Читайте также:
|
Если в пути следования произойдёт отключение Г.В. на одной секции, то нет необходимости ставить штурвал контроллера в положение сброса позиций. В этом случае аварийный переключатель 347 ставится в положение управления неисправной секцией и штурвалом производят сброс позиций на неисправной секции. После этого включают Г.В. и, если нет повторного отключения и не сработала защита, производят вновь набор позиций, сравнивая по указателю и току нагрузки с исправной секцией. После этого аварийный переключатель 347 ставится в нулевое положение и дальнейшее управление идёт как обычно.
Пока восстанавливаем защиту или устраняем неисправность, исправная секция будет вести поезд одна. Если времени на устранение неисправности нужно больше, то аварийный переключатель 347 (после сброса позиций неисправной секции) ставится в положение управления здоровой секцией и управление идёт штурвалом контроллера обычным порядком, пока не будет восстановлена в работу неисправная секция. Всё это делается в пути следования без остановки поезда и потери времени.
Аварийное управление ПС
В случае если нет набора и сброса от штурвала контроллера и от кнопок маневрового контроллера, можно перейти на аварийное управление ПС, т. е. Вручную с помощью кулачкового переключателя аварийного управления ПС 331 -1 (331 -2) на пульте машиниста. Для этого включается соответствующее АЗВ 359 -1 (359 -2) и аварийный переключатель 330 -1 (330 -2) также ставится в соответствующее положение:
а) при управлении с первой секции
первой секцией - 330 -1 в положение «1»
второй секцией - 330 -2 в положение «2»
обеими секциями - 330 -1 в положение «1», а 330 -2 в положение «2».
б) при управлении со второй секции
второй секцией - 330 -2 в положение «1»
первой секцией - 330 -1 в положение «2»
обеими секциями - 330 -1 в положение «1»,а 330 -2 в положение «2».
Как видно в этом случае можно управлять ПС вручную, как одной любой секцией, так и обеими вместе.
Аварийный переключатель 339 находится в шкафу реле в машинном помещении.
УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ
Тормозная сила, реализуемая в точке касания колеса с рельсом, зависит от скорости вращения якоря, т. е. Скорости движения и величены тока возбуждения. Величина тока возбуждения зависит от величины приложенного напряжения на обмотках возбуждения ТД. Схема управления электрическим тормозом сводится к системе регулирования величины подводимого напряжения на обмотки возбуждения Т.Д. Управление осуществляется через датчик электрического тормоза 321, который имеет пневматическую и электрическую часть. Электрическая часть датчика 321 (линейный сельсин) своим потенциалом воздействует на электронные блоки электрического тормоза, которые в свою очередь управляют углом открытия терристоров в выпрямительной установке тормоза, тем самым, изменяя величину давления воздуха в датчике 321 электротормоза в конечном результате изменяем величину напряжения а, следовательно, и тока возбуждения.
Управление злектрическим (реостатным) тормозом осуществляется следующими приборами:
1. Тормозным контроллером 324 -1 (324 -2).
2. Краном машиниста 395 при пневматическом и электропневматическом (ЭПТ) торможении поезда.
3. Краном машиниста 395 при экстренном торможении или срыве стоп-крана в поезде.
Рассмотрим все случаи срабатывания реостатного тормоза. Более подробно будет разобрана схема управления при помощи тормозного контроллера, т. к. в остальных случаях (кроме экстренного торможения), схема управления работает аналогично.
Дата добавления: 2015-09-10; просмотров: 68 | Поможем написать вашу работу | Нарушение авторских прав |