущей силы тяговых двигателей в момент входа в режим рекуперативного торможения» На электровозах ВЛ10 до № 1587 устанавливали реле рекуперации РР-4 (рис. 118, 119), а начиная с № 1587 вместо него устанавливают реле РР-498 (рис. 120). Схема включения реле рекуперации РР-498 аналогична схеме включения РР-4.Перед началом рекуперативного режима при включении линейных контакторов якорь реле притягивается к сердечнику из-за появления большой разности
напряжений на двигателях и в контактной сети. При этом блокировочные контакты размыкаются. При разности напряжений на двигателях и в контактной сети 80—100 В реле срабатывает, замыкая блокировочные контакты.
Реле боксования РБ-4М (рис. 122) предназначено для сигнализации о боксовании колесных пар электровоза и автоматической подачи песка. При боксовании колесной пары напряжение на якоре двигателя, связанного с боксующей колесной парой, возрастает. При этом нарушается равновесие моста и по катушке течет ток, магнитный поток от которого создает усилие, достаточное для преодоления натяжения пружины и притягивания якоря реле. С прекращением боксования колесной пары якорь реле отпадает. В результате того, что катушка реле боксования включена в мост из полупроводниковых элементов, ток в ней протекает в одном и том же направлении независимо от того, какая в данный момент боксует колесная пара (например, связанная с двигателем I или II), При этом отсутствует перемаг- ничивание магнитопровода реле, благодаря чему повышается его чувствительность.
При регулировке реле, изменяя натяжение пружины, добиваются притяжения якоря к сердечнику при токе 0,007—0,0075 А, который соответствует напряжению на катушке 20,3—21,75 В при работе реле в цепи электровоза. Начиная с электровоза ВЛ10-1121 выпуска НЭВЗ и электровоза ВЛ10-1740 выпуска ТЭВЗ применена усовершенствованная противобоксовочная защита (УГ153) с датчиком боксования ДБ-018 взамен реле РБ-4М.
Датчик боксования ДБ-018 (рис. 124, 125) предназначен для обнаружения боксования одного из двух последовательно включенных тяговых двигателей электровоза.
Конструкция и принцип работы. Датчик боксования имеет две уставки; статическую и динамическую. Статическая уставка определяется значением приращения напряжения на тяговом двигателе проскальзывающей колесной пары в момент срабатывания датчика, а динамическая — быстротой развития боксовання, т. е. скоростью увеличения напряжения на этом двигателе.
В датчике применены бесконтактные полупроводниковые приборы и быстродействующее электромагнитное реле. Благодаря этому датчик обладает достаточным быстродействием и высоким коэффициентом возврата. Восемь пар контактов реле используются в цепях управления противобоксовочнымп устройствами. Датчик боксо.чания подключают в диагональ у равновешенного моста, плечами которого являются якоря двух последовательло включенных тяговых двигателей и резисторы с активным сопротивлением. Конструктивно резисторы вынесены на отдельную панель.
Дифференциальные реле служат для защиты от токов короткого замыкания силовых цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин электровоза в тяговом режиме. Блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь тяговых двигателей, включены в цепь удерживающей катушки БВП-5; блокировочные контакты реле, защищающие силовую цепь вспомогательных машин, включены в цепь катушки быстродействующего выключателя БВЭ ЦНИИ. На электровозах ВЛ10 до № 1587 постройки ТЗВЗ установлены дифференциальные реле Д-4В, а начиная с № 1587 в силовую цепь тяговых двигателей взамен их устанавливают реле РДЗ-504.
Реле оборотов предназначено для отключения двигателя преобразователя в случае превышения допустимой частоты вращения якоря.
Реле времени РЭВ-814 (или РЭВ-294) предназначено для включения быстродействующего выключателя силовой цепи вспомогательных машин и счетчика срабатываний выключателя БВП-5. Реле времени РЭВ-294 устанавливают взамен реле РЭВ-814, начиная с электровоза ВЛ10- 1587.
Реле времени ЭВ-143 предназначено для автоматического отключения быстродействующего выключателя силовых цепей тяговых двигателей при параллельном соединении в режиме рекуперации и в случае повышения напряжения в контактном проводе выше допустимого.
Контроллер машиниста КМЭ-8Е (рис. 137) служит для дистанционного управления работой тяговых двигателей.
Электромагнитные контакторы предназначены для замыкания и размыкания многоамперных низковольтных цепей электровоза. Применяют электромагнитные контакторы ТКПЛМ11, ТКПМ-121 и ТКПМ-131. Контакторы ТКПМ-Ш (рис. 138) представляют собой магнитную систему клапанного типа.
Кнопочные выключатели КУ применяют для включения аппаратов, вспомогательных машин и цепей управления. В стальном корпусе выключателя КУ (рис. 139) установлены переключатели.
Выключатель цепи управления ВУ-223А предназначен для подключения цепей управления электровоза к источнику тока низкого напряжения (генератору управления или аккумуляторной батарее). Выключатель собран в пластмассовом кожухе. (рис. 140)
Панель управления ПУ-014 (рис. 144) установлена па электровозах ВЛ10 до № 1860 выпуска ТЭВЗ и на ВЛ10 до № 327 выпуска НЭВЗ. Она обеспечивает совместную работу генератора управления, аккумуляторной батареи и надежное питание цепей управления. Все детали и аппараты смонтированы на гетинаксовой панели. На лицевой стороне панели 8 размещены: два регулятора напряжения СРН-7У-3, реле обратного тока Р-15Е, переключатель генераторов, амперметр, два вольтметра, переключатель вольтметра, рубильник для включения батареи, низковольтные предохранители и выключатель лампы освещения.
Регулятор СРН-7У-3 предназначен для поддержания постоянного напряжения па зажимах генератора управлении.
Реле обратного тока Р-15Е предназначено для отключения аккумуляторной батареи от генератора управления, когда напряжение генератора становится ниже напряжения батареи, и подключения батареи
Панель управления ПУ-037. На электровозах ВЛ10 с № 1860 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10 с № 327 выпуска НЭВЗ устанавливают панель управления ПУ-037. Ее аппараты предназначены для поддержания в цепях управления электровоза напряжения 50±1,5 В, обеспечения защиты аппаратуры при возникновении перенапряжений в цепях управления, осуществления оптимального режима работы аккумуляторной батареи (рис. 149) включает в себя два блока бесконтактных регуляторов напряжения БРН-10, два блока замыкателей БЗ-06, блок обратной связи БОС и блок электронного реле РЭ, закрепленные на гетинаксовой панели. Блоки БРН-10 и БЗ-06 в цепи управления подключают штепсельными разъемами 16. Это дает возможность при необходимости легко заменять поврежденный блок.
Бесконтактный регулятор напряжения БРН-10. Основными элементами бесконтактного регулятора напряжения (рис. 150, 151) являются измерительное устройство, выполненное по схеме нелинейного моста с транзистором Т1 и кремниевым стабилитроном Д1 и регулирующее устройство на транзисторе Т2. Потенциометром R2 цепи настраивают таким образом, что при номинальном напряжении генератора управления, равном 51 В, паление напряжения, приложенное к стабилитрону Д1, равно «напряжению пробоя».
Реле электронное РЭ. Переключение режимов работы аккумуляторной батареи осуществляется электромагнитными контакторами ТКПМ-131-17 а ТКПМ-121-21, напряжение срабатывания которых находится в диапазоне 20—30 В, а отпускания — в диапазоне 10—15 В. Для обеспечения высокого коэффициента возврата (порядка 0,85—0,9) и включения контактора ТКПМ-131-17 при напряжении 43 В применяют электронное реле (рис. 152, 153). Точная настройка реле предотвращает провалы напряжения в цепяя управления в моменты включения и отключения генераторов управления, Реле построено по схеме нелинейного моста.
Блок замыкателя БЗ-06 (рис. 154). Он предназначен для защиты цепей управления от опасных повышений напряжения. При выходе из строя измерительного органа регулятора БРН-10
Блок обратной связи БОС (рис, 156, 157). Он предназначен для контроля режима заряда аккумуляторной батареи. С помощью этого устройства в зависимости от значения зарядного тока плавно меняется напряжение генератора Г2 (см. вкладку, рис. 192) в пределах 48—35 В. При таком режиме заряда обеспечивается нормальный зарядный ток при сильно разряженной аккумуляторной батарее и малый ток подзаряда в конце заряда. Блок обратной связи обеспечивает полную зарядку аккумуляторной батареи и предотвращает интенсивное выкипание электролита.
Электромагнитные вентили являются составной частью аппаратов, приводимых в действие сжатым воздухом (пневматические контакторы, клапаны, реверсоры и т. д.). Каждый вентиль имеет два клапана — впускной и выпускной и три отверстия для воздуха: первое — для подачи, второе — для соединения корпуса вентиля с цилиндром аппарата и третье — для выпуска в атмосферу. По принципу действия вентили делятся на включающие (рис. 158) и выключающие (рис. 159).
Электромагнитный защитный вентиль исключает возможность доступа в высоковольтную камеру и на крышу электровоза при наличии напряжения на токоприемнике. Вентиль защитный (рис, 160) состоит из распределительной коробки и электромагнитного включающего вентиля с двухсекционной катушкой, имеющей четыре вывода.
Одна секция катушки через нижние выводы включается через добавочный резистор и катушку реле РП-472 в цепь токоприемника, а другая секция — в цепь управления электровоза и получает питание при включении кнопки Токоприемники на пульте управления машиниста. Секции катушек включаются в цепь таким образом, чтобы их потоки были направлены согласно. Вентиль включается при возбуждении одной из секций катушки.
Электропневматический клапан КП-17-09А или КП-41 предназначен для впуска и выпуска сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода токоприемника. На электровозах ВЛ10 до № 1540 постройки ТЭВЗ установлены клапаны токоприемников КП-17-09А, а начиная с № 1540, взамен них устанавливают клапаны КП-41 При возбуждении катушки вентиля сжатый воздух поднимает поршень, выпускной клапан закрывается, впускной открывается.
Клапаны КП-1, КП-1 А, КП-39 и КП-40 предназначены для подачи сжатого воздуха к звуковым сигналам, а КП-1, КП-39 — и к форсункам песочниц. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1540, устанавливают клапаны новой унифицированной конструкции с мягкой посадкой клапанов КП-39 и КП-40 соответственно вместо клапанов КП-1 и КП-1 А. Клапаны КП-1 и КП-1 А. Клапан КП-1 А отличается от клапана КП-1 только отсутствием электромагнитного включающего вентиля. Сжатый воздух для срабатывания в клапан КП-1А подается ручным клапаном КП-17-03А, установленным в кабине машиниста, а в клапан КП-1 - через электромагнитный включающий вентиль 6 (рис. 163).
Клапаны КП-016Т и КП-53 предназначены для подачи сжатого воздуха в цепь нагрузочных цилиндров, их также используют в устройстве автоматического торможения при срыве рекуперации независимо от положения крана машиниста. Клапаны КП-53 устанавливают на электровозах ВЛ10, начиная с № 1540, взамен клапанов КП-016Т. Клапан КП-016Т (рис. 165У отличается от клапана КП-17-09А (см. рис. 161) отсутствием дросселирующего устройства. Клапан электропневматический КП-53 (рис. 166) в отличие от клапана КП-39 не имеет манжеты 11 (см. рис. 164).
Электроблокировочный клапан (вентиль регенерации) предназначен для отключения пневматического тормоза при рекуперативном торможении, начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера. На электровозах ВЛ10, начиная с № 1896, вместо клапанов КЭ-44 устанавливают клапаны новой унифицированной конструкции КПЭ-99.
Клапан КЭ-44. Он представляет собой переключатель цепей пневматики с электропневматическим управлением
Регулятор давления предназначен для автоматического регулирования давления воздуха, поступающего в противоразгрузочные цилиндры электровоза, в заданных пределах в зависимости от изменения тока в цепи тяговых двигателей.
Регулятор давления ДК-11Б устанавливают на электровозе для автоматического поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах.
Аккумуляторная батарея служит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе управления. На электровозах ВЛ10 и ВЛ10 установлены щелочные (кадмиево-никелевые) аккумуляторные батареи. Аккумуляорная батарея состоит из 42 элементов КН-125 ГОСТ 5.1227—72, из них два элемента запасные.
Дата добавления: 2015-09-10; просмотров: 600 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |